Le ferrovie sarebbero soltanto il veicolo.
I soldi li mette il governo che può.
Ma è solo una minaccia.
Prestito ponte da 300 milioni di euro ad AZ
- Autore Discussione Doctorstein
- Data d'inizio
Le ferrovie sarebbero soltanto il veicolo.
I soldi li mette il governo che può.
Ma è solo una minaccia.
esatto e tutto rimarrebbe come prima con az dello stato,rinnovare tutto per non rinnovare niente
spero rimanga solo una provocazione perchè non ci sarebbe la discontinuita tra una AZ statale e una AZ di proprietà dello stato attraverso FS
E' chiaro che è una provocazione e lo ha detto pure.
Non avrebbe alcun senso.
www.lavoce.info
DOVE APPRODA IL PRESTITO PONTE
di Mario Sebastiani 29.04.2008
Per essere utile il prestito ponte dovrebbe essere risolutivo per le sorti di Alitalia. Preludere cioè dell'arrivo di un acquirente certo. A queste condizioni neanche Bruxelles avrebbe da ridire. Alla compagnia serve non solo un partner finanziario, ma anche un partner industriale solido. Il socio finanziario dovrebbe immettere soldi freschi, quello industriale essere in grado di inserirla in uno dei grandi network europei. Air France rispondeva a entrambi i requisiti. Non altrettanto si può dire dei nuovi pretendenti. Soprattutto se tra questi c'è Sviluppo Italia.
Nell'articolo del 28 marzo affermavo che condizione essenziale per considerare il prestito ponte ad Alitalia fuori dal campo di applicazione della normativa comunitaria sugli aiuti di Stato era che vi fosse un acquirente certo e che l'erogazione fosse risolutiva per la conclusione dell’operazione, tutte le altre condizioni dovendo essere già state soddisfatte. Era quanto si andava profilando con Air France-Klm. Un prestito senza prospettive certe sarebbe stato invece un aiuto a tutti gli effetti. Precisamente lo scenario che si va delineando dopo l’uscita di scena del gruppo franco-olandese.
DEBOLI ARGOMENTI
Sul fatto che il prestito ponte deciso giorni fa dal governo uscente, energicamente strattonato da quello a venire, sia a tutti gli effetti un aiuto di Stato, c’è poco da discutere. Questo non significa di per sé che vada necessariamente escluso, poiché la Commissione dovrà valutare se, alla luce della normativa e della giurisprudenza comunitaria, l’aiuto sia compatibile con il Trattato. Conosco gli argomenti delle autorità italiane solo per quanto riportati dalla stampa: coesione territoriale, esigenze territoriali (della Lombardia, in primis, ritengo), pericolo di gravi turbamenti sociali, eccetera. E poi, naturalmente, il ponte per permettere l’arrivo del salvatore, possibilmente patrio.
Se sono tutti qui, gli argomenti mi sembrano debolucci, sotto il profilo del diritto della concorrenza:
a) la coesione territoriale è certamente un obiettivo primario, ma il suo perseguimento (e l’approvazione delle relative misure da parte di Bruxelles) passano per tutt’altre strade; e comunque previa dimostrazione che il mercato non assicurerebbe spontaneamente questo obiettivo, dimostrazione che definirei sovrumana;
b) le esigenze territoriali porterebbero a inquadrare il prestito fra gli aiuti regionali, che il Trattato e la giurisprudenza comunitaria stabiliscono “possono essere considerati compatibili” se “destinati a favorire lo sviluppo economico di regioni ove il tenore di vita sia anormalmente basso”; sfido chiunque a dimostrare (no: a sostenere) che sia questo il caso lombardo;
c) quanto al pericolo di gravi turbamenti sociali (dell’ordine pubblico), qualunque crisi aziendale comporta drammatici problemi, che però l’Unione Europea e il buonsenso testardamente suggeriscono che andrebbero gestiti non mantenendo in vita l’impresa a suon di sussidi ma con ammortizzatori sociali (settoriali) o altro. L’argomento del governo è politicamente forte, ma giuridicamente debolissimo. Altrimenti tutti i processi di ristrutturazione e di risanamento industriale potrebbero essere allegramente posti a carico dello Stato.
Alitalia ha già ricevuto la dose consentita di aiuti per la ristrutturazione - che non sono serviti, va detto, anche a causa delle condizioni vessatorie a suo tempo imposte da Bruxelles sotto la pressione dei concorrenti. E la prassi comunitaria stabilisce che possano essere erogati una volta sola. Fra le molte condizioni di ammissibilità, infatti, primeggia quella che l’aiuto deve poter essere risolutivo. Non mancano tuttavia casi di aiuti reiterati nel tempo, sempre a condizione che stavolta siano “davvero risolutivi”. Vediamo perché nemmeno questo è il caso che ricorre oggi.
IL PARTNER IDEALE
Alitalia non ha solo necessità di un partner finanziario ma, anche, di un partner industriale solido, meglio ancora un unico soggetto che assommi tutte e due le caratteristiche. Il partner finanziario dovrebbe essere un soggetto che mette soldi freschi, non uno che si fa protagonista della solita telenovela, il cui sviluppo è schematicamente il seguente: costituzione di una scatola societaria da parte degli acquirenti, indebitamento della stessa verso il sistema bancario, acquisto della compagnia con il denaro così ottenuto (magari anche ritiro delle obbligazioni emesse dalla stessa e primo piano di investimenti), fusione della compagnia con la scatola societaria acquirente: con il che l’indebitamento viene scaricato sulla società acquistata e peserà su di essa come un macigno. Non sarebbe avvenuto con Air France-Klm; prevedo che sia invece la conclusione della cordata “prossima ventura”: non era questo, sotto sotto, il disegno di Air One-Banca Intesa?
Il partner industriale dovrebbe essere non solo uno del mestiere, ma anche in grado di inserire Alitalia in uno dei grandi network europei, che sono tre, capeggiati rispettivamente da British Airways, Lufthansa e Air France. Il secondo requisito assorbe il primo, ed è essenziale per il rilancio di Alitalia (per la sua stessa sopravvivenza), posto che soldi e capacità manageriale non bastano se manca il quadro internazionale.
È su questa base che vanno giudicati i potenziali acquirenti. Al momento in cui scrivo se ne sono ventilati quattro: Air One, Salvatore Ligresti, Aeroflot, Sviluppo Italia.
Air Onepotrebbe rispondere allo scopo solo a condizione che faccia da apripista a Lufthansa: non nel senso del “poi si vede”, ma in quello che la stessa compagnia tedesca entri fin dall’inizio nella partita – eventualità ripetutamente smentita dall’interessata. Ligresti è certamente un grande imprenditore, ma non possiede nessuno dei due requisiti indicati: non vedo che “c’azzecchi”.
Aeroflot non porta in dote alcuna alleanza internazionale di peso. È sì una compagnia aerea, dunque è del mestiere, ma non brilla certo per capacità e indipendenza manageriale. C’è un che di ironico in questa soluzione: veramente pensiamo che il risanamento di Alitalia possa essere realizzato sottraendone il controllo allo Stato italiano per consegnarlo nella mani dello Stato russo? Sì perché Aeroflot è molto più di società a controllo pubblico, è una società a controllo statale: una società (come Gazprom, ad esempio) la cui linea di azione è ferreamente dettata dal governo russo e dai suoi interessi strategici, come dimostra il rinnovato, improvviso interesse manifestato all’indomani del vertice fra Silvio Berlusconi e Vladimir Putin. I quali interessi strategici sono così variegati da far sospettare che il suo eventuale intervento abbia assai più a che fare con contropartite su altri fronti (energia?) che con un genuino disegno industriale.
Un’apertura al mantenimento in mani italiane (dunque, all’ottimismo) viene però dal quarto soggetto tirato in ballo. Sviluppo Italia non possiede alcuno dei requisiti indicati sopra, ma porta in dote un pedigree nazionale inattaccabile; addirittura è di proprietà dello Stato italiano, che in questo modo potrebbe controbilanciare il potere dello Stato russo.
Un bel successo, non c’è che dire, trattandosi di una privatizzazione che finalmente dovrebbe consegnare Alitalia alla logica del mercato.
Veramente pensiamo che l’intervento degli acquirenti di cui si parla possa essere giudicato “risolutivo” da Bruxelles? Sono abbastanza convinto che, magari trattando su un importo minore, magari facendosi garantire la (sacrosanta) concessione di diritti di traffico da Milano, la Commissione alla fine darà il proprio assenso un assenso tutto politico. Ma anche prescindendo dai fulmini comunitari, veramente pensiamo che sia questa la via risolutiva per le sorti a lungo termine della compagnia? Senza una sponda come Air France, temo che il “ponte” sia destinato a fare la fine delle tante opere lasciate a metà, che fanno bella mostra nel Bel Paese.
DOVE APPRODA IL PRESTITO PONTE
di Mario Sebastiani 29.04.2008
Per essere utile il prestito ponte dovrebbe essere risolutivo per le sorti di Alitalia. Preludere cioè dell'arrivo di un acquirente certo. A queste condizioni neanche Bruxelles avrebbe da ridire. Alla compagnia serve non solo un partner finanziario, ma anche un partner industriale solido. Il socio finanziario dovrebbe immettere soldi freschi, quello industriale essere in grado di inserirla in uno dei grandi network europei. Air France rispondeva a entrambi i requisiti. Non altrettanto si può dire dei nuovi pretendenti. Soprattutto se tra questi c'è Sviluppo Italia.
Nell'articolo del 28 marzo affermavo che condizione essenziale per considerare il prestito ponte ad Alitalia fuori dal campo di applicazione della normativa comunitaria sugli aiuti di Stato era che vi fosse un acquirente certo e che l'erogazione fosse risolutiva per la conclusione dell’operazione, tutte le altre condizioni dovendo essere già state soddisfatte. Era quanto si andava profilando con Air France-Klm. Un prestito senza prospettive certe sarebbe stato invece un aiuto a tutti gli effetti. Precisamente lo scenario che si va delineando dopo l’uscita di scena del gruppo franco-olandese.
DEBOLI ARGOMENTI
Sul fatto che il prestito ponte deciso giorni fa dal governo uscente, energicamente strattonato da quello a venire, sia a tutti gli effetti un aiuto di Stato, c’è poco da discutere. Questo non significa di per sé che vada necessariamente escluso, poiché la Commissione dovrà valutare se, alla luce della normativa e della giurisprudenza comunitaria, l’aiuto sia compatibile con il Trattato. Conosco gli argomenti delle autorità italiane solo per quanto riportati dalla stampa: coesione territoriale, esigenze territoriali (della Lombardia, in primis, ritengo), pericolo di gravi turbamenti sociali, eccetera. E poi, naturalmente, il ponte per permettere l’arrivo del salvatore, possibilmente patrio.
Se sono tutti qui, gli argomenti mi sembrano debolucci, sotto il profilo del diritto della concorrenza:
a) la coesione territoriale è certamente un obiettivo primario, ma il suo perseguimento (e l’approvazione delle relative misure da parte di Bruxelles) passano per tutt’altre strade; e comunque previa dimostrazione che il mercato non assicurerebbe spontaneamente questo obiettivo, dimostrazione che definirei sovrumana;
b) le esigenze territoriali porterebbero a inquadrare il prestito fra gli aiuti regionali, che il Trattato e la giurisprudenza comunitaria stabiliscono “possono essere considerati compatibili” se “destinati a favorire lo sviluppo economico di regioni ove il tenore di vita sia anormalmente basso”; sfido chiunque a dimostrare (no: a sostenere) che sia questo il caso lombardo;
c) quanto al pericolo di gravi turbamenti sociali (dell’ordine pubblico), qualunque crisi aziendale comporta drammatici problemi, che però l’Unione Europea e il buonsenso testardamente suggeriscono che andrebbero gestiti non mantenendo in vita l’impresa a suon di sussidi ma con ammortizzatori sociali (settoriali) o altro. L’argomento del governo è politicamente forte, ma giuridicamente debolissimo. Altrimenti tutti i processi di ristrutturazione e di risanamento industriale potrebbero essere allegramente posti a carico dello Stato.
Alitalia ha già ricevuto la dose consentita di aiuti per la ristrutturazione - che non sono serviti, va detto, anche a causa delle condizioni vessatorie a suo tempo imposte da Bruxelles sotto la pressione dei concorrenti. E la prassi comunitaria stabilisce che possano essere erogati una volta sola. Fra le molte condizioni di ammissibilità, infatti, primeggia quella che l’aiuto deve poter essere risolutivo. Non mancano tuttavia casi di aiuti reiterati nel tempo, sempre a condizione che stavolta siano “davvero risolutivi”. Vediamo perché nemmeno questo è il caso che ricorre oggi.
IL PARTNER IDEALE
Alitalia non ha solo necessità di un partner finanziario ma, anche, di un partner industriale solido, meglio ancora un unico soggetto che assommi tutte e due le caratteristiche. Il partner finanziario dovrebbe essere un soggetto che mette soldi freschi, non uno che si fa protagonista della solita telenovela, il cui sviluppo è schematicamente il seguente: costituzione di una scatola societaria da parte degli acquirenti, indebitamento della stessa verso il sistema bancario, acquisto della compagnia con il denaro così ottenuto (magari anche ritiro delle obbligazioni emesse dalla stessa e primo piano di investimenti), fusione della compagnia con la scatola societaria acquirente: con il che l’indebitamento viene scaricato sulla società acquistata e peserà su di essa come un macigno. Non sarebbe avvenuto con Air France-Klm; prevedo che sia invece la conclusione della cordata “prossima ventura”: non era questo, sotto sotto, il disegno di Air One-Banca Intesa?
Il partner industriale dovrebbe essere non solo uno del mestiere, ma anche in grado di inserire Alitalia in uno dei grandi network europei, che sono tre, capeggiati rispettivamente da British Airways, Lufthansa e Air France. Il secondo requisito assorbe il primo, ed è essenziale per il rilancio di Alitalia (per la sua stessa sopravvivenza), posto che soldi e capacità manageriale non bastano se manca il quadro internazionale.
È su questa base che vanno giudicati i potenziali acquirenti. Al momento in cui scrivo se ne sono ventilati quattro: Air One, Salvatore Ligresti, Aeroflot, Sviluppo Italia.
Air Onepotrebbe rispondere allo scopo solo a condizione che faccia da apripista a Lufthansa: non nel senso del “poi si vede”, ma in quello che la stessa compagnia tedesca entri fin dall’inizio nella partita – eventualità ripetutamente smentita dall’interessata. Ligresti è certamente un grande imprenditore, ma non possiede nessuno dei due requisiti indicati: non vedo che “c’azzecchi”.
Aeroflot non porta in dote alcuna alleanza internazionale di peso. È sì una compagnia aerea, dunque è del mestiere, ma non brilla certo per capacità e indipendenza manageriale. C’è un che di ironico in questa soluzione: veramente pensiamo che il risanamento di Alitalia possa essere realizzato sottraendone il controllo allo Stato italiano per consegnarlo nella mani dello Stato russo? Sì perché Aeroflot è molto più di società a controllo pubblico, è una società a controllo statale: una società (come Gazprom, ad esempio) la cui linea di azione è ferreamente dettata dal governo russo e dai suoi interessi strategici, come dimostra il rinnovato, improvviso interesse manifestato all’indomani del vertice fra Silvio Berlusconi e Vladimir Putin. I quali interessi strategici sono così variegati da far sospettare che il suo eventuale intervento abbia assai più a che fare con contropartite su altri fronti (energia?) che con un genuino disegno industriale.
Un’apertura al mantenimento in mani italiane (dunque, all’ottimismo) viene però dal quarto soggetto tirato in ballo. Sviluppo Italia non possiede alcuno dei requisiti indicati sopra, ma porta in dote un pedigree nazionale inattaccabile; addirittura è di proprietà dello Stato italiano, che in questo modo potrebbe controbilanciare il potere dello Stato russo.
Un bel successo, non c’è che dire, trattandosi di una privatizzazione che finalmente dovrebbe consegnare Alitalia alla logica del mercato.
Veramente pensiamo che l’intervento degli acquirenti di cui si parla possa essere giudicato “risolutivo” da Bruxelles? Sono abbastanza convinto che, magari trattando su un importo minore, magari facendosi garantire la (sacrosanta) concessione di diritti di traffico da Milano, la Commissione alla fine darà il proprio assenso un assenso tutto politico. Ma anche prescindendo dai fulmini comunitari, veramente pensiamo che sia questa la via risolutiva per le sorti a lungo termine della compagnia? Senza una sponda come Air France, temo che il “ponte” sia destinato a fare la fine delle tante opere lasciate a metà, che fanno bella mostra nel Bel Paese.
Mi riferivo alla fantomatica cordata dove sembrano aumentare di giorno in giorno gli entusiasti sottoscrittori.
Ha parlato di almeno un 20% in più di industriali interessati.
Dato che i nomi e i numeri mancano, cercavo di capire a cosa avrebbe portato questo +20% partendo dai numeri base...
)Le uniche voci (peraltro di una vaghezza e di una cautela allarmante ) sono state pochine (Intesa, forse AP, forse Tronchetti Provera, forse Ligresti, anche un po' tirati dentro per la giacca)....
Dietro ci saranno sì delle SpA, ma son sempre solo 4 nomi... e se faccio +20% a quei quattro nomi nn arrivo a 5...
Europa: altri aiuti ad Alitalia sarebbero illegali
Appena passata su Corriere:
«Sotto qualunque forma essi fossero»
Commissione Ue: «Altri aiuti
ad Alitalia sarebbero illegali»
Lo ha detto Benoit Le Bret, capo di gabinetto del commissario Ue ai Trasporti
Un nuovo pacchetto di aiuti di stato per Alitalia «sotto qualunque forma essi fossero», sarebbe «illegale». Lo ha ribadito il capo di gabinetto del commissario Ue ai Trasporti, Benoit Le Bret, rispondendo ad una domanda specifica sull’intenzione del leader del Pdl Silvio Berlusconi di nazionalizzare la compagnia di bandiera accorpandola con le Fs. Le Bret ha sottolineato che ai sensi della regola «One time last time» Alitalia no può ricevere aiuti di stato fino al 2011, e ha ricordato che la Commissione europea nel 2006 «ha permesso il salvataggio della compagnia autorizzando la ricapitalizzazione».
NAPOLITANO - La questione Alitalia è «una competenza esclusiva delle Autorità di governo,sentendo il Parlamento». Lo ha detto il presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, rispondendo ad una domanda nel corso della conferenza stampa finale del vertice di otto Capi di Stato a Graz. Per quanto riguarda la questione del prestito ponte e le decisioni della Commissione Ue, secondo il presidente si può «solo restare in attesa della decisione per la quale al momento non si hanno ancora gli elementi».
Appena passata su Corriere:
«Sotto qualunque forma essi fossero»
Commissione Ue: «Altri aiuti
ad Alitalia sarebbero illegali»
Lo ha detto Benoit Le Bret, capo di gabinetto del commissario Ue ai Trasporti
Un nuovo pacchetto di aiuti di stato per Alitalia «sotto qualunque forma essi fossero», sarebbe «illegale». Lo ha ribadito il capo di gabinetto del commissario Ue ai Trasporti, Benoit Le Bret, rispondendo ad una domanda specifica sull’intenzione del leader del Pdl Silvio Berlusconi di nazionalizzare la compagnia di bandiera accorpandola con le Fs. Le Bret ha sottolineato che ai sensi della regola «One time last time» Alitalia no può ricevere aiuti di stato fino al 2011, e ha ricordato che la Commissione europea nel 2006 «ha permesso il salvataggio della compagnia autorizzando la ricapitalizzazione».
NAPOLITANO - La questione Alitalia è «una competenza esclusiva delle Autorità di governo,sentendo il Parlamento». Lo ha detto il presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, rispondendo ad una domanda nel corso della conferenza stampa finale del vertice di otto Capi di Stato a Graz. Per quanto riguarda la questione del prestito ponte e le decisioni della Commissione Ue, secondo il presidente si può «solo restare in attesa della decisione per la quale al momento non si hanno ancora gli elementi».
Sinigaglia scrive caxxate. La UE ha dichiarato illegale la legge che metteva al riparo Volkswagen dalle scalate, so what?
Deutsche Bank e Allianz annunciano risultati negativi perché devono adeguare mark to market il valore degli ABS che hanno in portafoglio. Per i non tecnici è un po' come dirvi che quest' anno avete guadagnato poco perché è sceso il valore della vostra casa. Contrariamente a quanto sostiene il giornalista le banche tedesche sono mediocri proprio perché in maggioranza sono pubbliche e quelle che non lo sono devono fare i conti con la loro concorrenza sleale. Per far quadrare i conti si devono rivolgere più del dovuto alla finanza più speculativa. Insomma, sembra il panorama della nostra aviazione.
Poi è da ricordare che proprio la Germania non è certo la culla del liberismo, lì sono nati quel fenomeno chiamato nazional-socialismo e un certo Karl Marx.
Inutile perdere tempo con pretesi esperti che ora vantano improbabili fortune dell' interventismo statale in economia, da bravi sicofanti del futuro titolare di via Nazionale, adducendo esempi falsi. Sinigaglia vada a lavorare a Napoli, visto che è molto bravo con la spazzatura.
Deutsche Bank e Allianz annunciano risultati negativi perché devono adeguare mark to market il valore degli ABS che hanno in portafoglio. Per i non tecnici è un po' come dirvi che quest' anno avete guadagnato poco perché è sceso il valore della vostra casa. Contrariamente a quanto sostiene il giornalista le banche tedesche sono mediocri proprio perché in maggioranza sono pubbliche e quelle che non lo sono devono fare i conti con la loro concorrenza sleale. Per far quadrare i conti si devono rivolgere più del dovuto alla finanza più speculativa. Insomma, sembra il panorama della nostra aviazione.
Poi è da ricordare che proprio la Germania non è certo la culla del liberismo, lì sono nati quel fenomeno chiamato nazional-socialismo e un certo Karl Marx.
Inutile perdere tempo con pretesi esperti che ora vantano improbabili fortune dell' interventismo statale in economia, da bravi sicofanti del futuro titolare di via Nazionale, adducendo esempi falsi. Sinigaglia vada a lavorare a Napoli, visto che è molto bravo con la spazzatura.
In verità l'articolo dice tutto e niente.
Come si fa a stabilire che una determinata operazione è o no un aiuto di stato?
Oggi qualunque cosa riguardi AZ può essere vista come un aiuto di stato...
Un esempio: il rimborso anticipato delle tasse che ha aumentato la liquidità di AZ, considerando che normalmente un azienda "privata" o un comune cittadino attende anche 5 anni per tale rimborso, è da considerarsi aiuto di stato?
Altro esempio: il piano di cessione ad AF prevedeva XX trasferimenti di AZ Service in Finteca. Quello non era un aiuto di stato per AZ che ne facilitava la vendita?
Il confine è molto labile... si tratta di una mera partita politica e di equilibri di potere in sede UE.
Come si fa a stabilire che una determinata operazione è o no un aiuto di stato?
Oggi qualunque cosa riguardi AZ può essere vista come un aiuto di stato...
Un esempio: il rimborso anticipato delle tasse che ha aumentato la liquidità di AZ, considerando che normalmente un azienda "privata" o un comune cittadino attende anche 5 anni per tale rimborso, è da considerarsi aiuto di stato?
Altro esempio: il piano di cessione ad AF prevedeva XX trasferimenti di AZ Service in Finteca. Quello non era un aiuto di stato per AZ che ne facilitava la vendita?
Il confine è molto labile... si tratta di una mera partita politica e di equilibri di potere in sede UE.
Mercoledì 30 Aprile 2008, 12:54
[FONT=arial,elvetica]Alitalia,senza compratore prestito può essere a rischio-fonte Ue [/FONT]
BRUXELLES (Reuters) - La mancanza di un compratore per Alitalia espone l'Italia a rischio della censura Ue sugli aiuti di Stato anche se il prestito ponte viene erogato a condizioni di mercato. Lo ha spiegato una fonte della Ue.
Oltre a ribadire che, nella valutazione di aiuti di stato, si considera se il tasso a cui il prestito concesso è di mercato e se c'è un potenziale prestatore sul mercato, la fonte ha detto anche che "se non c'è un compratore, anche il fatto di prestare a condizioni di mercato non è necessariamente razionale e quindi potrebbe essere considerato aiuto di stato". La fonte ha risposto a una domanda su Alitalia e il prestito ponte ma ha specificato che la risposta indica le linee generali di azione della commissione su questi temi e non necessariamente su Alitalia.
[FONT=arial,elvetica]Alitalia,senza compratore prestito può essere a rischio-fonte Ue [/FONT]
BRUXELLES (Reuters) - La mancanza di un compratore per Alitalia espone l'Italia a rischio della censura Ue sugli aiuti di Stato anche se il prestito ponte viene erogato a condizioni di mercato. Lo ha spiegato una fonte della Ue.
Oltre a ribadire che, nella valutazione di aiuti di stato, si considera se il tasso a cui il prestito concesso è di mercato e se c'è un potenziale prestatore sul mercato, la fonte ha detto anche che "se non c'è un compratore, anche il fatto di prestare a condizioni di mercato non è necessariamente razionale e quindi potrebbe essere considerato aiuto di stato". La fonte ha risposto a una domanda su Alitalia e il prestito ponte ma ha specificato che la risposta indica le linee generali di azione della commissione su questi temi e non necessariamente su Alitalia.
Mercoledì 30 Aprile 2008, 15:29
[FONT=arial,elvetica]Intesa, intervento Alitalia solo con piano rigoroso - Bazoli [/FONT]
[FONT=arial,elvetica]TORINO (Reuters) - Intesa Sanpaolo potrà prendere in considerazione un intervento in Alitalia solo a fronte di un piano rigoroso che assicuri grande probabilità di successo. [/FONT]
[FONT=arial,elvetica]Lo ha detto il presidente del consiglio di sorveglianza Giovanni Bazoli nel corso dell'assemblea di bilancio. [/FONT]
[FONT=arial,elvetica]"Posso assicurare che la nostra banca può prendere in considerazione un intervento, con modi tutti da verificare, in Alitalia solo alle condizioni che si sono verificate per interventi in altre importanti aziende e cioè quando ci sia un piano rigoroso che assicuri grande probabilità di successo", ha detto Bazoli. [/FONT]
[FONT=arial,elvetica]"Noi ci vantiamo, da questo punto di vista, di aver effettuato questi esami ai fini di interventi che poi si sono rivelati salutari per aziende con un nome importante e altre che non si conoscono", ha proseguito. "Solo a queste condizioni potranno essere prese in considerazioni proposte", ha concluso.[/FONT]
[FONT=arial,elvetica]Intesa, intervento Alitalia solo con piano rigoroso - Bazoli [/FONT]
[FONT=arial,elvetica]TORINO (Reuters) - Intesa Sanpaolo potrà prendere in considerazione un intervento in Alitalia solo a fronte di un piano rigoroso che assicuri grande probabilità di successo. [/FONT]
[FONT=arial,elvetica]Lo ha detto il presidente del consiglio di sorveglianza Giovanni Bazoli nel corso dell'assemblea di bilancio. [/FONT]
[FONT=arial,elvetica]"Posso assicurare che la nostra banca può prendere in considerazione un intervento, con modi tutti da verificare, in Alitalia solo alle condizioni che si sono verificate per interventi in altre importanti aziende e cioè quando ci sia un piano rigoroso che assicuri grande probabilità di successo", ha detto Bazoli. [/FONT]
[FONT=arial,elvetica]"Noi ci vantiamo, da questo punto di vista, di aver effettuato questi esami ai fini di interventi che poi si sono rivelati salutari per aziende con un nome importante e altre che non si conoscono", ha proseguito. "Solo a queste condizioni potranno essere prese in considerazioni proposte", ha concluso.[/FONT]
E' la stessa cosa che noi italiani stiamo dicendo da tempo...perchè mettere i soldi se non si sa che (buon) fine avranno?
solo che la Banca lo dice prima di mettere i soldi.
Noi lo diciamo dopo che li hanno presi dalle tasche!
Alitalia, da Privitera linee per piano da 5/6 mld - sindacati
ROMA, 30 aprile (Reuters) - Un progetto per salvare Alitalia (AZPIa.MI: Quotazione) da 5/6 miliardi di euro, di cui 600 milioni da mettere a breve, e che richiede un anno per andare in porto. E quello descritto dall'avvocato Claudio Privitera, che dice di non aver ricevuto alcun mandato specifico, ai 5 sindacati che oggi hanno risposto alla convocazione dello studio che già in passato si è occupato della compagnia aerea.
Lo hanno raccontato i sindacalisti di Anpac, Avia, Sdl, Anpav e Ugl trasporti al termine dell'incontro durato un paio d'ore.
"Quello che ci è stato descritto è un piano che richiede 5/6 miliardi di fabbisogno, di cui 600 milioni subito. Le linee guida non prevedono il commissariamento che, secondo Privitera, avrebbe conseguenze disastrose per la compagnia", ha detto Antonio Di Vietri, presidente di Avia.
Il piano è ancora allo stato embrionale e "lontano da criteri di fattibilità a breve, ci hanno detto che serve un anno, ma c'è qualche idea nuova", ha aggiunto Fabio Berti, presidente di Anpac.
Secondo quanto riferisce ancora Berti, il ragionamento comune agli altri piani viene rovesciato: "Siccome a guadagnare oggi sono le società di leasing Previtera suggerisce di creare una newco che si occupi di acquistare gli aeroplani da Alitalia e sul mercato per poi riaffittarli a prezzi convenienti alla compagnia aerea. Per questo tipo di società sarebbe facile trovare investitori disposti a mettere i soldi".
Nello schema presentato oggi ai sindacati, inoltre, il nuovo gruppo manterrebbe tutte le attività oggi in Alitalia.
Durante l'incontro i sindacati hanno suggerito all'avvocato Privitera di contattare Bruno Ermolli, l'advisor che sta cercando di mettere in piedi la cordata per conto del futuro presidente del consiglio, Silvio Berlusconi. L'avvocato, riferisce un sindacalista, "ha detto che lo farà".
Privitera ha più volte detto che il suo interessamento è frutto di autopromozione e che non ha alcun contatto con Ermolli
ROMA, 30 aprile (Reuters) - Un progetto per salvare Alitalia (AZPIa.MI: Quotazione) da 5/6 miliardi di euro, di cui 600 milioni da mettere a breve, e che richiede un anno per andare in porto. E quello descritto dall'avvocato Claudio Privitera, che dice di non aver ricevuto alcun mandato specifico, ai 5 sindacati che oggi hanno risposto alla convocazione dello studio che già in passato si è occupato della compagnia aerea.
Lo hanno raccontato i sindacalisti di Anpac, Avia, Sdl, Anpav e Ugl trasporti al termine dell'incontro durato un paio d'ore.
"Quello che ci è stato descritto è un piano che richiede 5/6 miliardi di fabbisogno, di cui 600 milioni subito. Le linee guida non prevedono il commissariamento che, secondo Privitera, avrebbe conseguenze disastrose per la compagnia", ha detto Antonio Di Vietri, presidente di Avia.
Il piano è ancora allo stato embrionale e "lontano da criteri di fattibilità a breve, ci hanno detto che serve un anno, ma c'è qualche idea nuova", ha aggiunto Fabio Berti, presidente di Anpac.
Secondo quanto riferisce ancora Berti, il ragionamento comune agli altri piani viene rovesciato: "Siccome a guadagnare oggi sono le società di leasing Previtera suggerisce di creare una newco che si occupi di acquistare gli aeroplani da Alitalia e sul mercato per poi riaffittarli a prezzi convenienti alla compagnia aerea. Per questo tipo di società sarebbe facile trovare investitori disposti a mettere i soldi".
Nello schema presentato oggi ai sindacati, inoltre, il nuovo gruppo manterrebbe tutte le attività oggi in Alitalia.
Durante l'incontro i sindacati hanno suggerito all'avvocato Privitera di contattare Bruno Ermolli, l'advisor che sta cercando di mettere in piedi la cordata per conto del futuro presidente del consiglio, Silvio Berlusconi. L'avvocato, riferisce un sindacalista, "ha detto che lo farà".
Privitera ha più volte detto che il suo interessamento è frutto di autopromozione e che non ha alcun contatto con Ermolli
BOOKMAKER STRANIERI SCOMMETTONO SU CORDATA ITALIANA
ROMA - Il futuro dell'Alitalia sarà ancora all'insegna del tricolore. E' il giudizio dei quotisti di Betaland.com, il sito internazionale dedicato alle scommesse del portale GamingVc, che, come riporta l'agenzia specializzata Agipronews, quotano 1.85 la compagnia di bandiera in mano a una cordata italiana. Quota identica per l'opzione Altro, in cui è compresa l'ipotesi di una riacquisizione statale - diretta o indiretta - come prospettato da Silvio Berlusconi. Più distanti Air France e Aeroflot: i francesi sono comunque avvantaggiati in lavagna a 2.50, rispetto al 3.00 riservato alla compagnia russa.
ROMA - Il futuro dell'Alitalia sarà ancora all'insegna del tricolore. E' il giudizio dei quotisti di Betaland.com, il sito internazionale dedicato alle scommesse del portale GamingVc, che, come riporta l'agenzia specializzata Agipronews, quotano 1.85 la compagnia di bandiera in mano a una cordata italiana. Quota identica per l'opzione Altro, in cui è compresa l'ipotesi di una riacquisizione statale - diretta o indiretta - come prospettato da Silvio Berlusconi. Più distanti Air France e Aeroflot: i francesi sono comunque avvantaggiati in lavagna a 2.50, rispetto al 3.00 riservato alla compagnia russa.
Alitalia, liquidità fine marzo a 180 mln, debito netto 1,353 mld
ROMA (Reuters) - A fine marzo la liquidità di Alitalia ammontava a 180 milioni, stabile rispetto a febbraio. Alla stessa data l'indebitamento finanziario netto del gruppo era pari a 1,353 miliardi in riduzione rispetto ai 1,368 miliardi del mese precedente Lo si legge in una nota. Motivando la riduzione dell'indebitamento, la nota segnala fra l'altro "l'incasso di 79 milioni di euro relativo alla cessione delle azioni Air France-Klm in portafoglio nonché l'esborso di 56 milioni di euro afferente il pagamento della cedola annuale del prestito obbligazionario convertibile".
ALITALIA: DEBITI IN LEGGERO CALO A 1,35 MILIARDI (-1,1%)
(ANSA) - ROMA, 30 APR - L'indebitamento netto del gruppo Alitalia risulta in lieve calo secondo i dati aggiornati al 31 marzo: scende a 1,353 miliardi di euro, con una riduzione di 15 milioni rispetto ai dati al 29 febbraio (-1,1%). La liquidità, considerando disponibilità e crediti finanziari a breve, alla stessa data è pari a 180 milioni: la compagnia aveva già stimato una cifra di 170 milioni indicando che va poi considerato il credito verso l'erario di 69 milioni di euro incassato il 2 aprile. Lo comunica Alitalia con l'aggiornamento sulla posizione finanziaria diffuso mensilmente su richiesta della Consob.(ANSA).
ROMA (Reuters) - A fine marzo la liquidità di Alitalia ammontava a 180 milioni, stabile rispetto a febbraio. Alla stessa data l'indebitamento finanziario netto del gruppo era pari a 1,353 miliardi in riduzione rispetto ai 1,368 miliardi del mese precedente Lo si legge in una nota. Motivando la riduzione dell'indebitamento, la nota segnala fra l'altro "l'incasso di 79 milioni di euro relativo alla cessione delle azioni Air France-Klm in portafoglio nonché l'esborso di 56 milioni di euro afferente il pagamento della cedola annuale del prestito obbligazionario convertibile".
ALITALIA: DEBITI IN LEGGERO CALO A 1,35 MILIARDI (-1,1%)
(ANSA) - ROMA, 30 APR - L'indebitamento netto del gruppo Alitalia risulta in lieve calo secondo i dati aggiornati al 31 marzo: scende a 1,353 miliardi di euro, con una riduzione di 15 milioni rispetto ai dati al 29 febbraio (-1,1%). La liquidità, considerando disponibilità e crediti finanziari a breve, alla stessa data è pari a 180 milioni: la compagnia aveva già stimato una cifra di 170 milioni indicando che va poi considerato il credito verso l'erario di 69 milioni di euro incassato il 2 aprile. Lo comunica Alitalia con l'aggiornamento sulla posizione finanziaria diffuso mensilmente su richiesta della Consob.(ANSA).
bene, allora la ricetta fco in qualche modo sta cominciando a dare i suoi frutti .... e se si cominciasse ad abbassare i toni e la si smettesse di creare timori ingiustificati (stampa in primis) che fanno scappare i clienti verso altri vettori, magari........
ehm... non per dire, ma mi sembra che gli estratti citino come data il 31/3 cioè il giorno del trasloco di AZ. Quindi a meno che il trasferimento a FCO abbia ridotto del 1% le perdite solo in un giorno, dubito che possiamo trarre qualche conclusione da ciò...
Grande Mario, il mio Professore! Come non quotare ogni parola dell'articolo in questione.
In particolare la nota -a mio avviso molto intelligente- relativa alla possibile vendita di AZ ad Aeroflot, lasciando la compagnia de facto statale (ma di uno Stato estero).