Seriamente?
Quando parla di lungo raggio e di feederaggio per AZ, no. Quando parla di aprire una base dalla sera alla mattina in un aeroporto come MXP, sì.
Ryanair punta su Malpensa? In arrivo 4 am?
- Autore Discussione MrMav
- Data d'inizio
Seriamente?
Quando parla di lungo raggio e di feederaggio per AZ, no. Quando parla di aprire una base dalla sera alla mattina in un aeroporto come MXP, sì.
Ne sono consapevole. Ed infatti ho precisato anche io che molto probabilmente era una provocazione e che parliamo di fanta aviazione.
Così come 5 anni fa poteva sembrare difficilmente realizzabile che ryanair offrisse tariffe business (lanciate sempre dopo quell annuncio) o pensasse di installare il wifi a bordo o che potesse operare da aeroporti principali, solo perchè AL TEMPO il business model di ryanair era diverso.
Il mio intervento era legato a questa frase contestata dell' articolo citato:
E secondo me puo essere contestata fino ad un certo punto per 2 motivi:
1) come spesso ho letto su questo forum, e non so se sia effettivamente cosi, L' hub non lo fa una singola compagnia ma la posizione ed il complesso di voli (destinazioni?) in entrata ed uscita
2)c'è stata effettivamente una proposta di feederaggio a prezzi impressionanti e bassi. provocatoria? certamente e senza dubbio. Ma intanto qualcuno ha "parlato" ed è poi andato all' attacco di fiumicino (e adesso si parla di malpensa).
Ecco perchè non mi sembra così campata in aria la deduzione giornalistica.
Ultimamente quello che ryanair dice, all fine lo fa.. E qui una dichiarazione recente
Il Segreto di Ryanair: Nei grandi aeroporti per diventare feeder delle major > http://www.ttgitalia.com/stories/tr...i_aeroporti_per_diventare_feeder_delle_major/
Non concordo. L'hub lo fa la singola compagnia, il concetto di hub virtuale se l'è inventato SEA per dire che a MXP va tutto bene quando invece le cose vanno male. Avere un hub vuol dire che la compagnia (e non l'aeroporto) fa sistema, piazza rotte e frequenze non in base alle necessità della singola rotta, ma in base a un disegno complessivo.
Per questo l'idea di FR che feedera una major a me, con rispetto parlando, continua a sembrare una stroXXta. FR è disposta a tenere fermi gli aerei un paio d'ore a MXP in attesa dei pax incoming da portare alla destinazione finale? E' pronta ad accettare ulteriori ritardi perché il volo in arrivo è in ritardo e non ci sono alternative successive per la destinazione finale di alcuni pax? E' pronta alle riprotezioni dei pax che perdono la coincidenza?
Fare feeding non vuol dire solo accettare pax fino alla destinazione finale, vuol dire fare sistema.
a me sembra che l'arrivo a FCO sia stata diretta conseguenza dell'annuncio di VY di prendere una seconda casa sui litorali laziali.
Tant'è vero che hanno fatto subito poco dopo annuncio e hanno piazzato qualche volo prima dei catalani per cercare di presidiare prima la piazza.
AZ onestamente credo abbia inciso poco o nulla in questo.
Quoto entrambi.
D'altra parte se in SEA non vivono a Fantasyland (al netto di quanto dichiarano riguardo a MXP hub...), dovrebbero aver realizzato che l'unica cosa sensata da fare a MXP è incominciare a vederlo come un qualsiasi altro scalo, che cerca di portare a casa più voli possibili di ogni tipo. E lasciando perdere nei fatti certi irrealizzabili sogni fatti di connessioni fai-da-te che non potranno mai sostituire la comodità di un vero transito organizzato.
Quanto al federaggio di FR, la proposta degli irlandesi verteva su un coordinamento degli orari dei voli di lungo raggio per farli coincidere con i loro.
Me lo immagino Modiano chiedere a SQ o CX se gentilmente possono spostare i loro orari per permettere la coincidenza con i voli FR...
Re: Ryanair punta su Malpensa: in arrivo 4 am
ma....l'hai mai viste le fie che ci sono a Rzseszow?????
ma....l'hai mai viste le fie che ci sono a Rzseszow?????
Io non la vedo cosi eccessivamente fantaaviazione.
Gli scenari sono cambiati e lo stesso modello FR è cambiato e MOL non è stupido.
Una possibilità che FR sia feeder io sinceramente la vedo, ma nell'ottica di creare sistema e non stand alone.
In un processo di questo tipo ci guadagnerebbero tutti. Poi non è cosi facile per carità.
E se proponi anche a una major di imbarcare piu pax LR non penso dica "che schifo"
Gli scenari sono cambiati e lo stesso modello FR è cambiato e MOL non è stupido.
Una possibilità che FR sia feeder io sinceramente la vedo, ma nell'ottica di creare sistema e non stand alone.
In un processo di questo tipo ci guadagnerebbero tutti. Poi non è cosi facile per carità.
E se proponi anche a una major di imbarcare piu pax LR non penso dica "che schifo"
Il punto non è se l'operazione sia vantaggiosa, soprattutto per una major. Il punto è come fare tale operazione, con quali modalità implementarla. Ad oggi il business model di Ryanair è incompatibile con quello di qualsivoglia major.
Per quello parlavo di fare sistema, non è un operazione facile con modelli di business differenti ma neanche impossibile con accordi tra le parti.
A mio avviso non è sufficiente un accordo. E' il minore dei problemi.
Vado in ordine sparso:
- vanno integrati e manutenuti i sistemi informativi;
- vanno definite le politiche di riprotezione, riprenotazione, cancellazione ecc;
- va garantito il through check-in;
- vanno armonizzate le politiche sulla gestione dei bagagli (pezzi, peso, compensazioni per ritardo consegna, smarrimento ecc.);
- vanno armonizzati gli orari e le connessioni (se la major ritarda, la low cost che fa? attende? se ne va?);
- vanno definite le politiche di trattamento dei FF.
Sicuramente dimentico altro. In una parola, i punti sopra si riassumono con: quanto mi costi!
Quello che voglio dire è che dai post sopra sembra tutto un problema di accordi commerciali. Ritengo invece che l'ecosistema in cui nasce ed è cresciuta Ryanair sia incompatibile con quello di una major, perché cambia il paniere dei servizi minimi da erogare, i quali provocano a cascata una struttura di costi troppo distante da quella di una low cost.
Io credo che se FR garantisse connessioni anche solo tra i suoi voli, riempirebbe i suoi aerei ancora di più di quello che fa oggi e sarebbe possibile raggiungere tutta l'Europa da quasi tutti gli aeroporti del continente. Magari gli scali sarebbero abbastanza lunghi, ma il gioco varrebbe la candela secondo me.
Come costi in caso di riprotezioni non credo inciderebbero moltissimo, bisogna ricordare che i voli Ryanair sono i più puntuali in Europa…
Sarebbero da adeguare gli aeroporti piuttosto, soprattutto dal lato bagagli, ma aeroporti come Stansted e Hahn lo farebbero volentieri.
Come costi in caso di riprotezioni non credo inciderebbero moltissimo, bisogna ricordare che i voli Ryanair sono i più puntuali in Europa…
Sarebbero da adeguare gli aeroporti piuttosto, soprattutto dal lato bagagli, ma aeroporti come Stansted e Hahn lo farebbero volentieri.
Sono puntuali proprio perché non ci sono le connection, quindi un aereo in ritardo non ha ripercussioni a catena.
Inoltre quando hai LF prossimi al 90% che senso ha caricare altri pax che pagano una tariffa media per tratta più bassa (tariffa totale diviso 2)?
IN un sistema hub & spoke il ritardo di un volo diretto all'hub si ripercuote su tutto il sistema, mentre se operi solo p2p - quindi senza connessioni - il ritardo colpisce il singolo a/m ma non ha effetti sul resto del sistema. Per questo è più facile essere puntuali facendo solo p2p.
Sono d' accordo su tutti i problemi sollevati, ma non credo siano insormontabili. Non lavoro nel campo ma mi chiedo: vengono fatti molto spesso ma decine di compagnie diverse accordi di code share che in linea di massima presentano gli stessi problemi. Ogni volta vengo affrontate tali problematiche? immagino di si (o in parte si). Ed in tal caso perche dovrebbe essere cosi talmente antieconomico farlo tra una lc e una major? Penso ad esempio a vueling con Iberia british.
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Non ho capito il "diviso 2" immagino vorrebbe riferirsi alla divisione del margine di guadagno sui passeggeri aggiuntivi
Perche secondo me i guadagni, per tutti, sarebbero superiori ai costi:
http://centreforaviation.com/images/stories/2013/mar/06/Costperpax.PNG
Il grafico mostra come il costo per passeggero sostenuto da alitalia sia il 300% rispetto a ryanair nonostante operi tratte che mediamente sono più lunghe solo del 10%. da cui si desume la differenza dei cask.
Aggiungo:
Una compagnia, nella teoria macroeconomica, ha incentivo a produrre ogni qual volta i ricavi marginali eguagliano i costi marginali: Finchè il costo di trasportare un passeggero in più sarà coperto dal ricavo del trasporto aggiuntivo avrò incentivo a trasportare.
Ora Ryanair ha un cask di 0,034 eur con un lf dell' 82%. Trasportare 12 persone in più ( pari ad un 8% in più di LF per un totale del 90%) non costerà certo 0,034 ma molto meno in quanto i costi fissi (AV Piloti Ammortamento aerei) non aumentano e aumentano solo i costi variabili (carburante).
Quindi per i trasporti "aggiuntivi" il cask sarebbe ancora più basso di 0,034 eur.
Alitalia ha un cask quadruplo rispetto a ryanair.
In più siccome siccome Ryanair ha un breakeven load factor di circa il 70% (mi sembra sia cosi dal bilancio 2013 ma nn vorrei sbagliare) con le tariffe pratiche, sui voli meno pieni l' ausilio del feederaggio permetterebbe di raggiungere prima il break even.
Ad ogni modo non penso sia male per malpensa, e non è male x i consumatori ogni qual volta c'è più concorrenza.