Citazione:Messaggio inserito da pilota75
capita di tutto nella vitaCitazione:Messaggio inserito da Quirino
mai avrei detto in vita mia che sarei finito per quotare pilota 75 ..
hai ragione capita proprio di tutto...
se ne se sentono di ogni.. quest'ultima pure...
peccato perchè la discussione meritava ben altro...
questa domanda è tosta...
molti meno di quello che si creda...
paradossalmente l'Italia dopo Linate ha fatto un balzo in avanti...
comunque tutti i grossi aeroporti..
In Italia Malpensa, Fiume, Bologna, Torino, Venezia, Bergamo e Linate.
In Europa certamente CDG,LHR, FRA, MUC, Praga, Tolosa ... Oslo... Bruxelles ... mi documenterò... [:302] [:302] [:302]
Anche se secondo me la domanda doveva essere: quanti apt in europa NEL 2001 avevano il radar di terra?
Azzzzzzzzz, oggi deve succedere qualcosa, me lo sento, anche io devo quotare pilota, m'inchia che roba
Volevo davvero scriverlo ma stupidamente non l'ho fatto !!
Mica ci sarà la lista di proscrizione?Citazione:Messaggio inserito da AZ1774
Azzzzzzzzz, oggi deve succedere qualcosa, me lo sento, anche io devo quotare pilota, m'inchia che roba
Volevo davvero scriverlo ma stupidamente non l'ho fatto !!
Ho sempre sentito parlare di un radar di terra, non funzionante, in riferimento all'incidente dell'8 ottobre, per cui presumo che ci fosse un radar di terra. Non credo di aver capito la tua domanda...
DaV
Ok. Posto che c'era un radar di terra, non obbligatorio, ma che non era in funzione, ne può derivare qualche responsabilità per ENAV riguardo l'incidente?
Altra domanda: per quale motivo non era in funzione? Era rotto? Disabilitato/spento (e perché)? Non certificato? Nessuno sapeva usarlo?
DaV
A quanto risulta nel 2001, il radar di terra era inoperativo da un bel pò di anni.
La mia domanda era ironica, perchè il radar era spento da anni, come se non esistesse!
Responsabilità diretta, a mio avviso, no, dato che non era obbligatorio. Penso che questa sia la responsabilità che deve pesare in un processo.
Tutti gli altri ragionamenti dovrebbero essere orientati ad identificare una possibile responsabilità indiretta e, se individuata, pesarla con le altre causali.
Nulla da dichiarare.
Ok. Da inesperto e assolutamente andando a (buon) senso, da quel poco che ho letto si potrebbe dire che: il radar di terra avrebbe potuto evitare la strage, ma per qualche motivo, pur essendo installato ed essendone consigliato l'uso (specie per le condizioni meteo che gravano sulla pianura Padana), questo non era operativo (per x motivo). Tu dici che non si può implicare la responsabilità oggettiva di chi, su quel radar, ne detiene la responsabilità; la mia risposta a questa tua affermazione è: perché no? Ammetto che formulata così può risultare un tantino stupida, ma se uno strumento di sicurezza, pur non obbligatorio, è presente, ma non funzionante, su chi ricade la responsabilità del mancato funzionamento quando succede un incidente?
In altre parole: un dispositivo non obbligatorio ma presente, che in quel momento non era funzionante, può coinvolgere l'ente esercente nel caso in cui sia accertata (e non so se lo sia) qualche colpa sul non funzionamento del dispositivo stesso?
DaV
rispondere a molte domande, o ricostruzioni, che vengono fatte qui (da I-DAVE in particolar modo) vuol dire ri-fare il processo! scusatemi ma le risposte sono scritte nelle due sentenze. li si trovano tutte le risposte precise con la ricostruzione degli eventi su base giuridica... proseguire qui vorrebbe dire parlare, e potrebbe essere anche interessante, ma con il rischio poi di tirare "pressapoco" delle conclusioni magari destituite di ogni fondamento giuridico!
Il fatto è , caro concorde, che la giustizia italiana non ragiona in maniera aeronautica ma secondo un codice che non è al passo coi tempi (mi riferisco al 2001).
Tale incongruenza (tra magistratura ordinaria e aviazione italiana) è emerso pure dal recente audit ICAO (chissà perchè tenuto nascosto).
http://www.airmanship.it/Detail.asp?ID_content=172
1. il documento non è tenuto nascosto, anzi è stato sventolato per bene visto che nel resto delle pagine si rilevano i passi da gigante, che a seguito della riforma del codice, sono stati fatti dall'aviazione civile italiana
2. la parte del documento che i comandanti del team "jumbo 100" (come chiamo io chi alimenta -il motore- di quel sito, visto che sono ex comandanti alitalia (sic) fermi al jumbo serie 100 -i - dema -, quando in cabina si viaggiava in sei e ci si dava del voi di conseguenza non hanno idea di cosa sia un 777 e come si piloti) il documento, dicevo, che hanno pubblicato rileva effettivamente delle incongruenze, che anche i muri sanno... peccato che per risolverle si debba toccare gl'interessi costituiti presenti e radicati in italia! poi in riferimento al processo di linate, oggetto di quest post, la magistratura (almeno per il primo grado) si è basata prevalentemente (per non dire solo) sulla ricostruzione dell'ANSV e in particolar modo sulla ricostruzione di un'ispettore dell'agenzia... e qui dovremmo aprire un ragionamento sulla formazione degl'ispettori dell'agenzia notoriamente "certificati" dopo una formazione specifica e specializzati negli usa (o in australia dove ci sono pochissimi incidenti). il portavoce dell'ANSV, infatti, è acquila selvaggia (lo ricordate il Comandante Sua Eccelenza il Dottor adalberto pellegrino?)... team "jumbo 100"!
3. la magistratura durante il processo ha ragionato fidandosi dell'agenzia (quindi di chi qualcosa di aeronautica ne sa) mettendo, poi, lei, sopra la testa giuridicamente! e per fortuna! ripeto: e per fortuna! perchè va bene essere comandanti/piloti e pure un pò megalomani ma pretendere anche che i piloti dell'ANSV o altri sputino sentenze no! iddio ce ne guardi! il potere inquirente è nelle mani della magistratura e non dell'ANSV o dell'ENAC!
torno, quindi, a ribadire qui potremmo ri-discutere tutto, anche da super esperti, peccato che poi ci manca la capacità giuridica d'interpretare questi fatti...
una sola certezza: col codice riformato "madama la burocrazia" non ci sarebbe stata. le colpe sarebbero ben identificabili!
non è detto che ci manchi la capacità giuridica di interpretare questi fatti...
vedremo in Cassazione con un altro CTU, magari del team che dici te (ci spero io, anche se a te non piace... ) almeno una seria analisi tecnico-operativa verrà fatta...
E' stato sventolato da tutti ma non dall'ENAC, sul suo sito non mi sembra se ne faccia menzione.
Ti riocrdo che la riforma del codice (della navigazione) è entrata in vigore l'anno scorso.
Se vogliamo seguire un ragionamento serio dobbiamo fermarci alla situazione del 2001.
Premesso che la tua opinione sui redattori il sito in parola è irrilevante ai fini della questione (non c'è alcuna attinenza tra saper pilotare un 777 e la SV), tu stesso ti contraddici.
Prima dice che bisogna trovare la verità, ammetti che ci sono delle falle nel sistema, ma le giustifichi perchè andrebbero a toccare altri interessi..non ti seguo.
Non è proprio così.
L'ANSV ha reso pubblica la propria investigazione dopo la sentenza e l'ispettore di cui parli, Pica, non svolgeva funzioni di ispettore ma di CTU.
La persona in oggetto ha svolto nella prima parte del processo entrambi gli incarichi e cioè CTU per la magistratura e ispettore per ANSV.
Poi ha svolto (purtroppo) solo il ruolo di CTU dato che l'ANSV, anche con la pressione delle associazione professionale
dei controllori, l'ha sostituito con altro pilota.
(che ha fatto meglio, anche se peggio era impossibile)
Egli, il primo, è stato ispettore ENAC (credo lo fosse all'atto della nomina a CTU ma non sono in grado di confermare, certamente lo era prima...), fatto quantomeno singolare dato che due dipendenti ENAC sono coinvolti nel processo(assolti in appello).