Ecco, tanto perche' qualcuno affermava che lato USA ci fosse il complotto a coprire...
Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Avevo capito che avessero chiesto a tutti i media di non trarne conclusioni affrettate, no speculazioni ecc ecc poi mi ritrovo il head of FAA che va ad un air show e rivela informazioni di sua conoscenza urbi et orbi. Vabé.
Evidentemente serve un colpevole affrettato... ma sarà complottismo.
Chissà come saranno felici in futuro le varie autorità di collaborare con l'FAA.
Allora, prima il colpevole affrettato è il cpt, adesso ne serve un altro, next step Farfallina?
Perdonami ma il concetto mi sembra chiaro. La regola aurea nell'analisi dei disastri aerei è che l'indagine deve essere seria e indipendente e che vengono rilasciati rapporti ufficiali in base agli step.
In questo caso dopo l'uscita del rapporto preliminare "fonti Usa" hanno imbeccato la stampa per incolpare il Comandante e scagionare Boeing e FAA che le faceva autogestire le certificazioni (della quale evidentemente dopo gli innumerevoli casi di problemi recenti si vuole tenere alla larga ogni sospetto). La cosa ha fatto enorme rumore tanto che la NTSB è intervenuta chiedendo di non fare speculazioni e aspettare i risultati dell'inchiesta ufficiale. Cosa corretta questa, salvo poi il gran capo della FAA dare la colpa pubblicamente a chiunque che non sia Boeing o GE, insomma sarà complottistico ma tu ritieni che sia un lavoro corretto da parte dell'FAA? Dopo gli epic fail di Boeing e quindi di chi doveva controllarla degli ultimi anni sarà complottistico ma perché tutto questo attivismo per togliere Boeing dalla lista dei colpevoli?
La serietà dell'inchieste fatte secondo crismi e protocolli ben codificati è fondamentale proprio perché si vorrebbe individuare le cause oltre ogni dubbio ed evitare proprio che si possa legittimamente pensare male e fare l'inchiesta sulla stampa non mi pare cosa buona e giusta. Prendo atto che per te lo è e che nella tua personale inchiesta hai già condannato il Comandate e scagionato Boeing. Io mi tengo i miei dubbi e ogni cosa fuori dagli schemi da parte Usa mi fa pensare sempre più male.
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Prendi atto di un tuo abbaglio micidiale circa la mia idea sulle cause, giacché io (al tuo contrario) non ho mai asserito nulla.
Ancora qui sopra affermi convintamente che FAA abbia imbeccato i media USA sulla tesi colpevolista del pilota; fonte?
Che poi il n.1 abbia straparlato ad minchiam non mi sorprende, l’ha nominato Trump d’altronde .
Prendi piuttosto atto di un tuo abbaglio micidiale circa la mia idea sulle cause, giacché io (al tuo contrario) non ho mai asserito nulla.
Invece te ancora qui sopra affermi convintamente che FAA abbia imbeccato i media USA sulla tesi colpevolista del pilota; fonte?
Che poi il n.1 abbia straparlato ad minchiam non mi sorprende, l’ha nominato Trump d’altronde .
Il dialogo registrato potrebbe essere piuttosto indicativo. Se confermato quanto anticipato e dato che ci stanno mettendo troppo, soprattutto se emergera' che e' effettivamente indicativo, qualche dubbio su come e' gestita la cosa viene. Suvvia se e' registrato quel dialogo possiamo ipotizzare che qualcuno mentiva o ci sia stato un malfunzionamento o azionamento accidentale di cui non si sono accorti, ma moltissime ipotesi vengono escluse.
Non e' un incidente "normale", la possibile casistica e' un po' inquietante e non ci sono molti precedenti simili, qualunque sia l'esito delle indagini.
Spulciando in rete per cercare precedenti e statistiche sono incappato in un paio di fonti interessanti. Potrebbero andare bene per ragionare su qualunque incidente ma qui e' significativa l'assenza di precedenti, almeno apparentemente. Condivido le fonti:
flightsafety.org
Non e' un incidente "normale", la possibile casistica e' un po' inquietante e non ci sono molti precedenti simili, qualunque sia l'esito delle indagini.
Spulciando in rete per cercare precedenti e statistiche sono incappato in un paio di fonti interessanti. Potrebbero andare bene per ragionare su qualunque incidente ma qui e' significativa l'assenza di precedenti, almeno apparentemente. Condivido le fonti:
LOC-I Accidents Led Other Categories, Data Show - Flight Safety Foundation
More accidents involving the worldwide commercial jet airplane fleet from 2008 through 2017 were classified as loss of control accidents than any other category, according to data from Boeing Commercial Airplanes (Figure 1). Data showed that loss of control–in flight (LOC-I) accidents totaled 14...
flightsafety.org
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una cosa che non ho capito, perché ho visto informazioni contrastanti è se:
le levette hanno un sensore proprio che segnala al recorder il movimento, e quindi sono state certamente è assolutamente mosse (poi da capire il perché tra blocco mancante, dolo o distrazione)
oppure il recorder ha rilevato valvole chiuse, la cui causa è da determinare: azionamento levette vs intervento del fadec
voi cosa avete capito?
le levette hanno un sensore proprio che segnala al recorder il movimento, e quindi sono state certamente è assolutamente mosse (poi da capire il perché tra blocco mancante, dolo o distrazione)
oppure il recorder ha rilevato valvole chiuse, la cui causa è da determinare: azionamento levette vs intervento del fadec
voi cosa avete capito?
Cosa non comprendi sul fatto che io trovo estremamente sbagliato e pericoloso che qualcuno che ha preso parte alle indagini da parte Usa abbia prima suggerito che i "loro" non c'entrano nulla, poi abbiano imbeccato i giornali di dare la colpa al Comandante poi infine addirittura il n.1 della FAA interviene pubblicamente per dire che i "loro" sono esclusi da ogni causa del disastro? Tutto ad indagini aperte?
Io sostengo che le indagini vanno completate secondo i normali iter, tu sostieni che va bene così ergo hai già sentenziato che la colpa è del Comandante ecc.
Tu sostieni che il B787 è immune da problemi ed è complottismo avere dubbi, io ti ho già detto che più gli americani fanno pressioni e sparano per tirare fuori ogni valutazione su un problema alla macchina e più mi vengono dubbi. Ci rendiamo conto che ormai la credibilità di Boeing e FAA è talmente bassa (dopo gli epic fail che tutti ben conosciamo) che perfino il dubbio legittimo che qualcosa non abbia funzionato negli interruttori o altro deve essere immediatamente sgombrato dal campo. Ti ricordo che la prima cosa che successe con i due disastri del B737Max fu alludere a responsabilità dei piloti, compresi tentativi di suicidio di uno dei due per giustificare le picchiate imposte dal software.
Cosa non comprendi sul fatto che l'indagine vada completata senza interferenze esterne?
Questo è quello che deve stabilire l'inchiesta. Questo principalmente per evitare che il problema possa ripresentarsi in futuro. Si stabilirà che il Comandante è andato in burnout e ha deciso di suicidarsi portandosi dietro tanti innocenti? Vorrà dire che servirà come lezione per migliorare il supporto psicologico dei crew e stabilire maggiori controlli medici. Si scoprirà che c'è stato un problema di manutenzione di AI? Si interverrà per sanare i processi sbagliati di manutenzione. Si scoprirà che qualche elemento meccanico ha ceduto? Bene, saranno rivisti i cicli e analizzati i componenti per evitare che possa succedere nuovamente. Si scoprirà un problema software? Sarebbe un grosso problema ma anche in questo caso si interverrà mettendo lo stesso in sicurezza come fatto con il B737Max. Si scoprirà che dietro c'è una manomissione dovuta a terrorismo (l'India purtroppo potrebbe ricevere attentati e AI ha già subito gravi attentati)? Si lavorerà per rafforzare la sicurezza.
A questo servono le indagini approfondite e fatte nel giusto modo e questo è a tutela di tutti!
La tua è una domanda intelligente, visto che la risposta sposta in modo evidente il peso sulle varie opzioni possibili.
Il punto è che per sapere se quegli switch siano motorizzati (quindi con il FADEC in grado di spostarli fisicamente) oppure no (rendendo indispensabile un'azione manuale per muoverli), non serve aspettare il rapporto finale, ma solo conoscerne il progetto. Che è un dato certo, ufficiale e prontamente disponibile.
Per cui alla tua domanda qualcuno sicuramente ha già potuto dare una risposta (almeno entro i termini posti sopra). E lo ha potuto fare in tempo zero guardando il progetto degli switch.
Ma anche questo dato, certo, ufficiale e già disponibile, è stato omesso dal report preliminare. Perchè?
In realtà penso che la domanda sia leggermente diversa (per altro anche in questo caso la risposta è disponibile nella documentazione tecnica). Posto che gli switch posso essere mossi solo meccanicamente - non sono motorizzati - da dove prende il segnale la scatola nera; direttamente dallo switch o dallo stato di un conduttore che potrebbe essere cambiato (dal FADEC o da un altro sistema) non solo dallo switch fisico?
Grazie Paolo. Anche a me risultava che gli switch non fossero motorizzati, ma nella volontà di postare solo notizie certe, mi sono astenuto. Prendo le tue parole come ulteriore conferma.
Non ho la competenza per rispondere alla tua domanda, tuttavia il report preliminare sembra indicare un movimento fisico degli switch, il che mi lascia supporre che il sistema sia in grado di valutare questo aspetto. Non fosse altro proprio per evitare in caso di incidente, di non poter conoscere con certezza se l'interruzione di quei circuiti possa essere stata causata dal FADEC, piuttosto che da un'azione umana.
Tuttavia la storia del MCAS, mi ha insegnato a lasciare la mente aperta a qualsiasi ipotesi tecnicamente sostenibile, per quanto possa essere remota.
esatto questa è la mia domanda
@belumosi quello che citi fa pensare che il recorder legga direttamente gli switch, ma vorrei una conferma perché ho letto anche cose diverse
La seconda che hai detto; il 787 è fly by wire. Ma ci sono triple ridondanze e via dicendo.
Se mi mandi il tuo indirizzo in privato ti regalo un dizionario per Natale e corsi di Italiano, dal momento che scrivo una cosa (chiara e inconfutabile) e me ne attribuisci un’altra.
Il che rende inutile il proseguimento della discussione .
Ne parleremo dopo Natale o a indagine chiusa.
Allora. Se lo switch “comanda” e non ci sono sistemi (al netto di cose-che-si-pensavano-funzionare-in-un-modo-e-non-lo-hanno-fatto) che possono attuare un override alla sua funzione, l’unica rimane la manina che sposta le leve, visto che per come è fatta la leva, non sembra possibile che si sposti da sola e comunque anche ammettendo una rottura, non che si spostino entrambe. Questo lascia propendere per un’azione fisica sullo switch. Ora o dal CVR si riesce in qualche modo a capire che uno dei due in cockpit abbia agito intenzionalmente oppure sarà complesso, salvo non emergano elementi hardware o software mal funzionanti, attribuire con certezza una causa “primaria” a questa sciagura. [chiaro che domattina questo che dico diventa un amen carta straccia]
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