Sciopero piloti AF - grossi disagi, meta' dei voli cancellati

[AZ209]

Air France still blighted by pilot strike

Air France is expecting to operate 46% of flights Wednesday and 47% of flights Thursday, as it comes under increasedpressure to ditch itsTransavia Europe plans.
On Wednesday, Air France anticipated that 52% of pilots would join the strike, building to 62% on Thursday. It is urging all passengers with reservations before Sept. 30 to postpone travel plans or change bookings at no extra cost.
“Air France regrets this situation and is making every effort to minimize the inconvenience this strike action may cause to its customers,” it said in a statement.
The strike, which started Sept. 15, is over Air France-KLM’s plans to set up Transavia Europe as a new airline—alongside its existing Transavia Netherlands and Transavia France units—with its own air operator’s certificate (AOC) and pay scales.
French Prime Minister Manuel Valls has urged Air France to find a solution to end the deadlock, even if it means abandoning the Transavia Europe plan altogether. An Air France spokeswoman said senior management was scheduled to return to union negotiations Wednesday afternoon.
Speaking at the release of Perform 2020 on Sept. 11, Air France-KLM chairman and CEO Alexandre de Juniac said the group is facing intense low-cost competition at Amsterdam, Paris Charles de Gaulle and Paris Orly, which needs to be addressed. “It is a defensive tool, but first and foremost it is offensive,” he said.
De Juniac said Transavia has a “very decent” cost base, compared with rivals like Ryanair, easyJet and Norwegian. “There are probably too many of us. I believe Air France-KLM can truly participate in the consolidation of the market. We want to be in the top five European low-cost carriers by 2017 and we have set ourselves an ambitious profit margin target of 5%.”
At the time, he said Transavia Europe was planning to start operations in five to 10 markets outside France and the Netherlands over that period, and was aiming to rank as number two or three in those countries.
Bram Graber, who will head the three Transavia airlines, said Transavia Europe will be more competitive than Transavia France or Transavia Netherlands. It would not operate to and from the existing Transavia hubs, but would instead link, for example, Madrid with Rome, Rome with Munich, or Berlin with Malaga.
He also confirmed the total Transavia fleet will double to 100 Boeing 737-800s by 2017, split evenly between the three Transavia operations. The additional aircraft will have the same specification and layout as the existing Transavia fleet. “Over the coming weeks and months, we will announce how we will get them from the market. They will be partly purchased and partly leased. It will be a smart mix [of new and used aircraft],” he said during the Sept. 11 briefing.
However, Graber would not be drawn on where Transavia Europe will seek its AOC. He also declined to comment on the locations of Transavia’s five to 10 European bases, which it plans to establish over the next three years. Currently, Transavia Netherlands has bases in Amsterdam, Eindhoven and Rotterdam, while Transavia France’s are located at Paris Orly, Lyon and Nantes.
“This is sensitive information. We will start selling [Transavia Europe] seats in two months. We have to be quite selective about what we do and we are looking at routes where we can evolve to be one of the top three. Yes, there are some very formidable, respectable players in the market, but when you look at the total supply in the European market, there are some areas which are not spoken for yet. Some players are getting out and shrinking, but we don’t want to shrink. We want to take part in the growth,” Graber said.
To gain market share, Graber said the enlarged Transavia will offer a “pleasant low-fare plus” service, aimed only at tourists and leisure travelers. “Business travelers will not be forbidden. If they enter the aircraft in a suit, we won’t ask what they’re doing there, but with Transavia the frequencies will hardly ever be more than daily,” he said.
When pressed, he acknowledged Transavia’s seat-pitch is the same as Ryanair’s, but said the new airline will differentiate itself based on customer service and digital innovations.
In 2013, Transavia France and Netherlands generated €900 million ($1.2 billion) in revenue, but posted a €23 million operating loss. “Transavia is pretty much at breakeven with very slightly negative figures. We know that return on capital employed tends to take a bit of time to mature,” Air France-KLM CFO Pierre-Francois Riolacci said at the Sept. 11 briefing.

http://atwonline.com/labor/air-fran..._campaign=Feed:+AtwDailyNews+(ATW+Daily+News)

 

[nicolap]

c'è una sospetta latitantia sindacalourum da questo 3ad.

 

[Herzog]

Quoto. La struttura di costo attuale non può reggere, e pertanto qualsiasi nuovo piano industriale porterà ad una lenta chiusura di rotte non profittevoli sul corto raggio, stante la non disponibilità del personale navigante ad allinearsi alle low cost, o in alternativa a conti sempre più in rosso.
Non voler fare sacrifici ora potrebbe preludere ad una situazione ben peggiore in un periodo abbastanza breve per piloti e AAVV.
Sarà interessante capire come verrà modificato il business plan di AF.

Visto che citi "la struttura dei costi" immagino tu conosca bene il bilancio AFKL. Potresti, per favore, postare qualche dato o qualche indice in merito alla collocazione delle criticità?

Inoltre, come mai pensi che loro sarebbero riusciti nella lc satellite, dove hanno fallito tutti? Dubito possa essere un modello vincente. La lc o la si fa dalla cima della piramide aziendale sino alla base, ma portandoci il core business di una major, non mi pare abbia avuto successo. Purtroppo, ancora non abbiamo avuto l'onore di assistere alla trasformazione in lc totale di una major. Magari copiando il modello di quella compagnia arancio, dove tutti sono lc.

Chissà, magari sciopererebbero dirigenti, quadri e funzionari.

Grazie

 

[nicolap]

c'è una sospetta latitantia sindacalourum da questo 3ad.

come non detto.

 

[Farfallina]

Visto che citi "la struttura dei costi" immagino tu conosca bene il bilancio AFKL. Potresti, per favore, postare qualche dato o qualche indice in merito alla collocazione delle criticità?

Inoltre, come mai pensi che loro sarebbero riusciti nella lc satellite, dove hanno fallito tutti? Dubito possa essere un modello vincente. La lc o la si fa dalla cima della piramide aziendale sino alla base, ma portandoci il core business di una major, non mi pare abbia avuto successo. Purtroppo, ancora non abbiamo avuto l'onore di assistere alla trasformazione in lc totale di una major. Magari copiando il modello di quella compagnia arancio, dove tutti sono lc.

Chissà, magari sciopererebbero dirigenti, quadri e funzionari.

Grazie

Herzog, perdona ma l'unica operazione fallita è stata quella di AZ che ha sostanzialmente proposto quanto avevano chiesto i sindacati dei piloti AF e cioè low cost con personale in distacco dalla casa madre con relativi costi e contratti.
È la soluzione finale ha portato alla chiusura di AP, dismissione più o meno del numero di aerei e personale a lei allocato e intanto che c'erano hanno sforbiciato un po' anche nella mainline.
Gli altri bene o male stanno andando avanti speditamente, sia IB che LH. Non ha pensato alla filiale LC basata in Gran Bretagna British perché Londra è un polo attrattivo eccezionale e perché margini per un ibrido da piazzare in diretta competizione in casa delle big low cost probabilmente non lo hanno ritenuto sostenibile. Però hanno pensato bene di acquisire Vueling per rifarsi nel resto d'Europa. E in casa propria hanno dato una bella sforbiciata ai costi nonostante operassero sul mercato più ricco a livello europeo.
AF non ha tempo infinito per ristrutturarsi, altrimenti arriverà un momento in cui saranno costretti anche loro a chiamare EY a dare una mano, anche se ho il sospetto che gli olandesi non staranno ancora per molto a guardare AF che trascina a fondo il gruppo.

 

[Herzog]

Herzog, perdona ma l'unica operazione fallita è stata quella di AZ che ha sostanzialmente proposto quanto avevano chiesto i sindacati dei piloti AF e cioè low cost con personale in distacco dalla casa madre con relativi costi e contratti.
È la soluzione finale ha portato alla chiusura di AP, dismissione più o meno del numero di aerei e personale a lei allocato e intanto che c'erano hanno sforbiciato un po' anche nella mainline.
Gli altri bene o male stanno andando avanti speditamente, sia IB che LH. Non ha pensato alla filiale LC basata in Gran Bretagna British perché Londra è un polo attrattivo eccezionale e perché margini per un ibrido da piazzare in diretta competizione in casa delle big low cost probabilmente non lo hanno ritenuto sostenibile. Però hanno pensato bene di acquisire Vueling per rifarsi nel resto d'Europa. E in casa propria hanno dato una bella sforbiciata ai costi nonostante operassero sul mercato più ricco a livello europeo.
AF non ha tempo infinito per ristrutturarsi, altrimenti arriverà un momento in cui saranno costretti anche loro a chiamare EY a dare una mano, anche se ho il sospetto che gli olandesi non staranno ancora per molto a guardare AF che trascina a fondo il gruppo.

Appunto, hai detto bene, "che trascina a fondo il gruppo", ma perchè è grossa e grassa un pò dappertutto. Che la virata del piano 2020 sia dovuta ai recenti timori generalizzati in Francia di non potersi più permettere uno Stato che spende e spande?

Per il loro modo di pensare è uno shock, ma la vedo dura a fargli accettare quella che sarebbe stata un'esternalizzazione.
Ho letto stamane i comunicati di un sindacato che non scioperava da 12 anni. Su alcune cose sembrano fuori dalla realtà (tipo chiedere l'allineamento retributivo AF-KL), su altre meno.
A me, l'esternalizzazione sembra solo un metodo per tirare a campare ed aumentare la conflittualità aziendale. Preferisco le ristrutturazioni dove ci rimettono tutti, nessuno escluso.

Se vuoi, prova a leggere il n. 43. http://www.snpl.com/bureaux_entreprise/air_france/Echo_des_Pilotes/

 

[flyboy]

Appunto, hai detto bene, "che trascina a fondo il gruppo", ma perchè è grossa e grassa un pò dappertutto. Che la virata del piano 2020 sia dovuta ai recenti timori generalizzati in Francia di non potersi più permettere uno Stato che spende e spande?

Per il loro modo di pensare è uno shock, ma la vedo dura a fargli accettare quella che sarebbe stata un'esternalizzazione.
Ho letto stamane i comunicati di un sindacato che non scioperava da 12 anni. Su alcune cose sembrano fuori dalla realtà (tipo chiedere l'allineamento retributivo AF-KL), su altre meno.
A me, l'esternalizzazione sembra solo un metodo per tirare a campare ed aumentare la conflittualità aziendale. Preferisco le ristrutturazioni dove ci rimettono tutti, nessuno escluso.

Se vuoi, prova a leggere il n. 43. http://www.snpl.com/bureaux_entreprise/air_france/Echo_des_Pilotes/

Herzog, aggiungo due cose a quanto ti ha scritto Farfallina, che condivido: il metodo AP che tu proponi è fallito. Il metodo Vueling e Germanwings ad oggi sembra funzionare meglio.

1) le ristrutturazioni, dove tutti sono colpiti, lasciano una scia di insoddisfazione ancora maggiore che si ripercuote nell'attività lavorativa. Questo vale in generale, al di là del caso che stiamo discutendo.
2) non ci credo neppure se lo vedo che i sindacati (francesi, ma anche italiani....) sarebbero disposti ad un taglio netto della retribuzione (per essere competitivi con le low cost dovresti passare ad un circa -30%, e forse più per qualcuno con maggiore anzianità).

Quindi fai un discorso che nei fatti non sta in piedi. Guarda cosa sta accadendo a Meridiana: nessuno ha chiesto una ristrutturazione dove ci rimettono tutti. Come mai?

 

[Herzog]

Herzog, aggiungo due cose a quanto ti ha scritto Farfallina, che condivido: il metodo AP che tu proponi è fallito. Il metodo Vueling e Germanwings ad oggi sembra funzionare meglio.

1) le ristrutturazioni, dove tutti sono colpiti, lasciano una scia di insoddisfazione ancora maggiore che si ripercuote nell'attività lavorativa. Questo vale in generale, al di là del caso che stiamo discutendo.
2) non ci credo neppure se lo vedo che i sindacati (francesi, ma anche italiani....) sarebbero disposti ad un taglio netto della retribuzione (per essere competitivi con le low cost dovresti passare ad un circa -30%, e forse più per qualcuno con maggiore anzianità).

Quindi fai un discorso che nei fatti non sta in piedi. Guarda cosa sta accadendo a Meridiana: nessuno ha chiesto una ristrutturazione dove ci rimettono tutti. Come mai?

La 2 posso pure condivederla, la 1 molto meno, in quanto mi pare molto curioso che chi è inutile (ma ovunque), non possa essere tagliato o ridimensionato, pena la sua insoddisfazione. Ma chi se ne frega, se non gli va bene la porta si trova, sennò si valuta il licenziamento per scarso rendimento.

Comunque, sono sempre in attesa dei dati sul bilancio e sulla struttura dei costi.

 

[flyboy]

La 2 posso pure condivederla, la 1 molto meno, in quanto mi pare molto curioso che chi è inutile (ma ovunque), non possa essere tagliato o ridimensionato, pena la sua insoddisfazione. Ma chi se ne frega, se non gli va bene la porta si trova, sennò si valuta il licenziamento per scarso rendimento.

Comunque, sono sempre in attesa dei dati sul bilancio e sulla struttura dei costi.

Sul punto 1 sai bene che il licenziamento non è affatto semplice. Sul punto 2 se sei d'accordo con me contraddici quanto hai scritto sopra: Preferisco le ristrutturazioni dove ci rimettono tutti, nessuno escluso.


Relativamente ad AF, i dati sono reperibili con molta facilità su google. Ti posto il link di questa tabella, ad esempio: http://www.evaluation.it/aziende/bilanci-aziende/772-3/bilancio-societa-AIR-FRANCE/
Ma basta andare su Air France Finance, e lo trovi in 2 lingue.

 

[Herzog]

Sul punto 1 sai bene che il licenziamento non è affatto semplice. Sul punto 2 se sei d'accordo con me contraddici quanto hai scritto sopra: Preferisco le ristrutturazioni dove ci rimettono tutti, nessuno escluso.


Relativamente ad AF, i dati sono reperibili con molta facilità su google. Ti posto il link di questa tabella, ad esempio: http://www.evaluation.it/aziende/bilanci-aziende/772-3/bilancio-societa-AIR-FRANCE/
Ma basta andare su Air France Finance, e lo trovi in 2 lingue.

No, guarda, io non contraddico niente in quanto già sopra ho scritto che per alcune cose sembrano essere fuori dalla realtà. Pertanto, so benissimo che è vero che è molto difficile far accettare una medicina amara condivisa. E che in tale terapia si innestano giochi e trame di potere, equilibri e furberie varie. L'ho provato sulla mia pelle, vuoi che non lo sappia? Ma continuo a credere che nel 2007 (ovvero, data per tempo), con una medicina amara dal primo all'ultimo, Lai si sarebbe salvata.

Posso anche aggiungere che a differenza di quello che scrivi tu, "gli interventi mirati", determinano invece strani fenomeni come le improvvise migrazioni interne da posti a rischio, come quelli letti a proposito di cai. Penso che legittimi rodimenti e insoddisfazioni siano maggiori in quel caso. O sei a favore della italianissima legge del Menga?

A proposito del licenziamento, esistono molti metodi per rimotivare il dipendente, basta avere una persona sopra di lui che li sappia e li voglia applicare.

Sulla struttura dei costi AF, con le ricerchine in rete non ci faccio nulla.
Hai espresso un parere sulla struttura di costo scrivendo : "La struttura di costo attuale non può reggere, e pertanto qualsiasi nuovo piano industriale porterà ad una lenta chiusura di rotte non profittevoli sul corto raggio, stante la non disponibilità del personale navigante ad allinearsi alle low cost, o in alternativa a conti sempre più in rosso."

Mi potresti spiegare, per favore, quale dato ti faccia ritenere ciò rispetto alla struttura di costo e perchè la soluzione sarebbe solo l'intervento sulle rotte?

 

[flyboy]

No, guarda, io non contraddico niente in quanto già sopra ho scritto che per alcune cose sembrano essere fuori dalla realtà. Pertanto, so benissimo che è vero che è molto difficile far accettare una medicina amara condivisa. E che in tale terapia si innestano giochi e trame di potere, equilibri e furberie varie. L'ho provato sulla mia pelle, vuoi che non lo sappia? Ma continuo a credere che nel 2007 (ovvero, data per tempo), con una medicina amara dal primo all'ultimo, Lai si sarebbe salvata.

Posso anche aggiungere che a differenza di quello che scrivi tu, "gli interventi mirati", determinano invece strani fenomeni come le improvvise migrazioni interne da posti a rischio, come quelli letti a proposito di cai. Penso che legittimi rodimenti e insoddisfazioni siano maggiori in quel caso. O sei a favore della italianissima legge del Menga?

A proposito del licenziamento, esistono molti metodi per rimotivare il dipendente, basta avere una persona sopra di lui che li sappia e li voglia applicare.

Sulla struttura dei costi AF, con le ricerchine in rete non ci faccio nulla.
Hai espresso un parere sulla struttura di costo scrivendo : "La struttura di costo attuale non può reggere, e pertanto qualsiasi nuovo piano industriale porterà ad una lenta chiusura di rotte non profittevoli sul corto raggio, stante la non disponibilità del personale navigante ad allinearsi alle low cost, o in alternativa a conti sempre più in rosso."

Mi potresti spiegare, per favore, quale dato ti faccia ritenere ciò rispetto alla struttura di costo e perchè la soluzione sarebbe solo l'intervento sulle rotte?

Stiamo parlando di AF, quindi tralascio la prima parte del discorso che è fuori tema.

http://www.assistentidivolo.org/contratto_AF.htm

 

[Farfallina]

Herzog, aggiungo due cose a quanto ti ha scritto Farfallina, che condivido: il metodo AP che tu proponi è fallito. Il metodo Vueling e Germanwings ad oggi sembra funzionare meglio.

1) le ristrutturazioni, dove tutti sono colpiti, lasciano una scia di insoddisfazione ancora maggiore che si ripercuote nell'attività lavorativa. Questo vale in generale, al di là del caso che stiamo discutendo.
2) non ci credo neppure se lo vedo che i sindacati (francesi, ma anche italiani....) sarebbero disposti ad un taglio netto della retribuzione (per essere competitivi con le low cost dovresti passare ad un circa -30%, e forse più per qualcuno con maggiore anzianità).

Quindi fai un discorso che nei fatti non sta in piedi. Guarda cosa sta accadendo a Meridiana: nessuno ha chiesto una ristrutturazione dove ci rimettono tutti. Come mai?

Aggiungo che non stiamo discutendo sul fatto che la soluzione proposta sia una panacea di tutti i mali, anzi se non faranno le cose per bene diminuendo anche gli sprechi sarà solo un rinviare l'inevitabile. Ma è una soluzione necessaria perché se per le rotte con funzioni anche di federaggio l'assalto delle low cost con struttura di costi molto più snella è affrontabile grazie alla componente di lungo raggio, per i voli cross country il confronto è diretto e se costi di più fai fatica a sopravvivere, specialmente se costi molto di più.
Fra l'altro abbiamo il vantaggio dell'osservatorio privilegiato di AP dove la proposta dei piloti AF è stata la soluzione adottata con i risultati che tutti vediamo.
È il tempo per diventare efficienti, anche su feed e lungo raggio era ieri, come ha dimostrato BA, perché man mano i mercati si apriranno e sarà sempre più dura anche li.

 

[Herzog]

Stiamo parlando di AF, quindi tralascio la prima parte del discorso che è fuori tema.

http://www.assistentidivolo.org/contratto_AF.htm

Ok, prendo atto che formuli affermazioni scientifiche (la struttura del costo non può reggere), senza spiegarle o supportarle con altrettante argomentazioni scientifiche come farebbe un consulente o un analista aziendale, ma dopo un duro lavoro che evidentemente per te è superfluo.

Oltre a glissare sulla tua ambigua visione delle ristrutturazioni settoriali all'italiana o alla francese, che ti dirò, non mi sembrava argomento del tutto OT.

E invece di postare link fini a sè stessi, cominciamo con qualche bel numerino?

Guarda questi: secondo Wikipedìa, AF avrebbe 69553 dipendenti (dato 03/2014), per 245 aerei.
Easy jet avrebbe 8343 dipendenti (dato 2013), per 203 aerei.

Nel primo caso (AF), si tratta di quasi 284 dipendenti per aereo, nel secondo (U2), di 41. Possiamo anche cercare di farlo meglio calcolando il rapporto tra personale di terra e aerei. Che dici significa qualcosa?

 

[Herzog]

Aggiungo che non stiamo discutendo sul fatto che la soluzione proposta sia una panacea di tutti i mali, anzi se non faranno le cose per bene diminuendo anche gli sprechi sarà solo un rinviare l'inevitabile. Ma è una soluzione necessaria perché se per le rotte con funzioni anche di federaggio l'assalto delle low cost con struttura di costi molto più snella è affrontabile grazie alla componente di lungo raggio, per i voli cross country il confronto è diretto e se costi di più fai fatica a sopravvivere, specialmente se costi molto di più.
Fra l'altro abbiamo il vantaggio dell'osservatorio privilegiato di AP dove la proposta dei piloti AF è stata la soluzione adottata con i risultati che tutti vediamo.
È il tempo per diventare efficienti, anche su feed e lungo raggio era ieri, come ha dimostrato BA, perché man mano i mercati si apriranno e sarà sempre più dura anche li.

Appunto, è solo rimandare la resa dei conti di quando le lc saranno pure sul lr, salvando solo le chiappe di parte dell'azienda.

 

[flyboy]

Ok, prendo atto che formuli affermazioni scientifiche (la struttura del costo non può reggere), senza spiegarle o supportarle con altrettante argomentazioni scientifiche come farebbe un consulente o un analista aziendale, ma dopo un duro lavoro che evidentemente per te è superfluo.

Oltre a glissare sulla tua ambigua visione delle ristrutturazioni settoriali all'italiana o alla francese, che ti dirò, non mi sembrava argomento del tutto OT.

E invece di postare link fini a sè stessi, cominciamo con qualche bel numerino?

Guarda questi: secondo Wikipedìa, AF avrebbe 69553 dipendenti (dato 03/2014), per 245 aerei.
Easy jet avrebbe 8343 dipendenti (dato 2013), per 203 aerei.

Nel primo caso (AF), si tratta di quasi 284 dipendenti per aereo, nel secondo (U2), di 41. Possiamo anche cercare di farlo meglio calcolando il rapporto tra personale di terra e aerei. Che dici significa qualcosa?

Al di là del fatto che anche questo dato è a favore di quanto sostengo (anche se andrebbe scorporato il corto/medio di AF per non paragonare pere con mele, come stai facendo), quand'anche AF e U2 avessero lo stesso numero di dipendenti per aereo, AF soccombe (come da secondo link che ti ho postato). E questo a prescindere dalla mia ambigua visione delle ristrutturazioni settoriali all'italiana o alla francese.

 

[Herzog]

Al di là del fatto che anche questo dato è a favore di quanto sostengo (anche se andrebbe scorporato il corto/medio di AF per non paragonare pere con mele, come stai facendo), quand'anche AF e U2 avessero lo stesso numero di dipendenti per aereo, AF soccombe (come da secondo link che ti ho postato). E questo a prescindere dalla mia ambigua visione delle ristrutturazioni settoriali all'italiana o alla francese.

Infatti, ho scritto che si può far meglio utilizzando il solo numero del personale di terra. Ma c'è una tale sproporzione tra 41 e 284 che andare a cercare il pelo nell'uovo mi pare superfluo.
Come pure il dire che soccomberebbe lo stesso, dato che sai bene che ho parlato di medicine amare per tutti. Ovvio che chi rimane dovrebbe accettare revisioni.

 

[AZ209]

Intanto messaggio ufficiale congiunto di de Juniac e Gagey :
http://corporate.airfrance.com/en/p...tion-pour-une-resolution-rapide-du-conflit-1/

On the tenth day of a strike that is heavily penalizing Air France, its customers and its staff, Company management is making the following proposal to promote the rapid resolution of the conflict:

1. Immediate withdrawal of the Transavia Europe project,

2. The further development of Transavia France in competitive economic conditions and accompanied by the safeguards as discussed in the negotiations so far,

3. In these conditions, Air France Management calls on the pilots to return to work immediately.

This balanced proposal meets the unions’ requirements by providing a renewed guarantee that there will be no relocation.

It preserves the Transavia development project, a “made in France” solution to face the competition from foreign low-cost carriers and conquer this rapidly-expanding market.

It meets the needs of employees who want their company to get back on track.

It enables us to find an immediate outcome to this destructive conflict.

Alexandre de Juniac, Chairman and CEO of Air France-KLM, and Frédéric Gagey, Chairman and CEO of Air France, declared: "Our Transavia project is a 100% pro-France project. It is about developing Transavia to encourage growth in France and quickly create more than 1,000 jobs in France (including 250 pilot jobs). With the withdrawal of the Transavia Europe project, there is now no reason to strike because there are no longer any concerns about relocation. We therefore call on the striking pilots to return to work immediately."

 

[Farfallina]

Appunto, è solo rimandare la resa dei conti di quando le lc saranno pure sul lr, salvando solo le chiappe di parte dell'azienda.

Herzog, penso che il management AF sarebbe felice di estendere a tutto il gruppo il contratto Transavia come auspichi, ma vedendo la reazione alla proposta di trasferimento alla branca low cost di solo una parte del corto/medio raggio direi che fanno prima a chiudere baracca, licenziare tutti in tronco e ripartire da zero.

 

[Farfallina]

Intanto messaggio ufficiale congiunto di de Juniac e Gagey :
http://corporate.airfrance.com/en/p...tion-pour-une-resolution-rapide-du-conflit-1/

Quindi dopo la resa annunciata dal ministro e smentita di AF ora arriva la resa di AF che invece di rinvio a gennaio parla di rinvio a data da destinarsi del progetto Transavia con negoziati. Vediamo se i sindacati tengono duro ancora e pretendono la cancellazione del progetto. In tal caso si aprono scenari interessanti, IMHO AF sta mettendo a segno una perdita clamorosa e ogni giorni che passa è peggio perché colpisce pesantemente le prenotazioni future. Certo il futuro dopo un ritiro del genere sarà difficile...

 

[Paolo_61]

Intanto messaggio ufficiale congiunto di de Juniac e Gagey :
http://corporate.airfrance.com/en/p...tion-pour-une-resolution-rapide-du-conflit-1/

A me questa sembra una resa senza condizioni, che, dopo il paio di centinaia di milioni persi in questi giorni, apre scenari foschi per i cugini. A questo punto è evidente che l'attuale management non può attuare alcuna politica senza il consenso del sindacato, che andrà di volta in volta negoziato. Caro Spinetta, inizia a cercare l'esorcista (cit.) o forse l'esorciccio (cit.).