Ryanair sbarca a Malpensa : Stansted , Siviglia, Bucarest ,Comiso le prime rotte
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Giusto qualche considerazione sulle parole di MOL:
- Chiamati a MXP da una SEA disperata e chissà con quanto co-marketing.
- No a fusioni fra società di gestione o leggi anti co-marketing altrimenti noi come ricattiamo di spostare i voli qua e là per farci pagare l'obolo.
- Intorto a Renzi ed ENAC, sai mai che vadano nella direzione di vietare il co-marketing senza gara di appalto alle società di gestione aeroportuali a capitale pubblico.
- Soft il giudizio su l'operato AZ-EY, gli emiri è meglio lasciarli dormire.
- Sul lungo raggio non c'è trippa per gatti, i prezzi sono già all'osso e gli ordini per le macchine moderne sono coperti e quindi non c'è possibilità di farsele svendere da Boeing o Airbus.
Infine con la mossa FR finalmente si da una connotazione chiara a MXP come aeroporto ptp a vocazione low cost abbandonando i proclami di hub.
- BGY ha bisogno di FR per campare, ed FR ha il coltello dalla parte del manico, consapevole del proprio peso.
- FR NON ha bisogno di MXP: se cacciano soldi (che vuol dire anche costi di servizio adeguatamente irrisori, non necessariamente cash) ben venga, altrimenti trova altri interessati. Alla fine, a FR non importa a cosa corrisponda A e B del timetable: interessa quanto sganci A e quanto B.
- MXP ha bisogno di pax al T1 come dell'ossigeno, e questo è pacifico e sotto gli occhi di tutti.
Il mix di questi ingredienti ha fatto sì che FR chiudesse il contratto con BGY (e sono pronto a scommettere che lo ha chiuso non bene: benissimo!), perchè l'aeroporto "temeva" la paventata fuga a MXP (da quanto tempo FR stava "annunciando" la possibilità di uno sbarco a MXP?...). Dall'altra parte, è non probabile, ma certo, che anche MXP abbia abbondantemente calato le braghe pur di avviare la partnership con FR ed aumentare il numero di pax.
Nel mezzo, LIN che continua a svolgere la sua opera di aspirapolvere di traffico (e tasse aeroportuali, e ricavi per compagnie estere, e via così) per le varie LH, BA, AF, e KL (e qui mi fermo...) del mercato milanese e limitrofo.
"La situazione politica italiana è grave, ma non seria" (cit.): idem per quella aeroportuale.
Ci credo !
Se MXP e BGY avessero la stessa identica proprietà il potere negoziale di FR diminuirebbe in maniera sostanziale. Altro che sconti !
Non mi stupisco che tifino per la non fusione tra SEA e SACBO.
Ma scusate: costi che servono per metterlo e toglierlo ????? Quanto costa un addetto che aggancia e stacca un pontile ad un aereo?
Quanto costano almeno 2 autisti di cobus per lo sbarco (ammettiamo pure che l'imbarco avvenga a piedi) e il carburante per i cobus stessi?
Se vogliamo dire che l'imbarco remoto è più veloce di quello con finger ok, ma che sia più economico ho qualche serio dubbio. Chiedo ai più esperti.....
Costa di più. Pensa solo a quanto costi un finger e rapportalo al costo di un bus, per esempio... Aggiungici il fatto che la comodità la paghi. Che i finger di norma sono meno delle piazzole remote (OK, questo concetto a MXP non si applica, tanto spazio ce ne è abbondante...). Mille cose diverse, e tutto ha un costo, ovviamente. Il singolo bagaglio caricato/scaricato costa. Il push back costa.
Ok. Costa la comodità. Ma per un aereo parcheggiato al molo A accanto al finger non attaccato il costo del push back e del carico e scarico del bagaglio è identico a quello in caso di aereo attaccato al pontile.
Io personalmente a parità di costo o comunque costo simile preferisco le compagnie che li utilizzano: mi ricordo di una sera di ritorno da BRU con un Avro RJ100 che a MXP vanno sempre ai remoti (a BRU invece sempre ai pontili) con una pioggia fortissima e certo lo sbarco con cobus non è stato piacevole.
Grazie tante, anche a me scoccia sbarcare sotto la pioggia battente e preferisco il finger!
Ma la tua domanda era sui costi: ebbene, ti confermo, il finger costa comunque più del Cobus, sia come quantità di denaro, sia come quantità di tempo.
Tra l'altro, come hai visto dalla foto, FR potrebbe anche utilizzare le piazzole collegate ai finger e rifiutare il tunnel, convogliando a terra i pax (che è poi quello che fa a BGY ed in molti altri posti).
Il finger è un servizio migliore e l'aeroporto lo fa pagare di più, legittimamente e comprensibilmente. Tutto qui.
Se FR dovesse preferire il cobus spero davvero non occupi una piazzola finger togliendola a chi la vuole, sarebbe un autentico spreco visto che al molo A i pontili sono solo 10.
Con i tempi di cambio che hanno, tranquillo che non rubano il pane a nessuno. A MXP, poi!
SEA ha bisogno di FR per puntare la pistola alla tempia dei bergamaschi al fine di farsi votare la fusione con SACBO (a proposito ieri Maroni si è dichiarato favorevole alla fusione)
FR non avrà bisogno di SEA però ha bisogno del bacino di Milano: se SEA e SACBO si riusciranno fondersi, il potere negoziale MOL in quel di Milano si ridurrà drammaticamente.
Che sia mai che per una volta in Lombardia l'abbiano azzeccata?
I retroscena dell'arrivo di FR a MXP
Insomma per ingrassare i numeri dell'aeroporto e poter dire ancora una volta che va tutto bene
Ryanair, O’ Leary: «È stata Malpensa a chiamarci, ora costa meno»
Il numero uno di Ryanair: «Avevano bisogno di una forte crescita di traffico. Bene il governo Renzi, ma la fusione degli aeroporti toglie concorrenza»
Fabrizio Patti
Parole chiave: MICHAEL O’ LEARY / RYANAIR / MALPENSA / THE EUROPEAN HOUSE AMBROSETTI / CERNOBBIO
Argomenti: IMPRENDITORI / AZIENDE / INFRASTRUTTURE
Malpensa aveva bisogno di traffico, Malpensa ci ha chiamati, Malpensa costa meno. Michael O’Leary, il numero uno di Ryanair, non ha bisogno di mascherarsi dietro la prudenza che aveva dominato la conferenza stampa di mercoledì 2 settembre, nella quale è stato annunciato l’arrivo della compagnia low cost irlandese nel Terminal 1 dello scalo varesino. A margine del Forum The European House-Ambrosetti a Villa d’Este, di Cernobbio, Linkiesta ha raccolto il punto di vista del manager, che in passato non ha mai risparmiato critiche anche pesanti nei confronti dell’Ente nazionale aviazione civile (Enac) e dei governi. Oggi però il giudizio è molto più morbido: «Stanno facendo un buon lavoro, anche se vanno tolte le tasse a favore dei piloti Alitaia e vanno evitate le fusioni tra aeroporti, che riducono la concorrenza».
Dopo molti anni in cui c’erano state speculazioni, avete scelto di volare da Malpensa. Perché avete scelto questo aeroporto e che aspettative avete?
La verità è che Malpensa ci ha scelto, avendo visto la crescita di traffico che c’è stata negli ultimi anni a Orio al Serio. Erano preoccupati dello spostamento di Air Berlin a Linate e per il fatto che easyJet non cresceva, avevano bisogno di una forte crescita di traffico a Malpensa. Quindi Malpensa è venuta da noi e ha detto: “possiamo avere un tipo di crescita come quella che avete fatto a Bergamo?”. Abbiamo detto di sì, crediamo che si possa crescere fortemente in due aeroporti milanesi, Bergamo e Malpensa, esattamente allo stesso modo in cui cresciamo fortemente nei due aeroporti di Roma, Ciampino e Fiumicino. C’è molta crescita ai nostri prezzi bassi e abbiamo ordinato altri 300-400 ulteriori aerei che saranno consegnati nei prossimi otto anni. Penso che possiamo portare a Malpensa nuove rotte e una forte crescita.
Oggi Malpensa è più economico di alcuni anni fa?
Penso che abbiamo lavorato duro per essere più efficienti, certamente costano un po’ meno e abbiamo accolto con piacere questa circostanza. Non è uno dei nostri aeroporti a costo minore, ma è sempre Malpensa.
Come vede la possibilità di una fusione tra la società che gestisce gli aeroporti di Linate e Malpensa (Sea) e quella che gestisce Orio al Serio?
Penso che la concorrenza tra Malpensa e Bergamo e tra Malpensa e Linate sia una cosa buona per il settore in generale. È per questo che siamo preoccupati da una fusione tra Malpensa e Bergamo, perché ridurrebbe la concorrenza e ridurrebbe l’innovazione. Credo che il governo italiano abbia bisogno di cominciare a vendere, privatizzare gli aeroporti. C’è troppo denaro legato agli aeroporti, quel denaro potrebbe essere utilizzato in altre cose in Italia, pur continuando a incoraggiare gli aeroporti a crescere e a innovare.
Come vede la legislazione e la regolazione italiana nel settore aeroportuale?
Penso che stia migliorando. Nell’incendio di Fiumicino, che è stato molto impressionante, l’Enac si è mossa velocemente. Hanno lavorato con le compagnie aeree per far sì che il minor numero possibile di persone fosse disturbato. Penso che il regime regolatorio stia migliorando in Italia. Penso che il governo Renzi abbia fatto delle cose piuttosto impressionanti per iniziare una nuova regolazione, ma hanno bisogno di fare di più. Chiedo ancora di togliere le tasse municipali (per il Fondo di sostegno per il trasporto aereo, ndr). I passeggeri in arrivo in Italia pagano una tassa per un fondo che va ai piloti di Alitalia. Abbiamo bisogno di essere sicuri che gli aeroporti non si fondano tra loro, perché questo ridurrebbe la concorrenza. Ma spero che continuino a regolare e a innovare, perché stanno facendo molto bene.
C’è troppo attenzione ad Alitalia ed Etihad oggi in Italia?
Non penso. Penso che Alitalia è stato un grande problema politico per molti anni. Il passaggio della proprietà di Alitalia a Etihad ha fatto sì che Alitalia divenisse un problema politico minore. I sindacati non potranno più ricattare il governo italiano nel mondo in cui lo facevano nel periodo di Alitalia. Etihad ha una grande sfida nel provare a far andare in utile Alitalia. E iniziare dalle uniformi non è necessariamente il punto migliore da cui iniziare. Non c’è niente di male nelle uniformi dell’Alitalia. Ha molti problemi di costo, che non saranno risolti chiamando qualche stilista italiano a rifare le uniformi.
Ryanair volerà mai verso il Nord America?
“Mai” è un tempo molto lungo. Sospetto che probabilmente sì, in qualche punto del futuro. Ma non è in agenda per i prossimo 4 o 5 anni, perché non possiamo procurarci aeromobili.
Ma il prezzo del petrolio è basso, non è la condizione ideale in cui sperimentare i voli transatlantici?
Il prezzo del petrolio è molto basso, ma se guardate agli aerei a lungo raggio non c’è disponibilità, tutta la produzione è venduta per i prossimi 4 o 5 anni. Le compagnie del Golfo stanno ordinando molto più della produzione, i prezzi degli aerei sono alti e non c’è possibilità di avere risparmi. Queste non sono le condizioni ideali per entrare nel mercato.
http://www.linkiesta.it/ryanair-malpensa-ci-hanno-chiamati-intervista-michael-o-leary
Insomma per ingrassare i numeri dell'aeroporto e poter dire ancora una volta che va tutto bene
Ryanair, O’ Leary: «È stata Malpensa a chiamarci, ora costa meno»
Il numero uno di Ryanair: «Avevano bisogno di una forte crescita di traffico. Bene il governo Renzi, ma la fusione degli aeroporti toglie concorrenza»
Fabrizio Patti
Parole chiave: MICHAEL O’ LEARY / RYANAIR / MALPENSA / THE EUROPEAN HOUSE AMBROSETTI / CERNOBBIO
Argomenti: IMPRENDITORI / AZIENDE / INFRASTRUTTURE
Malpensa aveva bisogno di traffico, Malpensa ci ha chiamati, Malpensa costa meno. Michael O’Leary, il numero uno di Ryanair, non ha bisogno di mascherarsi dietro la prudenza che aveva dominato la conferenza stampa di mercoledì 2 settembre, nella quale è stato annunciato l’arrivo della compagnia low cost irlandese nel Terminal 1 dello scalo varesino. A margine del Forum The European House-Ambrosetti a Villa d’Este, di Cernobbio, Linkiesta ha raccolto il punto di vista del manager, che in passato non ha mai risparmiato critiche anche pesanti nei confronti dell’Ente nazionale aviazione civile (Enac) e dei governi. Oggi però il giudizio è molto più morbido: «Stanno facendo un buon lavoro, anche se vanno tolte le tasse a favore dei piloti Alitaia e vanno evitate le fusioni tra aeroporti, che riducono la concorrenza».
Dopo molti anni in cui c’erano state speculazioni, avete scelto di volare da Malpensa. Perché avete scelto questo aeroporto e che aspettative avete?
La verità è che Malpensa ci ha scelto, avendo visto la crescita di traffico che c’è stata negli ultimi anni a Orio al Serio. Erano preoccupati dello spostamento di Air Berlin a Linate e per il fatto che easyJet non cresceva, avevano bisogno di una forte crescita di traffico a Malpensa. Quindi Malpensa è venuta da noi e ha detto: “possiamo avere un tipo di crescita come quella che avete fatto a Bergamo?”. Abbiamo detto di sì, crediamo che si possa crescere fortemente in due aeroporti milanesi, Bergamo e Malpensa, esattamente allo stesso modo in cui cresciamo fortemente nei due aeroporti di Roma, Ciampino e Fiumicino. C’è molta crescita ai nostri prezzi bassi e abbiamo ordinato altri 300-400 ulteriori aerei che saranno consegnati nei prossimi otto anni. Penso che possiamo portare a Malpensa nuove rotte e una forte crescita.
Oggi Malpensa è più economico di alcuni anni fa?
Penso che abbiamo lavorato duro per essere più efficienti, certamente costano un po’ meno e abbiamo accolto con piacere questa circostanza. Non è uno dei nostri aeroporti a costo minore, ma è sempre Malpensa.
Come vede la possibilità di una fusione tra la società che gestisce gli aeroporti di Linate e Malpensa (Sea) e quella che gestisce Orio al Serio?
Penso che la concorrenza tra Malpensa e Bergamo e tra Malpensa e Linate sia una cosa buona per il settore in generale. È per questo che siamo preoccupati da una fusione tra Malpensa e Bergamo, perché ridurrebbe la concorrenza e ridurrebbe l’innovazione. Credo che il governo italiano abbia bisogno di cominciare a vendere, privatizzare gli aeroporti. C’è troppo denaro legato agli aeroporti, quel denaro potrebbe essere utilizzato in altre cose in Italia, pur continuando a incoraggiare gli aeroporti a crescere e a innovare.
Come vede la legislazione e la regolazione italiana nel settore aeroportuale?
Penso che stia migliorando. Nell’incendio di Fiumicino, che è stato molto impressionante, l’Enac si è mossa velocemente. Hanno lavorato con le compagnie aeree per far sì che il minor numero possibile di persone fosse disturbato. Penso che il regime regolatorio stia migliorando in Italia. Penso che il governo Renzi abbia fatto delle cose piuttosto impressionanti per iniziare una nuova regolazione, ma hanno bisogno di fare di più. Chiedo ancora di togliere le tasse municipali (per il Fondo di sostegno per il trasporto aereo, ndr). I passeggeri in arrivo in Italia pagano una tassa per un fondo che va ai piloti di Alitalia. Abbiamo bisogno di essere sicuri che gli aeroporti non si fondano tra loro, perché questo ridurrebbe la concorrenza. Ma spero che continuino a regolare e a innovare, perché stanno facendo molto bene.
C’è troppo attenzione ad Alitalia ed Etihad oggi in Italia?
Non penso. Penso che Alitalia è stato un grande problema politico per molti anni. Il passaggio della proprietà di Alitalia a Etihad ha fatto sì che Alitalia divenisse un problema politico minore. I sindacati non potranno più ricattare il governo italiano nel mondo in cui lo facevano nel periodo di Alitalia. Etihad ha una grande sfida nel provare a far andare in utile Alitalia. E iniziare dalle uniformi non è necessariamente il punto migliore da cui iniziare. Non c’è niente di male nelle uniformi dell’Alitalia. Ha molti problemi di costo, che non saranno risolti chiamando qualche stilista italiano a rifare le uniformi.
Ryanair volerà mai verso il Nord America?
“Mai” è un tempo molto lungo. Sospetto che probabilmente sì, in qualche punto del futuro. Ma non è in agenda per i prossimo 4 o 5 anni, perché non possiamo procurarci aeromobili.
Ma il prezzo del petrolio è basso, non è la condizione ideale in cui sperimentare i voli transatlantici?
Il prezzo del petrolio è molto basso, ma se guardate agli aerei a lungo raggio non c’è disponibilità, tutta la produzione è venduta per i prossimi 4 o 5 anni. Le compagnie del Golfo stanno ordinando molto più della produzione, i prezzi degli aerei sono alti e non c’è possibilità di avere risparmi. Queste non sono le condizioni ideali per entrare nel mercato.
http://www.linkiesta.it/ryanair-malpensa-ci-hanno-chiamati-intervista-michael-o-leary
Pardon... da qua avevo capito altro ...
"La verità è che Malpensa ci ha scelto, avendo visto la crescita di traffico che c’è stata negli ultimi anni a Orio al Serio. Erano preoccupati dello spostamento di Air Berlin a Linate e per il fatto che easyJet non cresceva, avevano bisogno di una forte crescita di traffico a Malpensa. "