Che senso avrebbe un aereo grande ma non grandissimo, limitato a volare solo sugli scali abilitati a ricevere il 380 ?
Le rotte che potrebbe servire sarebbere eccessivamente limitate.
Probabile lancio ufficiale del 777-X al salone di Dubai
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
Le rotte che potrebbe servire sarebbere eccessivamente limitate.
Matteo é sempre stata così l' evoluzione del mondo dell'aviazione, vedrai che se Boeing sceglie la cat.F per il nuovo 777, gli aeroporti pressati dalle compagnie si adeguano,é sempre stato così.
L'ala in alluminio avrebbe un efficienza inferiore del 3-4% rispetto a quella in compositi. Un'enormità.
Credo che un premium price del 10-15% spalmato sulle rate dei leasing sia meno oneroso di un simile calo di rendimento.
Posso anche immaginare che all'interno di Boeing, il reparto che fa capo al 748 stia facendo tutto il possibile per rendere meno competitivo il nuovo triplo.
Speriamo che a Seattle saltino il fosso e facciano il 777-9 come si deve. Se lo fanno, e l'aereo mantiene le promesse, Boeing probabilmente si troverà in mano l'arma assoluta: una macchina con costi per pax simili a quelli di un 380, ma con la flessibilità di un triplo.
Credo che un premium price del 10-15% spalmato sulle rate dei leasing sia meno oneroso di un simile calo di rendimento.
Posso anche immaginare che all'interno di Boeing, il reparto che fa capo al 748 stia facendo tutto il possibile per rendere meno competitivo il nuovo triplo.
Speriamo che a Seattle saltino il fosso e facciano il 777-9 come si deve. Se lo fanno, e l'aereo mantiene le promesse, Boeing probabilmente si troverà in mano l'arma assoluta: una macchina con costi per pax simili a quelli di un 380, ma con la flessibilità di un triplo.
Similitudini sbagliate, secondo me. Un 777-9 non sarebbe in nessun caso né ambizioso quanto un 787 (disegno nuovo, fusoliera nuova, materiali nuovi, ali nuove, motori rivoluzionari), né timido come un 747-8. Forse è più corretta un'analogia col 737 MAX, a cavallo fra una rimotorizzazione piuttosto semplice con motori evoluti ma inferiori per bypass ratio a quelli del 320 NEO, o un redisign più aggressivo che consenta rimotorizzazioni audaci. Il successo non è garantito in nessun caso. Il problema è di marketing: le linee aeree preferirebbero un aereo più avanzato tecnologicamente ma anche più costoso da comprare (e magari con qualche svantaggio comunque), oppure un aereo che magari consumi un pelino di più ma costi meno da acquisire?
Le variabili in gioco per misurare le differenze sono molte, a partire dal prezzo dei carburanti: maggiore il loro prezzo, maggiore il vantaggio di un aereo più economico da operare benché costoso da acquisire, minore il consumo di carburante e minore sarà il vantaggio di comprare un gioiellino che costa qualche decina di milioni in più. Altra variabile è la concorrenza - cosa fa Airbus col 350-1000? Sono gli stessi problemi che Boeing ha affrontato nel decidere la successione del 737: aereo completamente nuovo ma più costoso di un 320 NEO oppure aereo rinfrescato (e quanto) ma a prezzo più contenuto?
Al che Airbus tirerà fuori l'A380-900! Una lotta infinita
Se non sbaglio si era già parlato di ciò!
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
scrivo qua dopo aver letto le novità sull'idea di Boeing di produrre un 777-x aggiornato con materiali compositi anzichè tutto in metallo (aggiornamento minore).
nel caso del 777-x base i tempi sono "noti" o cmq dovremmo andare al 2017 circa.
nel caso del 777-x aggiornato si aspetta una produzione a primi anni '20.
i fattori da considerare sono:
1) performance dell'A350
2) quando entrerà realmente in commercio l'A350 (possiamo aspettarci il 2014 dato che il roll out atteso è per estate 2013)
3) stesso di cui sopra per le due versioni del 777-X (originale e in compositi)
4) cosa ne dice in tutto questo il 787-10 (che però ritengo andrebbe a sovrapporsi al 777-8, ma non al 777-9
5) se una produzione in pochi anni da ora rischierebbe di far chiudere i battenti al 747-8I (non all' -F)
sicuramente il 77W e 77L non potranno competere con l'A350 sulle performance, l'unica sarebbe proporli ad un prezzo molto basso.
in un progetto del 777-X leggermente migliorato (ancora struttura in metallo etc.) vedo il rischio di avere un caso come il 767-400 contro l'A330.
in un progetto del 777-X aggiornato (compisti) se il margine di miglioramento non è considerevole il modello sarebbe simile di prezzo all'A350 ma con performance non altrettanto vicine. inoltre, se entrasse in servizio a inizio anni '20 sarebbe di ben 10 anni in ritardo sull'A350!
da tutto questo la mia idea è: avere pochi introiti "subito" o averne pochi "dopo".... opterei per la prima opzione. e così Boeing potrebbe impiegare le risorse della gamma wide-body per il progetto Y3.
scrivo qua dopo aver letto le novità sull'idea di Boeing di produrre un 777-x aggiornato con materiali compositi anzichè tutto in metallo (aggiornamento minore).
nel caso del 777-x base i tempi sono "noti" o cmq dovremmo andare al 2017 circa.
nel caso del 777-x aggiornato si aspetta una produzione a primi anni '20.
i fattori da considerare sono:
1) performance dell'A350
2) quando entrerà realmente in commercio l'A350 (possiamo aspettarci il 2014 dato che il roll out atteso è per estate 2013)
3) stesso di cui sopra per le due versioni del 777-X (originale e in compositi)
4) cosa ne dice in tutto questo il 787-10 (che però ritengo andrebbe a sovrapporsi al 777-8, ma non al 777-9
5) se una produzione in pochi anni da ora rischierebbe di far chiudere i battenti al 747-8I (non all' -F)
sicuramente il 77W e 77L non potranno competere con l'A350 sulle performance, l'unica sarebbe proporli ad un prezzo molto basso.
in un progetto del 777-X leggermente migliorato (ancora struttura in metallo etc.) vedo il rischio di avere un caso come il 767-400 contro l'A330.
in un progetto del 777-X aggiornato (compisti) se il margine di miglioramento non è considerevole il modello sarebbe simile di prezzo all'A350 ma con performance non altrettanto vicine. inoltre, se entrasse in servizio a inizio anni '20 sarebbe di ben 10 anni in ritardo sull'A350!
da tutto questo la mia idea è: avere pochi introiti "subito" o averne pochi "dopo".... opterei per la prima opzione. e così Boeing potrebbe impiegare le risorse della gamma wide-body per il progetto Y3.
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
i progetti di Boeing che non hanno un nome definito portano le sigle di Y1, Y2, Y3.
Y1 sarebbe stato per un narrow-body a sostituire il Boeing 737 e magari su una fascia più grande (diciamo 150-220 posti); al momento non esiste perchè si è dato il via alla versione -MAX del Boeing737.
Y2 sarebbe il wide-body di fascia intermedia: il B787.
Y3 sarebbe il wide-body maggiore e di lungo raggio: quello che appunto dovrebbe andare a sostituire 777 e 747.
i progetti di Boeing che non hanno un nome definito portano le sigle di Y1, Y2, Y3.
Y1 sarebbe stato per un narrow-body a sostituire il Boeing 737 e magari su una fascia più grande (diciamo 150-220 posti); al momento non esiste perchè si è dato il via alla versione -MAX del Boeing737.
Y2 sarebbe il wide-body di fascia intermedia: il B787.
Y3 sarebbe il wide-body maggiore e di lungo raggio: quello che appunto dovrebbe andare a sostituire 777 e 747.
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
Secondo me parli in modo troppo generico di A350. Ci sono, in realtà, due A350 coi quali fare i conti: uno è l'A350-900, un aereo che ha già avuto un discreto successo commerciale, che è atteso in servizio per la metà del 2014, e per il quale Boeing deve disporre un concorrente (presumibilmente a scelta fra un "787-10" e un "777-8"), l'altro è l'A350-1000, concorrente designato da Airbus del 777-300ER, che non sarà comunque pronto prima del 2017.
L'imbarazzo di Boeing risiede presumibilmente nella necessità di scegliere cosa fare per fronteggiare l'A350-900: in questo segmento Airbus ha un netto vantaggio sia in termini di ordini che di tempi; un 787-10 realizzato in tempi decenti sacrificherebbe autonomia per un allungamento della fusoliera, cosa che può star bene a Lufthansa ma meno ad altri player americani e mediorientali; un "777-8" potrebbe concorrere meglio in caso di evoluzione significativa verso i compositi ma richiederebbe molto tempo per essere completato, in caso di evoluzione basilare (ala e rimotorizzazione) potrebbe concorrere forse sui prezzi di vendita. Sono tre opzioni da soppesare e capire anche per l'interdipendenza di questa scelta rispetto a quella sull'evoluzione del 777-300ER.
Nel segmento del 777-300ER Boeing ha un vantaggio enorme: il segmento è nelle sue mani e deve scegliere fra una rimotorizzazione poco ambiziosa che faccia leva su prezzo basso e commonality per vendere "777-9" a Emirates, Qatar, BA, JAL e così via, oppure un'evoluzione più profonda per avere un aereo pienamente competitivo sul fronte delle performance anche se magari non del prezzo. In ambedue i casi Boeing ha un bell'appoggio: sia Emirates che Qatar sono state molto critiche dell'A350-1000, e sono due vettori che da soli possono decretare il successo o meno di un modello.
Secondo me parli in modo troppo generico di A350. Ci sono, in realtà, due A350 coi quali fare i conti: uno è l'A350-900, un aereo che ha già avuto un discreto successo commerciale, che è atteso in servizio per la metà del 2014, e per il quale Boeing deve disporre un concorrente (presumibilmente a scelta fra un "787-10" e un "777-8"), l'altro è l'A350-1000, concorrente designato da Airbus del 777-300ER, che non sarà comunque pronto prima del 2017.
L'imbarazzo di Boeing risiede presumibilmente nella necessità di scegliere cosa fare per fronteggiare l'A350-900: in questo segmento Airbus ha un netto vantaggio sia in termini di ordini che di tempi; un 787-10 realizzato in tempi decenti sacrificherebbe autonomia per un allungamento della fusoliera, cosa che può star bene a Lufthansa ma meno ad altri player americani e mediorientali; un "777-8" potrebbe concorrere meglio in caso di evoluzione significativa verso i compositi ma richiederebbe molto tempo per essere completato, in caso di evoluzione basilare (ala e rimotorizzazione) potrebbe concorrere forse sui prezzi di vendita. Sono tre opzioni da soppesare e capire anche per l'interdipendenza di questa scelta rispetto a quella sull'evoluzione del 777-300ER.
Nel segmento del 777-300ER Boeing ha un vantaggio enorme: il segmento è nelle sue mani e deve scegliere fra una rimotorizzazione poco ambiziosa che faccia leva su prezzo basso e commonality per vendere "777-9" a Emirates, Qatar, BA, JAL e così via, oppure un'evoluzione più profonda per avere un aereo pienamente competitivo sul fronte delle performance anche se magari non del prezzo. In ambedue i casi Boeing ha un bell'appoggio: sia Emirates che Qatar sono state molto critiche dell'A350-1000, e sono due vettori che da soli possono decretare il successo o meno di un modello.
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
Grazie, perfetta spiegazione.
Cosa hanno criticato Emirates e Qatar sul A350-1000, il prezzo?
Grazie, perfetta spiegazione.
Cosa hanno criticato Emirates e Qatar sul A350-1000, il prezzo?
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
devo darti ragione che sono stato generico, era soprattutto un riassuntone considerando direttamente 777 vs 350.
in effetti il 350-900 andrebbe tra un 777-200 e un 787-9, il 350-1000 (ben lungi dall uscire) sarebbe sopra quindi o 777-9 o 787-10.
secondo me Boeing è a corto di tempo per pensare al 777-8, sarebbe meglio proporre in fretta il 787-9 e semmai concentrarsi sul 777-9 per contrastare la fascia alta del 350.
scusa se nn ti rispondo meglio ma sn di fretta
devo darti ragione che sono stato generico, era soprattutto un riassuntone considerando direttamente 777 vs 350.
in effetti il 350-900 andrebbe tra un 777-200 e un 787-9, il 350-1000 (ben lungi dall uscire) sarebbe sopra quindi o 777-9 o 787-10.
secondo me Boeing è a corto di tempo per pensare al 777-8, sarebbe meglio proporre in fretta il 787-9 e semmai concentrarsi sul 777-9 per contrastare la fascia alta del 350.
scusa se nn ti rispondo meglio ma sn di fretta
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
Sposto qui il mio post dalla discussione che è stata chiusa (Nuovo thread sul 777X).
Il programma 777X slitta in avanti nel tempo. L'impressione è che alla Boeing non siano poi tanto sicuri di voler procedere spediti con questo piano di sviluppo. Una mia ipotesi, del tutto personale, è che i problemi potrebbero nascere dalla necessità di scegliere il più remunerativo tra due programmi ben distinti: la nuova generazione del 777, appunto, e il 787-10. E' vero che si tratta di velivoli destinati a coprire segmenti diversi, ma è anche probabile che Boeing al momento non abbia intenzione di impegnare le proprie risorse su due fronti distinti, preferendo invece concentrarsi sul progetto che promette di ottenere il successo maggiore. I rumors che parlano di un vivo interessamento di LH e BA per il 787-10 mi fanno pensare che Boeing potrebbe alla fine decidere di dare la precedenza allo sviluppo di questo velivolo, accantonando le nuove versioni del Triplo.
Del resto, visti i tempi di cui si parla (primi anni '20), sarebbe forse meglio iniziare a dedicarsi all'Y3, VLA di nuova generazione, piuttosto che ad una evoluzione del 777, la cui cellula, alla data di entrata in servizio, avrà quasi 30 anni di età.
http://www.flightglobal.com/news/art...-2020s-378115/
Boeing extends 777X timeline range to early 2020s
Boeing chief executive James McNerney on 24 October extended the length of the timing range for introducing a new version of the Boeing 777 by at least a year.
The timeframe for entry into service of a re-engined 777 has been described as "end of this decade" previously by Boeing officials. But, McNerney, speaking on a conference call, suggested the schedule could be even longer.
"We are looking at the end of the decade, beginning of the next decade, kind of [entry into service], but that's the assumption we're working with," says McNerney, also chairman and president of Boeing. "Our customers would like it then or sooner."
The exact timing of the 777X's introduction has been a concern for some customers. Emirates chief executive Tim Clark has criticised Boeing for not moving fast enough on the new model. At the same time, Steven Udvar-Hazy, chief executive of Air Lease, has urged a more patient strategy on 777X.
Boeing started developing the update to the 777 about two years ago, as the final configuration of the Airbus A350-900 and A350-1000 became clearer.
Jim Albaugh wanted to move quickly on the 777X before he stepped down as president of Boeing Commercial Airplanes in June. Albaugh's successor, Ray Conner, almost immediately made it clear that Boeing would not make any launch decisions on the 777X this year.
Instead, the airframer is still in discussions with airlines about defining the final configuration of the 777X. McNerney says discussions include the possibility of replacing the 777's metallic wing with a composite structure.
"The kind of performance improvements that can be generated by the composite wing and new engines are pretty eye-watering," McNerney says. "Building a composite wing of this size, an airfoil of this size, would not have been thinkable a decade ago... We now know how to do that and I can't think of anyone else who does."
Sposto qui il mio post dalla discussione che è stata chiusa (Nuovo thread sul 777X).
Il programma 777X slitta in avanti nel tempo. L'impressione è che alla Boeing non siano poi tanto sicuri di voler procedere spediti con questo piano di sviluppo. Una mia ipotesi, del tutto personale, è che i problemi potrebbero nascere dalla necessità di scegliere il più remunerativo tra due programmi ben distinti: la nuova generazione del 777, appunto, e il 787-10. E' vero che si tratta di velivoli destinati a coprire segmenti diversi, ma è anche probabile che Boeing al momento non abbia intenzione di impegnare le proprie risorse su due fronti distinti, preferendo invece concentrarsi sul progetto che promette di ottenere il successo maggiore. I rumors che parlano di un vivo interessamento di LH e BA per il 787-10 mi fanno pensare che Boeing potrebbe alla fine decidere di dare la precedenza allo sviluppo di questo velivolo, accantonando le nuove versioni del Triplo.
Del resto, visti i tempi di cui si parla (primi anni '20), sarebbe forse meglio iniziare a dedicarsi all'Y3, VLA di nuova generazione, piuttosto che ad una evoluzione del 777, la cui cellula, alla data di entrata in servizio, avrà quasi 30 anni di età.
http://www.flightglobal.com/news/art...-2020s-378115/
Boeing extends 777X timeline range to early 2020s
Boeing chief executive James McNerney on 24 October extended the length of the timing range for introducing a new version of the Boeing 777 by at least a year.
The timeframe for entry into service of a re-engined 777 has been described as "end of this decade" previously by Boeing officials. But, McNerney, speaking on a conference call, suggested the schedule could be even longer.
"We are looking at the end of the decade, beginning of the next decade, kind of [entry into service], but that's the assumption we're working with," says McNerney, also chairman and president of Boeing. "Our customers would like it then or sooner."
The exact timing of the 777X's introduction has been a concern for some customers. Emirates chief executive Tim Clark has criticised Boeing for not moving fast enough on the new model. At the same time, Steven Udvar-Hazy, chief executive of Air Lease, has urged a more patient strategy on 777X.
Boeing started developing the update to the 777 about two years ago, as the final configuration of the Airbus A350-900 and A350-1000 became clearer.
Jim Albaugh wanted to move quickly on the 777X before he stepped down as president of Boeing Commercial Airplanes in June. Albaugh's successor, Ray Conner, almost immediately made it clear that Boeing would not make any launch decisions on the 777X this year.
Instead, the airframer is still in discussions with airlines about defining the final configuration of the 777X. McNerney says discussions include the possibility of replacing the 777's metallic wing with a composite structure.
"The kind of performance improvements that can be generated by the composite wing and new engines are pretty eye-watering," McNerney says. "Building a composite wing of this size, an airfoil of this size, would not have been thinkable a decade ago... We now know how to do that and I can't think of anyone else who does."
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
Interessante news da Seattletimes che svela che i nuovi 77x potrebbero avere le ali parzialmente ripiegabili per ridurre gli ingombri al gate.
Il nuovo 77x dovrebbe infatti avere una nuova ala, molto più ampia della attuale (233ft del 77x vs 212ft del 773)
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2019614451_777x06.html
Interessante news da Seattletimes che svela che i nuovi 77x potrebbero avere le ali parzialmente ripiegabili per ridurre gli ingombri al gate.
Il nuovo 77x dovrebbe infatti avere una nuova ala, molto più ampia della attuale (233ft del 77x vs 212ft del 773)
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2019614451_777x06.html
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
lo avevo letto oggi su airliners.net ....una novità strepitosa se la realizzano. ecco, potrebbe essere una di quelle cose che darebbe un forte vantaggio al B777 rispetto l'A350, o semplicemente li porrebbe sullo stesso piano? (rispetto alle questioni di spazio negli aeroporti)
lo avevo letto oggi su airliners.net ....una novità strepitosa se la realizzano. ecco, potrebbe essere una di quelle cose che darebbe un forte vantaggio al B777 rispetto l'A350, o semplicemente li porrebbe sullo stesso piano? (rispetto alle questioni di spazio negli aeroporti)
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
Se non ricordo male questa idea era stata inizialmente proposta anche per l'attuale 777, ma mai portata avanti
Se non ricordo male questa idea era stata inizialmente proposta anche per l'attuale 777, ma mai portata avanti
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
Ne avevo parlato nella pagina prima del post
Ne avevo parlato nella pagina prima del post
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
Sì, le ali pieghevoli le avrebbe volute AA per poter mettere i 777 nelle piazzole dei DC-10.
Sì, le ali pieghevoli le avrebbe volute AA per poter mettere i 777 nelle piazzole dei DC-10.
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
Aspire Aviation ha pubblicato un dettagliato articolo sul 777x, che però non riesco a copiare sul sito.
http://www.aspireaviation.com/2013/03/28/boeing-777x-to-spark-mini-jumbo-war/
Boeing ha pubblicato un rendering del 777-9: se sarà tanto efficace quanto è bello, per la concorrenza saranno guai seri.
Aspire Aviation ha pubblicato un dettagliato articolo sul 777x, che però non riesco a copiare sul sito.
http://www.aspireaviation.com/2013/03/28/boeing-777x-to-spark-mini-jumbo-war/
Boeing ha pubblicato un rendering del 777-9: se sarà tanto efficace quanto è bello, per la concorrenza saranno guai seri.
Re: Boeing 777-8 e 777-9: ecco come saranno
Molto interessanti i nodi cruciali che trapelano:
- motorizzazione esclusiva al GE9X (che batte RR). Il motore avrà un OPR di 61:1!
- Folding wingtips appaiono confermate: saranno idrauliche; assieme ai vantaggi aerodinamici comporteranno un weight penalty di 800 libbre. Esclusi dalle fonti di Aspire Aviation problemi di affidabilità, perché il meccanismo progettato sarebbe semplicissimo e già ampiamente testato a partire dagli anni Ottanta (Grumman A-6E Intruder). Il weight penalty per i folding wingtip ideati all'epoca della progettazione del 777-200 era di 3200 libbre.
- Codice ICAO E per le operazioni di rampa e rullaggio (il 380 è codice F). I folding wingtip sono essenziali per garantire il codice E e di conseguenza la convenienza operativa del 777X. Una volta in pista, l'aereo diventa codice F.
- Eliminate le uscite di emergenza sulle ali per risparmiare 1000 libbre di peso.
- Finestrini simili a quelli del 787, con pareti interne alla fusoliera più sottili possibile per ricavare fino all'ultimo centimetro e consentire agilmente la configurazione con 10 posti in sezione trasversale in classe economica.
- Adozione in cockpit di molte soluzioni provenienti dal 787 (su richiesta, pare, di tre potenziali clienti che stanno lavorando a stretto contatto con Boeing: BA, JAL, Emirates).
Aggiungo: non mi pare si parli del 777-8, tutto ciò che è trapelato riguarda un generico 777X che, comunque, è nella categoria del 777-300ER e dell'A350-1000. Evidentemente, pur avendo dato la precedenza al 777X rispetto al 787-10 che si apprestava a offrire ai clienti prima del grounding, Boeing non ha abbandonato il 787-10 e ha (almeno temporaneamente) accantonato il "777-8". Cambio pertanto il titolo del thread, pronto ovviamente a fare retromarcia qualora venissi smentito dai fatti.
Molto interessanti i nodi cruciali che trapelano:
- motorizzazione esclusiva al GE9X (che batte RR). Il motore avrà un OPR di 61:1!
- Folding wingtips appaiono confermate: saranno idrauliche; assieme ai vantaggi aerodinamici comporteranno un weight penalty di 800 libbre. Esclusi dalle fonti di Aspire Aviation problemi di affidabilità, perché il meccanismo progettato sarebbe semplicissimo e già ampiamente testato a partire dagli anni Ottanta (Grumman A-6E Intruder). Il weight penalty per i folding wingtip ideati all'epoca della progettazione del 777-200 era di 3200 libbre.
- Codice ICAO E per le operazioni di rampa e rullaggio (il 380 è codice F). I folding wingtip sono essenziali per garantire il codice E e di conseguenza la convenienza operativa del 777X. Una volta in pista, l'aereo diventa codice F.
- Eliminate le uscite di emergenza sulle ali per risparmiare 1000 libbre di peso.
- Finestrini simili a quelli del 787, con pareti interne alla fusoliera più sottili possibile per ricavare fino all'ultimo centimetro e consentire agilmente la configurazione con 10 posti in sezione trasversale in classe economica.
- Adozione in cockpit di molte soluzioni provenienti dal 787 (su richiesta, pare, di tre potenziali clienti che stanno lavorando a stretto contatto con Boeing: BA, JAL, Emirates).
Aggiungo: non mi pare si parli del 777-8, tutto ciò che è trapelato riguarda un generico 777X che, comunque, è nella categoria del 777-300ER e dell'A350-1000. Evidentemente, pur avendo dato la precedenza al 777X rispetto al 787-10 che si apprestava a offrire ai clienti prima del grounding, Boeing non ha abbandonato il 787-10 e ha (almeno temporaneamente) accantonato il "777-8". Cambio pertanto il titolo del thread, pronto ovviamente a fare retromarcia qualora venissi smentito dai fatti.