Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Air India crash: Fuel switches cut off before crash, preliminary report says - live updates
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why he "did the cut-off".
www.bbc.co.uk
Ostrower c'aveva visto giusto.
Mi sembra molto strano che uno l’abbia potuto fare accidentalmente
The fuel control switches are designed not to be moved accidentally. Shifting them from RUN to CUT OFF is a two-stage process. Each switch has to be lifted before it can be moved down, and there are two of them, one for each engine.
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The fuel control switches are designed not to be moved accidentally. Shifting them from RUN to CUT OFF is a two-stage process. Each switch has to be lifted before it can be moved down, and there are two of them, one for each engine.
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Eccallà…ora: qualche post fa è stato spiegato che questi due comandi, per esser spostati di posizione, si devono sollevare e quindi portare nella posizione (run cut-off) voluta. Quanto è probabile che questi si possano spostare entrambi e simultaneamente su cut-off? Non è così remota l’intervento volontario o, in alternativa che questi, per malfunzionamento fosse sempre sollevati anche quando nella posizione desiderata per cui accidentalmente sono stati portati in cut-off. Non per chiudere la partita così con queste poche informazioni, ma non c’è molto da girarci attorno. Domanda: su Airbus c’è un comando simile? Come funziona?
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Toccarli involontariamente è assai improbabile, sono in una posizione dove le mani per routine non ci vanno durante il volo.
La cosa che gli investigatori dovranno capire è se sono stati spostati fisicamente da qualcuno oppure è arrivato un segnale elettrico che ha comandato il cutoff.
Anche se la frase "why did u cut off?" sembra abbastanza chiara e rivolta ad un'azione volontaria.
Fosse stato anomalo il cutoff mi aspetterei più una frase del tipo "what is happening".
Per quanto riguarda il preliminary report, a me da l'impressione che è stato scritto per "prendere tempo" prima di incolpare i piloti (MIA IMPRESSIONE).
La cosa che gli investigatori dovranno capire è se sono stati spostati fisicamente da qualcuno oppure è arrivato un segnale elettrico che ha comandato il cutoff.
Anche se la frase "why did u cut off?" sembra abbastanza chiara e rivolta ad un'azione volontaria.
Fosse stato anomalo il cutoff mi aspetterei più una frase del tipo "what is happening".
Per quanto riguarda il preliminary report, a me da l'impressione che è stato scritto per "prendere tempo" prima di incolpare i piloti (MIA IMPRESSIONE).
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Air India crash: Fuel switches cut off before crash, preliminary report says - live updates
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why he "did the cut-off".
Ostrower c'aveva visto giusto.
Di tutte le eventuali intenzioni di "farsi male" volontariamente questa sembra francamente la piu' difficilmente programmabile ed eseguibile.
Oppure talmente ben studiata da non poter fallire.
C'e' una risposta dell'altro pilota che tuttavia e' chiara ed e' "io non son stato"...il che lascia ancora un baratro di ipotesi sulla dinamica...
se escludiamo che uno dei piloti abbia dato di matto (non sarebbe la prima ne l’ultima volta, e in questo caso comunque cosa faceva l’altro, non ha provato a riportare gli switch su RUN?) e che i piloti quindi non sono stati a muovere quei comandi, ed escludiamo il fantasma formaggino, qualcun altro ha messo le mani su quegli switch, mi pare innegabile. Ma anche in questo caso, nessun audio di contrasti in cabina, tentativi di riavviare i motori ecc? Cioè in che scenario quegli switch vengono portati su CUTOFF , e li rimangono?
Poteva avere un senso se avessero eseguito memory items per dual eng fail..magari hanno provato più di una volta la procedura e poi è rimasta cutoff…però le registrazioni delle comunicazioni dei piloti lo escludono.
Dual Eng Fail/Stall
1 FUEL CONTROL switches
(both) . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF, then RUN
2 RAM AIR TURBINE switch . . . . . . . Push and hold for 1 second
Riporto:
"The Boeing Company (Boeing) received reports from operators of Model 737 airplanes that the fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The fuel control switches (or engine start switches) are installed on the control stand in the flight deck and used by the pilot to supply or cutoff fuel to the engines. The fuel control switch has a locking feature to prevent inadvertent operation that could result in unintended switch movement between the fuel supply and fuel cutoff positions. In order to move the switch from one position to the other under the condition where the locking feature is engaged, it is necessary for the pilot to lift the switch up while transitioning the switch position. If the locking feature is disengaged, the switch can be moved between the two positions without lifting the switch during transition, and the switch would be exposed to the potential of inadvertent operation. Inadvertent operation of the switch could result in an unintended consequence, such as an in-flight engine shutdown."
Bollettino valido anche per i modelli 787-8/9/10.
"The Boeing Company (Boeing) received reports from operators of Model 737 airplanes that the fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The fuel control switches (or engine start switches) are installed on the control stand in the flight deck and used by the pilot to supply or cutoff fuel to the engines. The fuel control switch has a locking feature to prevent inadvertent operation that could result in unintended switch movement between the fuel supply and fuel cutoff positions. In order to move the switch from one position to the other under the condition where the locking feature is engaged, it is necessary for the pilot to lift the switch up while transitioning the switch position. If the locking feature is disengaged, the switch can be moved between the two positions without lifting the switch during transition, and the switch would be exposed to the potential of inadvertent operation. Inadvertent operation of the switch could result in an unintended consequence, such as an in-flight engine shutdown."
Bollettino valido anche per i modelli 787-8/9/10.
Tutti due switch sono stati riportati in posizione "RUN". Il motore 1 ha anche fatto in tempo a riprendere un po' di "velocità" (aumento di N2).
È scritto sul report (pagina 15).
Questo è solo il preliminary report. Per capire perché i switch hanno cambiato posizione da RUN a CUTOFF appena dopo il decollo bisogna aspettare il report finale.
Opinione personale: inutile fare congetture più o meno fondate (e basate tecnicamente) su problemi elettrici, di software, acqua, mancanza di ridondanza dei sistemi, suicidio, etc...
Ci sono dei professionisti indagando, con accesso a esperti e milioni di dati.
Se dovessero scoprire qualcosa che potrebbe essere un pericolo, sicuramente prenderanno le azioni necessarie (sono coinvolti anche NTSB, FAA e AAIB-UK).
Su Airbus ci sono gli ENG MASTERS. Con funzionamento simile ai fuel cut off dei Boeing. Per muoverli devi sollevarli, spostarli e rilasciarli. Pure loro hanno un meccanismo interno allo switch che impedisce il movimento involontario.
Occhio che invece il riposizionamento da CUTOFF a RUN c'e' stato eccome, circa 10" dopo l'operazione inversa.
E1 ha ripreso gradualmente potenza e cosi' avrebbe fatto E2...ma l'altitudine non ha permesso il full recovery come sappiamo.
Il tutto e' durato meno di 30", nell' ordine:
TAKE OFF = 08:08:39
Max Airspeed 180kts = 3" later
RUN to CUTOFF = thereafter
CUTOFF to RUN E1 = 10" later
CUTOFF to RUN E2 = 4" later
MAYDAY = 9" later
CRASH = 8:09:11
Se Fuel Switch mistake fosse confermata la causa, resta da capire PERCHE' siano andati in CUTOFF e anche perche' passino 4" tra E1 e E2 per essere riportati in RUN postition.
ci vuole una telecamera anche interna che venga utilizzata quando ci sono gli incidenti (il copilota ha detto che non è stato lui ma chissà).il fadec dell'airbus in alcuni casi ignora o ritarda o chiede conferma per il cutoff in volo (verificare con i piloti che scrivono qui) mentre il fadec del boeing è passivo.
A questo punto elettrifichiamo tutti i comandi che in una certa fase del volo non devono essere toccati. Un po' come per i recinti delle mucche. Dai...
Le piste sono: o un problema gigantesco di maintenance, tale da far perdere l'AOC alla compagnia domattina (e lo sanno) o un'azione volontaria/involontaria da parte di uno dei piloti che richiederebbe di scavare moltissimo sul pregresso di entrambi, un po' stile Lubitz.
Non mi pare che dal rapporto si evinca chi ha detto cosa... copilota o comandante, non lo sappiamo.
Ho letto il report, ma non trovo in esso alcun cenno alle conversazioni tra i piloti: ci sono solo i parametri dell'aereo e le conversazioni con l'ATC.
Me le sono perse io o qualcuno conferma che non ci sono?
Me le sono perse io o qualcuno conferma che non ci sono?
A leggerla si dice che: gli switch vanno su cut-off uno dietro l’altro e che uno (non dice se PF o PM) dice all’altro:”perché hai spento?”…e l’altro:”non l’ho fatto”. Quindi: o c’era una terza persona (?) o lo switch ha un problema (design, meccanico, elettrico…) e si pone da solo in cut-off peraltro tutti e due e in rapida sequenza…
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