guarda che sono parole di colaninno.., se ti trovo il link te lo mando..ciaoBisognerà che Colaninno prenoti subito i 380 con i rubinetti d'oro, sempre che il treno non sia già perso
Thread Alitalia dal 20 marzo
- Autore Discussione Fox
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purtroppo ho trovato "solo" l'intervista al corriere di qualche mese fa in cui Colaninno parla di 700 milioni di persone, degli altri 300 milioni spalmati in 10 anni aveva però parlato altrove, queste le sue parole al Corriere:Bisognerà che Colaninno prenoti subito i 380 con i rubinetti d'oro, sempre che il treno non sia già perso
"Roma coprirà il bacino Sud, e sarà una porta straordinariamente importante per il Mediterraneo: 700 milioni di persone che potrebbero passare da qui anziché da Parigi, Francoforte, Londra. Non è fare gli interessi del Paese, questo?»" ecco il link http://archiviostorico.corriere.it/..._crisi_non_paura_accordo_co_9_081027068.shtml
ovviamente era ancora molto più diplomatico di ora su MXP, tu pensa che diceva Stiamo trattando con tutti (certo, anche con LH..)
Il problema è che Colaninno ha una scala numerica sfasata: se per lui Brescia-Malpensa=6 ore, trovare parcheggio=1 ora, quel miliardo di pax saranno si e no 250/300 mln in 10 anni (a voler essere ottimisti).
Insomma, prendi tutti i numeri che dice e dividili per 4.
Insomma, prendi tutti i numeri che dice e dividili per 4.
sono sicuro che anche Spinetta sia altrettanto pollo
Spinetta non ha mai lanciato numeri in libertà, no?
beh, io credo lui abbia fatto i conti della serva (del pollo), che sarebbe AF (per AZ guidata dal pollo Colaninno), no ?Spinetta non ha mai lanciato numeri in libertà, no?
anzi, considerando il traffico che, sulla rotta sud, con AZ conta in prospettiva di sottrarre, come dice Colaninno, ai grandi hub del nord, su Parigi farà profit sharing, e sugli altri...ehm, fuck sharing..(un pò AF un pò AZ, come i profit)
più interesse nazionale di così..
intanto il Cola gira col car sharing da Mantova a MXP, pax dopo pax lasciato nei 47 apt che incontra, poi è chiaro che si perde al parcheggio SEA, è troppo grande e lui è restato solo..
Su LHI c' è qualcosa che si può chiamare servizio, su AZ solo quando capita.
Manco per idea
Neanche per sogno
se mi dici che voli AZ ti faccio preparare caviale e champagne, pardon, spumante, o preferisci tenerti il panino se ti mettono i voli diretti ?
Per favore non toccate il "pitch" sugli aerei AZ...almeno quello!(altrimenti vi faccio andare a Melbourne sul 747 AF configurato per le Antille) notte
posso suggerire un altro punto di vista?
ma noi dai, siamo buoni.. non voglio scatenari sterili polemiche.
Buona serata
Ultima modifica:
Grazie del pensiero, ma non mi piace il caviale né vado pazzo per lo champagne. Nel 2008 mi capitava di avere la Freccia Alata, quindi qualche volo AZ l' ho fatto. Nei prossimi due mesi ho già in programma otto tratte AZ, non tantissime, ma so di che cosa parlo. Provata LHI per due tratte, per ora è un altro mondo.se mi dici che voli AZ ti faccio preparare caviale e champagne, pardon, spumante, o preferisci tenerti il panino se ti mettono i voli diretti ?
Comunque non ce l' ho con AZ, ma la considero l' ex vettore di casa e francamente con le ex è meglio non avere troppo a che fare. Stia pure a Roma e grazie se si leva dai piedi del tutto, lasciando spazio alla prossima. Ricordo male o un mese fa Colaninno&Sabelli parlavano di grande ritorno di intercontinentali a Malpensa? Per ora vedo Varsavia e Bucharest a Linate. Un po' di serietà non sarebbe sgradita.
Ti quoto in pieno, volo con AZ e SKY TEAM praticamente sempre e posso dire che la differenza tra queste e LH non c'è!!
bello il programma di fedeltà LH che richiede il "doppio" delle miglia per coprire la stessa tratta e si fa una fatica incredibile per trovare posti premio!
Se voli sempre AZ allora nn voli LH e STAR!!!!Quindi nn conosci la differenza.
Prova LH SQ TG e poi la vedrai
Pero' scusate non si puo' paragonare una compagnia europea ad una orientale (TG o SQ)fosse anche Swiss...sarebbe come paragonare la catena Hilton alla catena Oriental(due filosofie diverse di fare "hotellerie")poi se non ricordo male a bordo di LH in Y gli schermi personali te li sognavi propriofino a poco tempo fa; credo di aver utilizzato un centinaio di compagnie aeree nella mia vita(negli ultimi anni quasi solo AZ per ovvi motivi) ma alla fine ve la posso dire una cosa(che mi diceva sempre una carissima amica oltre che compagna di viaggio) in Y le compagnie SONO TUTTE UGUALI notte
Vi informo che per il LIN-FCO non é per niente sicuro che il nuovo nome sarà Frecciaverde, anzi...
E' in corso lo sviluppo prodotto e marchio.
E' in corso lo sviluppo prodotto e marchio.
Ho volato LH/AF/KL/TK/BA/QF... premetto che viaggio solo in Y, e posso garantire che tra queste compagnie in Y non c'è differenza, forse le uniche che posso dire essere leggermente superiori sono sicuramente QF e posso aggiungere anche BA, ma tra le altre è la stessa cosa, e rispetto ad AZ non c'è una gran differenza. Le orientali non le ho mai provate quindi non posso giudicare. Dico solo che secondo me in Y LH è sopravvalutata perchè offre un servizio pari alle altre major europee.
Ultima modifica da un moderatore:
Alitalia: Cai e Toto divisi sul prezzo (Sole)
ROMA (MF-DJ)--C'e' una coda nel negoziato sulla nuova Alitalia tra Cai e Carlo Toto sul prezzo di acquisto di Air One.
E' quanto scrive oggi il Sole 24 Ore spiegando come c'e' una differenza di prezzo di circa 7 milioni di euro tra le richieste di Toto e quanto Cai vuole riconoscere.
Per comporre il disaccordo sarebbe stata nominata una societa' di revisione come arbitro indipendente: PriceWaterHouseCoopers. Nel frattempo oggi alle 15h00 si riunisce a Milano il Cda di Alitalia per sancire l'ingresso ufficiale di Air France-Klm come socio. La compagnia francese avrebbe gia' versato i 322 milioni per l'aumento di capitale e avrebbe gia' in mano il 25% della nuova Alitalia. red/cat
(END) Dow Jones Newswires
March 24, 2009 03:41 ET (07:41 GMT)
http://www.borsaitaliana.it/borsa/a...s/italia-dettaglio.html?newsId=576495&lang=it
ROMA (MF-DJ)--C'e' una coda nel negoziato sulla nuova Alitalia tra Cai e Carlo Toto sul prezzo di acquisto di Air One.
E' quanto scrive oggi il Sole 24 Ore spiegando come c'e' una differenza di prezzo di circa 7 milioni di euro tra le richieste di Toto e quanto Cai vuole riconoscere.
Per comporre il disaccordo sarebbe stata nominata una societa' di revisione come arbitro indipendente: PriceWaterHouseCoopers. Nel frattempo oggi alle 15h00 si riunisce a Milano il Cda di Alitalia per sancire l'ingresso ufficiale di Air France-Klm come socio. La compagnia francese avrebbe gia' versato i 322 milioni per l'aumento di capitale e avrebbe gia' in mano il 25% della nuova Alitalia. red/cat
(END) Dow Jones Newswires
March 24, 2009 03:41 ET (07:41 GMT)
http://www.borsaitaliana.it/borsa/a...s/italia-dettaglio.html?newsId=576495&lang=it
ALITALIA/ Italiani gufi o desiderosi di liberalizzazioni?
Andrea Giuricin martedì 24 marzo 2009
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=14590
L’Italia è un «paese di gufi»? Riportare le notizie circa il cattivo andamento di Alitalia nei primi mesi di operatività significa vedere «sempre le cose in negativo» come ha affermato il presidente Roberto Colaninno lo scorso 19 marzo?
I dati dichiarati dalla stessa azienda di trasporto parlano chiaro: il load factor, cioè il riempimento degli aerei, è molto basso e si situa circa 15 punti percentuali sotto rispetto a quello raggiunto nello stesso periodo dello scorso anno.
Certo, la crisi sta colpendo molto duramente il trasporto aereo, ma la partenza di Alitalia è stata alquanto difficoltosa. Quasi tutte le compagnie stanno riducendo la propria offerta anche del 10%, ma proprio grazie a questa diminuzione dei posti offerti, il load factor delle compagnie concorrenti è solo in leggera diminuzione. Infatti, semplificando, se la riduzione dell’offerta è pari a quella della domanda, il riempimento degli aerei rimane sostanzialmente stabile[1]. Alitalia, invece, nonostante la riduzione importante dell’offerta sta subendo una contrazione molto più grande della domanda.
Non si tratta dunque di dovere fare o meno il “tifo” per la compagnia di bandiera; la sola preoccupazione per i cittadini italiani è quella di dover un’altra volta dover pagare come contribuenti la cassa integrazione dei lavoratori di un’azienda in difficoltà, dopo nemmeno un anno dal fallimento della vecchia Alitalia e dal licenziamento di circa 9 mila dipendenti tra AirOne e Alitalia.
La seconda preoccupazione che incide fortemente sulla volontà di essere supporter di una compagnia privata è legata al capitolo concorrenza. Se l’azienda non avesse certe posizioni di rendite da monopolio, molto probabilmente incontrerebbe maggiore approvazione da parte dei consumatori.
La legge 166 del 2008, la cosiddetta “Salva Alitalia” ha provocato l’impossibilità di intervento da parte dell’antitrust per tre anni nei casi di fusioni tra aziende effettuate fino al 30 giugno 2009. Siccome il merger tra Alitalia e Airone è avvenuto prima di tale data, l’autorità garante della concorrenza e del mercato in pratica non può intervenire laddove esistono delle posizioni di monopolio.
Queste posizioni monopoliste non sono preoccupanti da un punto di pura teoria economica, ma incidono profondamente sulle scelte dei consumatori. Se la nuova Alitalia ha il 98% degli slot tra Linate e Fiumicino esiste un problema reale di concorrenza che non permette l’entrata di nuovi operatori su tale rotta. Lufthansa Italia ed Easyjet sono costretti a operare da Malpensa non per volontà, ma semplicemente perché non hanno disponibilità di slot su Linate. Partire dallo scalo di Malpensa non è esattamente la stessa identica cosa che avere come punto d’origine a Linate; per avere la riprova, basta domandare a un businessman.
Ma esiste questa posizione di monopolista sulle tratte interne? Molto probabilmente l’azienda potrebbe rispondere che esiste ormai la concorrenza del treno ad alta velocità: ma quanto dura il tragitto in treno tra Milano e Bari ad esempio? E quale era la quota di slot detenuta da Alitalia con Airone tra Linate e Bari nello scorso terzo trimestre? La risposta è tanto ovvia, quanto tragica per il consumatore: il 100% degli slot era in mano al monopolista “aereo”.
Si vuole un’altra riprova? Com’è possibile che il piano industriale Alitalia, il cosiddetto “Piano Fenice” prevedeva nei prossimi anni il prezzo medio di un biglietto per il mercato domestico maggiore rispetto a un volo internazionale (non intercontinentale)? Forse sul mercato europeo esiste una forte liberalizzazione e una grande scelta, mentre sul mercato domestico si è chiuso alla concorrenza?
Infine come è possibile che il “Piano Fenice” preveda dei ricavi per posti chilometro offerto (RASK) superiore del 32% rispetto a quello della stessa Alitalia del 2007 sul mercato domestico, quando il mercato vede una caduta di questo indice a causa della contrazione della domanda? La differenza del 32% non è poca cosa: sono infatti 2,1 miliardi di euro in cinque anni per i viaggiatori sul mercato interno.
Si capisce bene che gli italiani, allora, forse non sono gufi, ma semplicemente preoccupati di dovere pagare per l’ennesima volta. Si capisce bene che se si vuole fare l’interesse degli italiani, sarebbe meglio intraprendere delle semplici azioni, quali la liberalizzazione degli slot, tramite l’introduzione di un mercato secondario (come suggerito tra l’altro dalla stessa Commissione Europea lo scorso 30 aprile) ed evitare che si possano creare situazioni di rendita da posizione dominante.
È facile capire che la concorrenza porterebbe benefici sia ai consumatori che a tutte le imprese che vogliono o devono spostarsi nel nostro paese e questo sarebbe ancora più importante in un momento di crisi economica come quello attuale. Liberalizzare è un concetto tanto semplice da enunciare quanto difficile da applicare, in Italia.
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[1] In realtà il load factor è dato dal rapporto tra RPK, Revenue Passenger Kilometers o la domanda di una compagnia aerea e l’ASK, l’Available Seta Kilometers, vale a dire l’offerta di una compagnia aerea
Andrea Giuricin martedì 24 marzo 2009
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=14590
L’Italia è un «paese di gufi»? Riportare le notizie circa il cattivo andamento di Alitalia nei primi mesi di operatività significa vedere «sempre le cose in negativo» come ha affermato il presidente Roberto Colaninno lo scorso 19 marzo?
I dati dichiarati dalla stessa azienda di trasporto parlano chiaro: il load factor, cioè il riempimento degli aerei, è molto basso e si situa circa 15 punti percentuali sotto rispetto a quello raggiunto nello stesso periodo dello scorso anno.
Certo, la crisi sta colpendo molto duramente il trasporto aereo, ma la partenza di Alitalia è stata alquanto difficoltosa. Quasi tutte le compagnie stanno riducendo la propria offerta anche del 10%, ma proprio grazie a questa diminuzione dei posti offerti, il load factor delle compagnie concorrenti è solo in leggera diminuzione. Infatti, semplificando, se la riduzione dell’offerta è pari a quella della domanda, il riempimento degli aerei rimane sostanzialmente stabile[1]. Alitalia, invece, nonostante la riduzione importante dell’offerta sta subendo una contrazione molto più grande della domanda.
Non si tratta dunque di dovere fare o meno il “tifo” per la compagnia di bandiera; la sola preoccupazione per i cittadini italiani è quella di dover un’altra volta dover pagare come contribuenti la cassa integrazione dei lavoratori di un’azienda in difficoltà, dopo nemmeno un anno dal fallimento della vecchia Alitalia e dal licenziamento di circa 9 mila dipendenti tra AirOne e Alitalia.
La seconda preoccupazione che incide fortemente sulla volontà di essere supporter di una compagnia privata è legata al capitolo concorrenza. Se l’azienda non avesse certe posizioni di rendite da monopolio, molto probabilmente incontrerebbe maggiore approvazione da parte dei consumatori.
La legge 166 del 2008, la cosiddetta “Salva Alitalia” ha provocato l’impossibilità di intervento da parte dell’antitrust per tre anni nei casi di fusioni tra aziende effettuate fino al 30 giugno 2009. Siccome il merger tra Alitalia e Airone è avvenuto prima di tale data, l’autorità garante della concorrenza e del mercato in pratica non può intervenire laddove esistono delle posizioni di monopolio.
Queste posizioni monopoliste non sono preoccupanti da un punto di pura teoria economica, ma incidono profondamente sulle scelte dei consumatori. Se la nuova Alitalia ha il 98% degli slot tra Linate e Fiumicino esiste un problema reale di concorrenza che non permette l’entrata di nuovi operatori su tale rotta. Lufthansa Italia ed Easyjet sono costretti a operare da Malpensa non per volontà, ma semplicemente perché non hanno disponibilità di slot su Linate. Partire dallo scalo di Malpensa non è esattamente la stessa identica cosa che avere come punto d’origine a Linate; per avere la riprova, basta domandare a un businessman.
Ma esiste questa posizione di monopolista sulle tratte interne? Molto probabilmente l’azienda potrebbe rispondere che esiste ormai la concorrenza del treno ad alta velocità: ma quanto dura il tragitto in treno tra Milano e Bari ad esempio? E quale era la quota di slot detenuta da Alitalia con Airone tra Linate e Bari nello scorso terzo trimestre? La risposta è tanto ovvia, quanto tragica per il consumatore: il 100% degli slot era in mano al monopolista “aereo”.
Si vuole un’altra riprova? Com’è possibile che il piano industriale Alitalia, il cosiddetto “Piano Fenice” prevedeva nei prossimi anni il prezzo medio di un biglietto per il mercato domestico maggiore rispetto a un volo internazionale (non intercontinentale)? Forse sul mercato europeo esiste una forte liberalizzazione e una grande scelta, mentre sul mercato domestico si è chiuso alla concorrenza?
Infine come è possibile che il “Piano Fenice” preveda dei ricavi per posti chilometro offerto (RASK) superiore del 32% rispetto a quello della stessa Alitalia del 2007 sul mercato domestico, quando il mercato vede una caduta di questo indice a causa della contrazione della domanda? La differenza del 32% non è poca cosa: sono infatti 2,1 miliardi di euro in cinque anni per i viaggiatori sul mercato interno.
Si capisce bene che gli italiani, allora, forse non sono gufi, ma semplicemente preoccupati di dovere pagare per l’ennesima volta. Si capisce bene che se si vuole fare l’interesse degli italiani, sarebbe meglio intraprendere delle semplici azioni, quali la liberalizzazione degli slot, tramite l’introduzione di un mercato secondario (come suggerito tra l’altro dalla stessa Commissione Europea lo scorso 30 aprile) ed evitare che si possano creare situazioni di rendita da posizione dominante.
È facile capire che la concorrenza porterebbe benefici sia ai consumatori che a tutte le imprese che vogliono o devono spostarsi nel nostro paese e questo sarebbe ancora più importante in un momento di crisi economica come quello attuale. Liberalizzare è un concetto tanto semplice da enunciare quanto difficile da applicare, in Italia.
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[1] In realtà il load factor è dato dal rapporto tra RPK, Revenue Passenger Kilometers o la domanda di una compagnia aerea e l’ASK, l’Available Seta Kilometers, vale a dire l’offerta di una compagnia aerea
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