Ma in tutti sti scenari i poracci come me che fanno? Spero per le mie e per le vostre tasche che non si palesi un'altra oparazione "cassa selvaggia".
Thread Alitalia da Settembre 2013
- Autore Discussione feelgood
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Vi rendete conto che è l'unica, e ultima, possibilità che avete per poter lavorare bene e a lungo? Ci sono alternative?
Quoto l'intervento di Nicola , non ci sono alternative a meno di "porcate" come l'intervento delle ferrovie o di altri enti comunque pubblici. Anzi penso sia una manna dal cielo che ci siano 2 compagnie (e che compagnie) interessate a questo investimento. Lo dico per i lavoratori in primis , perché i passeggeri avranno sempre alternative.
Se l'operazione dovesse andare in porto, come mi auguro fortemente da consumatore e da italiano, potrete sperare di lavorare con prospettive di lungo periodo in un vettore orientato al profitto e alla crescita. Chiudendo una volta per tutte l'orrenda parentesi aperta trent'anni fa.
Di compagnie interessate ce ne e solo una, l altra e semmai... costretta. Per AF si tratta di damage limitation.
AF ha nonostante tutto grossissimi interessi a non perdere il controllo di Alitalia. L'opposto di costrizione.
Il damage limitation lo potrebbe gestire più economicamente restando alla finestra a guardare il solo ingresso di EY.
Sinceramente il doppio investimento (AF e EY) mi preoccupa un po'. Infatti le 2 compagnie avrebbero obiettivi diversi e in certa misura antitetici. Per AF è fondamentale mantenere la quota di transiti su CDG (e AMS) in modo ad alimentare il proprio network LR, l'unico che rende. Per EY invece la strategia non può che essere il rafforzamento del LR AZ in modo da coprire quanto più possibile ad occidente. Non avrebbe senso usare AZ per feederare AF, infilando nel discorso uno scalo in più. In questo caso CDG e FCO diventerebbero alternativi, non complementari.
e se utilizzassero cdg per il traffico verso ovest,auh verso est e az per il sudamerica?
just an idea
Infatti il rischio è che AZ si ritrovi schiacciata tra gli interessi dei due player, con il rischio di restare paralizzata. Ma guardiamo l'altro lato della medaglia: AF ed EY hanno anche moltissimi interessi in comune, e sicuramente metteranno apposto almeno il bilancio, indirizzando la nostra compagnia verso criteri di gestione manageriale che si sono solo intravisti con la privatizzazione. A mio avviso questa è una buona opportunità da cogliere al volo. Abbiamo perso il treno KL, ed è già un miracolo che ne stia passando un altro.
In conclusione poi, c'è poco da dire: attualmente non esistono altre minestre da mangiare.
conoscendo il paese di melma in cui viviamo, propendo fortissimamente per l'ipotesi "porcate" politiche
Francamente continua a sfuggirmi quale interesse possa avere AF nei confronti di Alitalia; se per EY FCO e AZ potrebbero rivelarsi un'interessante prospettiva di sviluppo per mercati non facilmente raggiungibili con voli nonstop (nord e sud America), per AF rivestirebbe il ruolo ricoperto dalla creazione di CAI.
Che quello italiano sia un mercato importante per vari vettori è un dato sostanzialmente assodato e affermato a più riprese, ma bisogna tener conto che AF (come LH, compagnia per la quale l'Italia rappresenta il quarto mercato globale) feedera autonomamente i maggiori aeroporti italiani, sovrapponendosi ad AZ solo su FCO e LIN; dove si cela dunque l'importanza di AZ nell'universo franco-olandese? Presidiare un mercato importante ed utilizzarne il principale operatore come puro feeder per gli hub di CDG e AMS?
Tra le varie cose bisognerebbe ricordare che nel CDA di AF è venuto a mancare il principale sostenitore dell'integrazione di AZ all'interno del gruppo (Spinetta, ndr),e che i restanti membri non sono mai stati molto favorevoli a tale operazione, de Juniac in primis. In questa storia io ritrovo molti tratti della vicenda di LHI, voluta fortemente da Mayrhuber, senza il totale consenso dei membri del consiglio, finita poi con una sostanziale dismissione del progetto e conto delle perdite. Che si profili un futuro senza AF? IMHO i giochi sono ancora aperti..
Che quello italiano sia un mercato importante per vari vettori è un dato sostanzialmente assodato e affermato a più riprese, ma bisogna tener conto che AF (come LH, compagnia per la quale l'Italia rappresenta il quarto mercato globale) feedera autonomamente i maggiori aeroporti italiani, sovrapponendosi ad AZ solo su FCO e LIN; dove si cela dunque l'importanza di AZ nell'universo franco-olandese? Presidiare un mercato importante ed utilizzarne il principale operatore come puro feeder per gli hub di CDG e AMS?
Tra le varie cose bisognerebbe ricordare che nel CDA di AF è venuto a mancare il principale sostenitore dell'integrazione di AZ all'interno del gruppo (Spinetta, ndr),e che i restanti membri non sono mai stati molto favorevoli a tale operazione, de Juniac in primis. In questa storia io ritrovo molti tratti della vicenda di LHI, voluta fortemente da Mayrhuber, senza il totale consenso dei membri del consiglio, finita poi con una sostanziale dismissione del progetto e conto delle perdite. Che si profili un futuro senza AF? IMHO i giochi sono ancora aperti..
Il fatto è che ormai sappiamo che a fare la regional in Europa si perdono soldi; sul CR perde AF, LH con Germanwings sta cercando di mettere a posto la situazione, IB è conciata come e forse peggio di AZ. L'unica speranza di avere un vettore in buona salute è la crescita nel LR. Da questo punto di vista l'alleanza a tre rischia di marginalizzare AZ, perché il solo mercato Sud America (come suggerito da AFD) non mi sembra sufficiente (a meno che AF sia disposta a mollare anche l'Africa ad AZ, ma lo vedo francamente improbabile).
Per tante ragioni (anche geografiche) AZ rischia di fare la fine del classico vaso di coccio in mezzo ai vasi di ferro.
pensavo la stessa cosa, AF per il nord america, EY per l'australasia, AZ sul sudamerica. Ammesso che si realizzi lo scenario dell'ingresso al 30% di EY che ritengo ancora improbabile, felice se dovessi essere smentito.
Credo che l'interesse di AF sia quello di tenere fuori i competitor dal mercato italiano. Con il fallimento (eventuale) di AZ, si aprirebbe la caccia al mercato, e a quel punto LH e BA non starebbero certo a guardare.
Quale mercato? Quello domestico e internazionale p2p è in mano a FR e U2, quello feeder alle compagnie che alimentano i loro hub; rimane quello intercontinentale, anche se francamente dubito che ci siano vettori disposti a basare nottetempo aerei a lungo raggio per ripristinare voli ex-FCO, più facile incrementare i voli di feederaggio e la torta è bella che divisa.
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