Thread Alitalia - Dicembre 2016
- Autore Discussione Farfallina
- Data d'inizio
- Stato
se lo stato deve intervenire, non puo' piu' intervenire in alitalia (secondo indiscrezioni tramite cdp), perchè i soldi
eventualmente devono essere riservati per le banche (aumento mps) e probabilmente stanno studiando il meccanismo
(vista la situazione disastrata).
siccome sono ancora in standby aumento mps e il discorso alitalia io non vorrei che sono collegati e chiaramente scelgo
il primo vista l'effetto domino che ne potrebbe conseguire.
Un altro aspetto è che non vorrei che alla fine siccome non si puo' piu' intervenire con lo stato
si interviene dalla porta di servizio con cassa depositi e prestiti che non lo fa figurare come
intervento statale vai con l'illva poi vai con quello e quell'altro la vendita dello stato a cdp
delle poste (cambio di mano) ecc.ecc.
eventualmente devono essere riservati per le banche (aumento mps) e probabilmente stanno studiando il meccanismo
(vista la situazione disastrata).
siccome sono ancora in standby aumento mps e il discorso alitalia io non vorrei che sono collegati e chiaramente scelgo
il primo vista l'effetto domino che ne potrebbe conseguire.
Un altro aspetto è che non vorrei che alla fine siccome non si puo' piu' intervenire con lo stato
si interviene dalla porta di servizio con cassa depositi e prestiti che non lo fa figurare come
intervento statale vai con l'illva poi vai con quello e quell'altro la vendita dello stato a cdp
delle poste (cambio di mano) ecc.ecc.
Se arrivano pure ad elencare le rotte che hanno intenzione di sviluppare/aprire e visto anche il post #46, è ipotizzabile che realmente qualcosa si stia smuovendo nel contratto di JV
ho scritto di fretta
- lo stato è già intervenuto diverse volte in alitalia
- personalmente sono contrario
- per l'intervento forse ci sono problemi se venisse configurato come aiuto di stato
- rumours parlano di intervento da parte di cassa depositi e prestiti
- come tutti quanti sappiamo anche mps molto probabilmente ha la necessità di un aiuto di stato
(mascherato da prestito temporaneo via cassa depositi e prestiti?)
- siccome entrambi (alitalia ed mps) sono ancora in standby è probabile vi sia una connessione
- se devono per forza essere messi dei soldi, ok alle banche perchè non possono saltare
altrimenti succede un'ecatombe finanziaria.
cassa depositi e prestiti è al di fuori (per gli investimenti che si configurano al settore privato)
dal perimetro del debito pubblico, e quindi è stata utilizzata per parecchie cose, sia come
riduzione di debito pubblico semplicemente facendo passare la partecipazione di poste
in capo allo stato alla cassa depositi e prestiti ma anche interventi come su ilva e ce ne
sono altri.
Non vorrei che adesso si utilizza cassa depositi e prestiti per cani e porci.
Secondo voi al tizio che ha scritto l'articolo è passato per la mente che:
1) forse la LAX oggi fa soldi proprio perchè è stagionale e probabilmente sarebbe meno redditizia (o non redditizia affatto) se operata anche in winter;
2) che se AZ non vola a SFO ci sono ottimi motivi, quali per esempio i non meno di 10 hub (su due piedi mi vengono in mente LHR, FRA, MUC, CDG, AMS, DUB, JFK, EWR, PHL, ORD, YYZ) via i quali si può già raggiungere SFO, destinazione che per quanto glamour è molto turistica/stagionale, su cui i flussi non sono enormi e che da Roma probabilmente ha un impiego della macchina meno efficiente;
3) se davvero la prima tappa dello sviluppo del lungo raggio di AZ è l'introduzione di servizi transatlantici di incerta sostenibilità pur con il barile a 50 $, l'idea delle altre 20 macchine di LR previste nel piano potrebbe dover richiedere qualche approfondimento (se non addirittura un trattamento sanitario obbligatorio per chi sta chiedendo di investire).
Secondo me no.
La cosa non aveva senso perchè prima MXP non doveva comunque essere hub, poi quando si decise il trasferimento di AZ+KL non doveva più esserci LIN a rompere le scatole tolta la navetta LIN-FCO.
Non ha senso un passaggio in tribunale per sciogliere i contratti con la JV atlantica (alla quale AZ non vuole rinunciare ma solo rinegoziare) per poi rimanere legata a Skyteam e JV atlantica con Air France partner.
Idem per i leasing i quali sono già stati rinegoziati lo scorso anno.
Andrebbe invece valutato riguardo alla ridefinizione dei numeri della forza lavoro e relativa scelta e relativi contratti.
Kropotkin senza riaprire il classico totorotte le uniche destinazioni appetibili sono BOG e in parte LIM che possono avere dei buoni feeder dalla Spagna. Concordo con te che SFO non è per me una buona opzione (seppur affascinante) per la tanta concorrenza e per la stagionalità della rotta. Rendere LAX annuale e SCL daily sono, a mio avviso, le priorità di Az nel breve periodo per quello che riguarda il network di LR e tenere duro su GIG nonostante gli yields probabilmente bassi di questo periodo.
Lo sapevo che la risposta sarebbe stata questa
5-6 km in macchina di per sè contano poco, ma sommati ad una distanza già ragguardevole, contribuiscono a rafforzare l'idea di lontananza.
Poi, a livello psicologico, se da 45 km fossero diventati meno di 40 avrebbe sicuramente giovato. superare i 50 km dal centro cittadino ha comunque un impatto in termini di immagine.
Pragmaticamente so che conta il tempo effettivo per raggiungere l'aeroporto, ed in questo MXP non mi pare messa così male. Ma leggere Malpensa - Piazza Duomo Km 51 fa strabuzzare gli occhi a più di qualcuno.
Questa ossessione dell'avere tutto sotto al deretano non la capiro' mai, soprattutto quando l'ossessione va a targhe alterne. Le tangenziali milanesi sono intasate di gente che si fa un'ora di coda anda e rianda, e poi, per il volo annuale per andare in Madagascar o Santo Domingo, devono avere l'aeroporto dentro casa.
ho l'impressione che se chiudi linate poi il traffico va di piu' all'aeroporto di "milano bergamo" che a malpensa.
Il problema rimane la scelta disgraziata di far servire la linea da Trenord che la ha inglobata nel suo network, basta vedere a Stoccolma che succede, Arlanda Express da Stoccolma centro ad Arlanda Airport 40 km di treno ad alta velocità 20 minuti, un treno ogni 10 min, linea nata esclusivamente per servire l'aeroporto ,così si fa ......
A parte che, nel caso non si fosse capito, io sono tra quelli che raderebbe al suolo LIN oggi stesso. E comunque, non si può sempre prendere un commento fuori dal contesto e poi polemizzare sulle tre righe scritte senza tener conto del discorso intero. Il mio commento è nato perché si stava discutendo del perché il dualismo CIA-FCO sia così diverso da quello LIN-MXP ed il conseguente rapporto chilometrico tra città ed aeroporto, obiettivamente sbilanciato. Ho scritto anche che come tempi di percorrenza non siamo messi male, ma indicavo che forse (o forse no, non conosco le ragioni che hanno portato a decidere il posizionamento del T1) si sarebbe potuto valutare una posizione che orientasse un terminal verso Milano piuttosto che allontanarlo, seppur di una manciata di Km, rafforzando la già consolidata percezione di aeroporto distante.
Questo è uno degli effetti di come su MXP non ci sia mai stata una visione organica. Fin dalla sua nascita, invece di essere integrata in un sistema di trasporti, tutto il resto è proseguito in modo autonomo e per connettere MXP si è spesso ricorsi a soluzioni di ripiego.
Polemizzo perche' e' un commento che non ha senso. MXP e' un rettangolo, mettere il terminal principale sul lato piu' corto per una questione di psicologia e' folle. Gia' ora il T2 ha spazi ridotti, figurarsi se avessero voluto aggiungerci un T1 in cima. Il tutto per 5km di SS336 che si fanno in 10 minuti a essere generosi.
Il problema di MXP non e' l'essere 5 km piu' vicino o lontano, e' nella mancanza di visione che da sempre ha contraddistinto la leadership lombarda, e anche quella piemontese gia' che ci siamo.
Sevizio ottimo l'Arlanda Express ma hai presente quanto costa il biglietto? Andata e ritorno siamo sui 50 euro. Quanti credi che in Italia sarebbero disposti a pagare un un biglietto simile? Magari per andare a prendere un volo low cost il cui biglietto costa meno del treno...già ci si lamenta del prezzo del MXP Express che costa meno della metà... Un treno del genere può reggere in posti come Londra, Parigi, Fracoforte, ecc dove c'è un vasto numero di clientela business altospendente, ma in Italia secondo me sarebbe in perdita costante e l'investimento di costruire una linea dedicata non sarebbe sostenibile.
L'Enav allunga la mano ad Alitalia, a ridosso dal cda decisivo sul piano industriale o, per essere chiari, di salvataggio della compagnia di bandiera, previsto per 12 dicembre. Ma per Alitalia «l'aiutino» potrebbe non essere sufficiente a sostenerne la sopravvivenza. Nel mentre infatti giunge a conclusione alleanza con Air France-Klm, durata 16 anni e si riparla di piani industriali lacrime e sangue (fino 2mila esuberi ipotizzati) e, soprattutto, non sembra risanarsi la frattura tra le banche azioniste del gruppo (Unicredit e Intesa Sanpaolo) ed Ethiad, socio di riferimento al 49% del capitale. Una situazione particolarmente critica tanto da portare alle dimissioni di Antonella Mansi dal cda del gruppo, seguite a quelle di Jean Pier Mustier e Paolo Colombo che hanno motivato l'addio con i nuovi incarichi assunti ma non sono ancora stati sostituiti in cda.
Enav - società che controlla i cieli - intanto ha comunicato che saranno possibili le cosiddette operazioni «free route» nello spazio aereo italiano, ovvero le compagnie aeree in volo sopra gli 11mila metri non saranno più vincolate a precise rotte, ma potranno pianificare la traiettoria più breve, risparmiando carburante. Più in dettaglio Enav ha calcolato un taglio di 17,5 chilometri per ognuno dei 3.500 voli che giornalmente attraversano il Paese, pari un minor consumo di carburante. Complessivamente si parla di un risparmio di 140mila euro al giorno per tutte le compagnie che volano sulla Penisola.
Per Alitalia si può ipotizzare un risparmio di oltre 7,5 milioni di euro in un anno. Alitalia infatti rappresenta il 14,9% del giro d'affari di Enav che, a sua volta, genera il suo fatturato dal numero dei chilometri percorsi da ciascuna linea aeree nei cieli italiani. Un risparmio di tutto rispetto, ma che per Alitalia non è altro che una goccia nel mare se si considera che la compagnia di bandiera ha perso, nel 2015, 545mila euro al giorno per un totale di 199 milioni. E il trend è destinato a confermarsi visto che si attende per fine anno una perdita di gestione di 400 milioni che, nel 2017, potrebbe aumentare a 500 milioni. In questo scenario Ethiad, dopo aver immesso in Alitalia 560 milioni, sta chiedendo alle banche un impegno a lungo termine per sostenere il piano industriale. Ma la cassa è vuota e gli istituti di credito non sembrano disposti a sostenere eventuali ricapitalizzazioni, anzi punterebbero a chiudere le linee di credito. Non manca infine chi ipotizza un'altra soluzione di sistema, dopo quelle che finora sono costate al Paese oltre sette miliardi, e ad altri interlocutori attivi nell'ambito dei trasporti, a iniziare dalle Ferrovie, alle prese però con la fusione con Anas e la successiva privatizzazione.
Fonte il Giornale
Enav - società che controlla i cieli - intanto ha comunicato che saranno possibili le cosiddette operazioni «free route» nello spazio aereo italiano, ovvero le compagnie aeree in volo sopra gli 11mila metri non saranno più vincolate a precise rotte, ma potranno pianificare la traiettoria più breve, risparmiando carburante. Più in dettaglio Enav ha calcolato un taglio di 17,5 chilometri per ognuno dei 3.500 voli che giornalmente attraversano il Paese, pari un minor consumo di carburante. Complessivamente si parla di un risparmio di 140mila euro al giorno per tutte le compagnie che volano sulla Penisola.
Per Alitalia si può ipotizzare un risparmio di oltre 7,5 milioni di euro in un anno. Alitalia infatti rappresenta il 14,9% del giro d'affari di Enav che, a sua volta, genera il suo fatturato dal numero dei chilometri percorsi da ciascuna linea aeree nei cieli italiani. Un risparmio di tutto rispetto, ma che per Alitalia non è altro che una goccia nel mare se si considera che la compagnia di bandiera ha perso, nel 2015, 545mila euro al giorno per un totale di 199 milioni. E il trend è destinato a confermarsi visto che si attende per fine anno una perdita di gestione di 400 milioni che, nel 2017, potrebbe aumentare a 500 milioni. In questo scenario Ethiad, dopo aver immesso in Alitalia 560 milioni, sta chiedendo alle banche un impegno a lungo termine per sostenere il piano industriale. Ma la cassa è vuota e gli istituti di credito non sembrano disposti a sostenere eventuali ricapitalizzazioni, anzi punterebbero a chiudere le linee di credito. Non manca infine chi ipotizza un'altra soluzione di sistema, dopo quelle che finora sono costate al Paese oltre sette miliardi, e ad altri interlocutori attivi nell'ambito dei trasporti, a iniziare dalle Ferrovie, alle prese però con la fusione con Anas e la successiva privatizzazione.
Fonte il Giornale
Praticamente questo è l'esempio di come scrivere un articolo senza avere argomenti.
inviato da Tapatalk
10 minuti di percorrenza (anche se riconosco siano sovrastimati) non li considero affatto pochi, se sommati ai 25-30 da Milano. E' la somma che fa il totale (cit.)
Non mi stupisce che consideri folle avvicinare un terminal per una questione psicologica, se poi ti scagli contro il milanese culo pesante perchè non vuole "mollare" LIN. Sulla distanza di MXP dal centro è stata fatta una campagna ingenerosa e spesso strumentale, questo è vero, ma (tornando al motivo principale del mio intervento) a differenza di Roma, dove FCO è tranquillamente subentrata a CIA, per Milano il passaggio non è così indolore e può/poteva avvenire solo con forzature nelle regole di accesso agli scali (leggasi limitazione/chiusura di LIN).
Su questo sono pienamente d'accordo con te e l'ho scritto.
- Stato