Dalle parole di O'Leary, vagamente piccate, l'impressione è che questi famosi supersconti di handling e tariffe aeroportuali non sia stato così consistente come si aspettavano.
DaV
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Ryanair sbarca a Malpensa : Stansted , Siviglia, Bucarest ,Comiso le prime rotte
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Spero bene, fare i paragoni fra Malpensa e Bergamo e' puramente una tattica per i media. La crescita (o calo) di passeggeeri a Malpensa dipende da tanti fattori, ci sono svariate compagnie aeree. Bergamo e' praticamente Ryanair e Wizzair.
Questa e altre cose vanno a confermare quanto sospettavo da tempo, ossia il fatto che si sente la mancanza di un organo governativo volto a tenere d'occhio i gestori aeroportuali e le porcate che fanno.
MXP "soffre", MXP perde voli e passeggeri, MXP corteggia FR. In buona sostanza è successo questo.
Ora, in qualità di gestore, SEA ha fatto "quasi" la cosa giusta. Ha trovato un accordo con una compagnia per portare passeggeri in più e far quadrare meglio i conti (del gestore, non dell'handling, sia chiaro) perché il trasferimento in massa del gruppo AB a LIN ha avuto conseguenze non indifferenti.
A MXP opera già, e pesantemente, U2 che è point to point e non trasporta cargo (cose in netto contrasto con le ambizioni di MXP). Con la sola U2 al T2 c'era ancora spazio per un hub carrier, ma ora che arriva FR e va ad occupare il T1, questo spazio va via via scomparendo perché entrambe le compagnie continueranno la propria espansione e non credo che in giro ci siano compagnie lagacy pronte a basarsi a MXP col network di medio raggio già intasato dalle due principali low cost d'Europa, e varie rotte di lungo raggio già abbondantemente servite (vd. MXP-NYC).
Il gap burocratico sta proprio nel fatto che nessuno, e dico nessuno, possa controllare il gestore e dirgli "no, tu l'accordo con FR non lo fai, a MXP serve un hub carrier e dobbiamo cercarlo, se fai un accordo con FR salta tutto e mandi l'intero sistema aeroportuale milanese a farsi friggere". Il goal di SEA non coincide con gli interessi del sistema aeroportuale lombardo e quanto è accaduto qualche giorno fa lo dimostra. A cosa serve la definizione di scalo strategico, mi chiedo?
P.S.
No comment per quanto riguarda le fusioni tra gestori e le loro presunte ripercussioni negative nei confronti della concorrenza. La concorrenza si fa tra compagnie aeree e premia chi offre il servizio migliore, non si fa tra gestori a chi dà più sconti. Sicuramente con la fusione tra SACBO e SEA, MOL non potrà ricattare nessuno e questo è sicuramente positivo.
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MXP "soffre", MXP perde voli e passeggeri, MXP corteggia FR. In buona sostanza è successo questo.
Ora, in qualità di gestore, SEA ha fatto "quasi" la cosa giusta. Ha trovato un accordo con una compagnia per portare passeggeri in più e far quadrare meglio i conti (del gestore, non dell'handling, sia chiaro) perché il trasferimento in massa del gruppo AB a LIN ha avuto conseguenze non indifferenti.
A MXP opera già, e pesantemente, U2 che è point to point e non trasporta cargo (cose in netto contrasto con le ambizioni di MXP). Con la sola U2 al T2 c'era ancora spazio per un hub carrier, ma ora che arriva FR e va ad occupare il T1, questo spazio va via via scomparendo perché entrambe le compagnie continueranno la propria espansione e non credo che in giro ci siano compagnie lagacy pronte a basarsi a MXP col network di medio raggio già intasato dalle due principali low cost d'Europa, e varie rotte di lungo raggio già abbondantemente servite (vd. MXP-NYC).
Il gap burocratico sta proprio nel fatto che nessuno, e dico nessuno, possa controllare il gestore e dirgli "no, tu l'accordo con FR non lo fai, a MXP serve un hub carrier e dobbiamo cercarlo, se fai un accordo con FR salta tutto e mandi l'intero sistema aeroportuale milanese a farsi friggere". Il goal di SEA non coincide con gli interessi del sistema aeroportuale lombardo e quanto è accaduto qualche giorno fa lo dimostra. A cosa serve la definizione di scalo strategico, mi chiedo?
P.S.
No comment per quanto riguarda le fusioni tra gestori e le loro presunte ripercussioni negative nei confronti della concorrenza. La concorrenza si fa tra compagnie aeree e premia chi offre il servizio migliore, non si fa tra gestori a chi dà più sconti. Sicuramente con la fusione tra SACBO e SEA, MOL non potrà ricattare nessuno e questo è sicuramente positivo.
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Ti dimentichi che il mercato del trasporto aereo mi Europa è totalmente liberalizzato. MOL avrebbe, giustamente, piantato un casino galattico se ENAC o governo si fossero messi in mezzo. Un conto è vietare le sovvenzioni, un altro è impedire a una compagnia di operare su un certo scalo.
Infatti io parlo di accordi (termine che lascia intendere sconti e quant'altro), non di proibire in toto l'ingresso di una compagnia solo perché "stona" con alcuni progetti. A MXP lo spazio c'è e se c'è anche la domanda, una compagnia entra pagando come le altre e ricevendo lo stesso trattamento delle altre. In questo caso specifico, tutti gli indizi che abbiamo vanno per una "spinta" voluta da SEA che oltre a creare una condizione di concorrenza sleale (quanto paga U2 per lasciare i suoi a/m in night stop? Quanto pagherà FR?) va ad alterare il sistema aeroportuale di Milano in un modo irrimediabile.
Un ente controllore avrebbe impedito a FR di entrare con accordi speciali, ma non avrebbe fatto nulla a nessuno se FR avesse deciso di entrare senza privilegi.
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Un ente controllore avrebbe impedito a FR di entrare con accordi speciali, ma non avrebbe fatto nulla a nessuno se FR avesse deciso di entrare senza privilegi.
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Anche U2 ha condizioni speciali per usufruire del T2 ecc.
Se non altro in SEA hanno deciso quale è la vocazione di MXP e si sono rassegnati ad non avere almeno per decenni un hub carrier, a meno di grossi sconvolgimenti che non sono nei piani.
Certo che con la condizioni attuali un hub carrier non è ipotizzabile perchè dopo essersi bruciati LH l'unico potrebbe essere AZ soffiandola a FCO sfruttando il malumore nei confronti di ADR ma a Milano non hanno nessuna possibilità-intenzione di mettere sul piatto le condizioni che potrebbero convincerla. Probabilmente si sono fatti due conti e hanno visto che così fanno utili migliori.
Ci si dimentica di una cosa.
Se nessuno ha piantato un hub a malpensa negli ultimi 8 anni, ed anzi chi ci ha provato ha lasciato, perchè avrebbero dovuto aspettare ancora? E soprattutto CHI?
Non ancora è passata la fase dell' accettazione del lutto?
La forzatura di SEA è resa ancor più ridicola dal fatto che è avvenuta poco dopo le minacce di AZ di abbandonare l'hub di FCO. Se a Milano fossero stati più lungimiranti, avrebbero fatto l'impossibile per chiudere LIN e ritrasformare MXP in un hub AZ.
Non ci sarebbe stato neanche il bisogno di chiudere l'hub di FCO, ma solo di trasferire alcuni a/m. Per esempio, anziché operare fino a tre daily per JFK da FCO e uno da MXP, grazie al flusso di passeggeri in transito avrebbero potuto dividere equamente i voli con un 2+2 che accontenta tutti. La concorrenza agguerrita, soprattutto quella di EK, si sarebbe sentita solo sul p2p puro.
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Non ci sarebbe stato neanche il bisogno di chiudere l'hub di FCO, ma solo di trasferire alcuni a/m. Per esempio, anziché operare fino a tre daily per JFK da FCO e uno da MXP, grazie al flusso di passeggeri in transito avrebbero potuto dividere equamente i voli con un 2+2 che accontenta tutti. La concorrenza agguerrita, soprattutto quella di EK, si sarebbe sentita solo sul p2p puro.
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Hai dimenticato il piccolo dettaglio che, slot permettendo, FR come chiunque altro può volare come e dove vuole.
AZ è fin troppo piccola per un solo hub, figuriamoci per 2. Per immaginare un trasloco a MXP, bisogna immaginare anche il declassamento di FCO e la chiusura di LIN. E siamo già entrati abbondantemente nella fantaviazione.
Quanto a SEA, è evidente che FR con un solo aereo a MXP non cambia nulla. Ma mette il gestore in condizione di maggior forza nei confronti dei bergamaschi nell'ottica della fusione.
Quanto a MXP, il giorno in cui verrà messa in soffitta la parola hub non arriverà mai troppo presto.
Purtroppo LIN resterà aperto, gli hub carrier UE degni di attenzione sono già tutti accasati e la politica italiana privilegerà sempre gli interessi di AZ rispetto a quelli di altri soggetti. Game over. A questo punto è quanto meno opportuno potenziare al meglio il LC e rendere Milano quanto più attraente possibile per i voli UE. A BCN lo stanno facendo e quest'anno passeranno i 40M di pax, pochi di meno di quelli dell'arcirivale MAD, hub di IB.
Per convincere AZ a trasferire l'hub sarebbero servite diverse condizioni che in SEA e a Milano non erano disposti ad accettare. Poi non è che basta trasferire un JFK, o trasferiscono tutto il lungo raggio è relativo federaggio con al massimo qualche volo aggiuntivo o non ha senso.Per AZ sarebbe servito un grande investimento, non bastavano i soldi messi da EY e per propiziare tale investimento servono condizioni chiare e favorevoli che possa funzionare. L'AZ pubblica utilizzata come vacca da mungere a MXP se la ricordano bene tutti. Insomma, serviva una visione strategica e una forza imprenditoriale e politica che a Milano non c'è. La stessa che sarebbe servita con KLM o LH a suo tempo sia chiaro.
E se FR non fosse entrata con accordi speciali? Dopotutto c'e' differenza fra MXP e aeroporti come Cuneo, Crotone, ecc. e come hanno detto in tanti se FR fa richiesta di slot e gli slot sono disponibili non si possono rifiutare.
Hai considerato l'idea che FR possa usare MXP per ottenere piu' vantaggi da BGY?
Esatto, inoltre bisogna considerare che per FR eventuali contributi possono arrivare dall' altro aeroporto collegato e non da MXP. Ad esempio non penso che SEA abbia pagato qualcosa per avere una rotta per Comiso (con tutto il rispetto), al contrario per Comiso avere un collegamento per Malpensa può essere molto piu' rilevante e quindi probabilmente FR prenderà dei contributi da Comiso per questa rotta.
L'avevo già detto e lo ribadisco: io mi riferivo all'entrata in pompa magna con forti sconti, non ad una semplice richiesta di slot. Mica si può dire di no ad una compagnia che rispetta le regole.
Ai tempi di MXP hub gli accordi erano tra AZ e il gruppo AFKL, in particolare KL che come ben sappiamo è scappata via. AMS e CDG erano troppo vicini per ipotizzare lo sviluppo di un sistema a tre hub insieme a MXP. La pressione low cost era minore, in alcuni casi inesistente.
Ora gli accordi interessano il polo EY di AUH e i partner AB a TXL e DUS. Questo rende un hub lombardo decisamente non marginale nell'interscambio dei passeggeri tra Italia e Germania, e tra Italia e Medio Oriente.
Con LIN chiuso e tutta l'attività spostata a MXP, io credo che in virtù della posizione attuale di AZ e dei suoi nuovi partner, l'hub potrebbe anche funzionare. Ovviamente, all'inizio, il lungo raggio AZ da MXP sarebbe ridotto, ma non dimentichiamo che arriveranno nuove macchine, e che la stessa EY potrebbe decidere di basare qualche a/m lì se potesse farlo.
Poi chissà, con l'evolversi del mercato magari ci si rende conto che ORD rende più da MXP, EZE rende meglio da FCO (esempi ipotetici), quindi ci si regola di conseguenza.
/Fantaviazione OFF
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Ma io non parlavo di trasferire l'hub, sarebbe stato eccessivo. Parlavo di creare un sistema a doppio hub in cui uno dei due è, diciamo, meno intercontinentale dell'altro, almeno all'inizio. Anni fa il progetto è fallito, ma bisogna tener conto di come sono mutati gli equilibri nel trasporto aereo italiano, oltre agli accordi tra compagnie.
Ai tempi di MXP hub gli accordi erano tra AZ e il gruppo AFKL, in particolare KL che come ben sappiamo è scappata via. AMS e CDG erano troppo vicini per ipotizzare lo sviluppo di un sistema a tre hub insieme a MXP. La pressione low cost era minore, in alcuni casi inesistente.
Ora gli accordi interessano il polo EY di AUH e i partner AB a TXL e DUS. Questo rende un hub lombardo decisamente non marginale nell'interscambio dei passeggeri tra Italia e Germania, e tra Italia e Medio Oriente.
Con LIN chiuso e tutta l'attività spostata a MXP, io credo che in virtù della posizione attuale di AZ e dei suoi nuovi partner, l'hub potrebbe anche funzionare. Ovviamente, all'inizio, il lungo raggio AZ da MXP sarebbe ridotto, ma non dimentichiamo che arriveranno nuove macchine, e che la stessa EY potrebbe decidere di basare qualche a/m lì se potesse farlo.
Poi chissà, con l'evolversi del mercato magari ci si rende conto che ORD rende più da MXP, EZE rende meglio da FCO (esempi ipotetici), quindi ci si regola di conseguenza.
/Fantaviazione OFF
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Per ottenere vantanggi da bgy, MOL doverebbe prima di tutto convincere i soci di sacbo a votare no alla fusione.
Alitalia ha solo una ventina di WB o poco piu' coi prossimi arrivi, un numero molto piccolo ed insufficiente per avere un network decente di lungo raggio da un solo hub, figuriamoci se questi pochi aerei li dividiamo su due aeroporti, sarebbe ancora peggio.
Alitalia ha solo una ventina di WB o poco piu' coi prossimi arrivi, un numero molto piccolo ed insufficiente per avere un network decente di lungo raggio da un solo hub, figuriamoci se questi pochi aerei li dividiamo su due aeroporti, sarebbe ancora peggio.[/QUOTE]
Sì ma come ho già spiegato bisogna considerare la posizione rispetto alle basi AB, al fatto che EY può usare macchine proprie, agli accordi vari di c/s, etc.
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Le parole di David O'Brien, capo dell'ufficio commerciale (Chief Commercial Office) rassicurano Sacbo e l'economia bergamasca sul futuro dell'aeroporto di Orio al Serio.
Ryanair rassicura Sacbo:“Apriremo nuove rotte anche da Bergamo”
“Apriremo nuove rotte. Ci focalizziamo su aeroporti con grandi bacini d'utenza, prestando forte attenzione agli scali a vocazione business”. Le parole di David O'Brien, capo dell'ufficio commerciale (Chief Commercial Office) rassicurano Sacbo e l'economia bergamasca sul futuro dell'aeroporto di Orio al Serio. Lo fa da Milano, dove la società irlandese ha presentato lo sbarco su Malpensa, notizia che ha messo in apprensione molti dalle parti di Bergamo.
Dal 1° dicembre 2015 verranno attivate quattro rotte, per 28 voli settimanali e 450mila passeggeri come obiettivo annuo: Londra Stansted due volte al giorno, Comiso (1 volo al giorno), Bucarest (4 voli a settimana) e Siviglia (3 a settimana). Come da tradizione, per ogni nuova rotta introdotta da Malpensa la compagnia lancerà una promozione sui biglietti, in scadenza entro mezzanotte di domani.
“Chi siamo? Ryanair è la compagnia numero uno in Europa per copertura e servizio clienti – spiega John Alborante, sales and marketing manager Italia, Grecia e Croazia - oltre che per passeggeri: sono 30 anni di Ryanair quest'anno. Il nostro punto d'orgoglio sono le tariffe: il risparmio medio sulle tariffe a pax è di 156 euro; confrontando i prezzi coi nostri competitor siamo quelli con i costi più bassi. È un progetto di rinnovamento completo - dice Alborante - perché vogliamo svecchiare la compagnia: arriveranno anche nuove uniformi, per avere un'atmosfera a bordo molto piacevole".
L’accordo raggiunto tra la compagnia irlandese e Sea giunge 8 anni dopo la prima richiesta ufficiale del numero uno Michael O’ Leary, che si presentò con tanto di maglietta azzurra numero 50 con la scritta “Mamma mia” per colmare l’abbandono (dehubbing) di Alitalia da Malpensa nel 2007. Allora O’Leary era disposto a investire 1 miliardo di dollari mettendo 18 aeromobili per 60 rotte, rinunciando a Orio al Serio, ma non si fece nulla perché Sea puntava più in alto, sulla scia di un accordo con Lufthansa.
fonte: BergamoNews
Ryanair rassicura Sacbo:“Apriremo nuove rotte anche da Bergamo”
“Apriremo nuove rotte. Ci focalizziamo su aeroporti con grandi bacini d'utenza, prestando forte attenzione agli scali a vocazione business”. Le parole di David O'Brien, capo dell'ufficio commerciale (Chief Commercial Office) rassicurano Sacbo e l'economia bergamasca sul futuro dell'aeroporto di Orio al Serio. Lo fa da Milano, dove la società irlandese ha presentato lo sbarco su Malpensa, notizia che ha messo in apprensione molti dalle parti di Bergamo.
Dal 1° dicembre 2015 verranno attivate quattro rotte, per 28 voli settimanali e 450mila passeggeri come obiettivo annuo: Londra Stansted due volte al giorno, Comiso (1 volo al giorno), Bucarest (4 voli a settimana) e Siviglia (3 a settimana). Come da tradizione, per ogni nuova rotta introdotta da Malpensa la compagnia lancerà una promozione sui biglietti, in scadenza entro mezzanotte di domani.
“Chi siamo? Ryanair è la compagnia numero uno in Europa per copertura e servizio clienti – spiega John Alborante, sales and marketing manager Italia, Grecia e Croazia - oltre che per passeggeri: sono 30 anni di Ryanair quest'anno. Il nostro punto d'orgoglio sono le tariffe: il risparmio medio sulle tariffe a pax è di 156 euro; confrontando i prezzi coi nostri competitor siamo quelli con i costi più bassi. È un progetto di rinnovamento completo - dice Alborante - perché vogliamo svecchiare la compagnia: arriveranno anche nuove uniformi, per avere un'atmosfera a bordo molto piacevole".
L’accordo raggiunto tra la compagnia irlandese e Sea giunge 8 anni dopo la prima richiesta ufficiale del numero uno Michael O’ Leary, che si presentò con tanto di maglietta azzurra numero 50 con la scritta “Mamma mia” per colmare l’abbandono (dehubbing) di Alitalia da Malpensa nel 2007. Allora O’Leary era disposto a investire 1 miliardo di dollari mettendo 18 aeromobili per 60 rotte, rinunciando a Orio al Serio, ma non si fece nulla perché Sea puntava più in alto, sulla scia di un accordo con Lufthansa.
fonte: BergamoNews