Dalla foto nella pagina precedente il carrello recupato sembra totalmente integro, come ha fatto a non subire danni nell' impatto quando invece gran parte dell' aereo si è quasi del tutto disintegrata?
Nuovo thread per incidente a Tripoli
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
Cesare, i carrelli rimangono sempre integri... é la parte piú dura e resistente dell'aereo, un pezzo di acciaio e leghe durissime in mezzo a tanto fragile e morbido alluminio
Secondo me Caldi è convinto che il carrello accanto al Concorde sia quello dell'incidente...
Qualcuno lo avvisi che è in un museo...
Secondo me Caldi è convinto che il carrello accanto al Concorde sia quello dell'incidente...
Qualcuno lo avvisi che è in un museo...
))
Esatto
David ma sei sul posto???
)No perchè come nominano un pezzo tu tiri fuori la foto more Eta Beta.....
David ma sei sul posto???
No perchè come nominano un pezzo tu tiri fuori la foto more Eta Beta.....
...semplicemente David fa il pilota, e' un appassionato del suo lavoro e del settore e sa dove trovare le informazioni...
... e lo so lo so...li ho quasi tutti individuati i piloti real qui dentro.....si risconoscono bene, era una battuttina
se mi consentite la notazione, guardate la distribuzione dei pezzettini nella seconda foto......secondo me toglie ogni dubbio sulla dinamica, ogni frammento ha continuato a fare esattamente quello che faceva un momento prima di essere strappato dalla sua sede......senza alcuna forza "esterna" che lo ha ostacolato.
se mi consentite la notazione, guardate la distribuzione dei pezzettini nella seconda foto......secondo me toglie ogni dubbio sulla dinamica, ogni frammento ha continuato a fare esattamente quello che faceva un momento prima di essere strappato dalla sua sede......senza alcuna forza "esterna" che lo ha ostacolato.
Ultima modifica:
No evidence of technical problem before Afriqiyah A330 crash
Preliminary conclusions from the inquiry into the Afriqiyah Airways Airbus A330-200 crash at Tripoli have ruled out fuel exhaustion and found no evidence of technical malfunction before the accident.
Communications from the aircraft and air traffic control have also shown there was no request for technical or medical assistance.
The commission of inquiry has also determined that navigation aids at Tripoli International Airport functioned normally.
Just one of the 104 passengers and crew on board flight 8U771 from Johannesburg survived after the twin-jet disintegrated while attempting to land on runway 09.
The aircraft came down about 900m from the runway threshold at around dawn on 12 May.
Initial findings from the accident inquiry have been issued by the Libyan Government's official media channel.
Sabotage has been dismissed as a cause of the crash, and the inquiry has also stated that there is no evidence of fire or explosion. The crew, it adds, were qualified to perform the flight.
Preliminary conclusions from the inquiry into the Afriqiyah Airways Airbus A330-200 crash at Tripoli have ruled out fuel exhaustion and found no evidence of technical malfunction before the accident.
Communications from the aircraft and air traffic control have also shown there was no request for technical or medical assistance.
The commission of inquiry has also determined that navigation aids at Tripoli International Airport functioned normally.
Just one of the 104 passengers and crew on board flight 8U771 from Johannesburg survived after the twin-jet disintegrated while attempting to land on runway 09.
The aircraft came down about 900m from the runway threshold at around dawn on 12 May.
Initial findings from the accident inquiry have been issued by the Libyan Government's official media channel.
Sabotage has been dismissed as a cause of the crash, and the inquiry has also stated that there is no evidence of fire or explosion. The crew, it adds, were qualified to perform the flight.
L'incidente di Tripoli e gli atterraggi non strumentali
di Antonio Bordoni
L’Airbus A330 di Afriqiyah Airways non è precipitato per cause tecniche o terrorismo. Sono queste, secondo il riassunto delle agenzie di stampa, le conclusioni del primo rapporto preliminare emesso dalle autorità libiche dopo la lettura dei dati dei registratori di volo.
In effetti, il primo particolare che è balzato in evidenza nella tragedia di Tripoli è stato quello della estrema frammentazione del velivolo che pure si trovava a meno di un chilometro dall’inizio pista 09. Normalmente, quando accadono incidenti "in finale" il corpo del velivolo non viene frantumato in parti minute come è apparso dalle prime immagini trasmesse, che mostravano come fra tutti i rottami sparpagliati la coda - fra l’altro puntata in direzione contraria alla traiettoria di volo - fosse il rottame più grande. Quella posizione sembrerebbe indicare che il velivolo si è capovolto nell’impatto con il terreno.
Tutto sembra propendere verso la necessità di una virata abbastanza improvvisa per allinearsi con la pista, manovra tentata ad una altitudine talmente bassa da aver provocato la toccata dell’estremità alare che ha portato il velivolo a capovolgersi. Se per caso poi negli ultimi istanti, quando la punta dell’ala toccava il terreno, il pilota avesse provato ad attivare il "take-off-go-around" (riattaccata, TOGA) ciò avrebbe senz’altro contribuito ad un deterioramento della situazione generale.
L’equipaggio, che veniva da una intera notte di servizio quando è giunto in prossimità della destinazione, è stato autorizzato ad un avvicinamento sulla pista 09, che è priva di Visual Approach Slope Indicator (VASI), priva di Precision Approach Path Indicator (PAPI) e priva di sistema di atterraggio strumentale (ILS). La pista 27, quella reciproca alla 09, aveva invece un ILS in funzione.
La fase finale dell’avvicinamento è quindi avvenuta a vista senza alcuno dei tanti ausili che oggi abbondano. Le indagini dovranno spiegare per quale motivo il pilota non sia stato indirizzato a un avvicinamento strumentale sulla 27.
Appena un mese fa, il 10 aprile, il Tupolev 154 con a bordo il presidente polacco precipitava in prossimità della pista dell’aeroporto di Smolensk in Russia. La pista sulla quale si accingeva ad atterrare era anch’essa sprovvista di ausilii strumentali. Le prime risultanze hanno appurato che il Tupolev al momento dell’incidente volava 15 metri più basso del necessario, 40 metri spostato a sinistra della linea di mezzeria della pista e si trovava a 1100 metri dalla testata pista. È stato a quel punto che ha urtato un albero alto 11 metri ed è precipitato.
Certamente vi è da annotare come il fattore visibilità abbia giocato un ruolo determinante a Smolensk; nel caso di Tripoli questo fattore non sussisteva, ma al suo posto vi era il sole frontale durante l’atterraggio. In entrambi i casi si tratta di incidenti causati da procedure di avvicinamento nei quali gli equipaggi non potevano avvalersi dei radio-ausilii normalmente in uso negli aeroporti.
Nell’anno 2010 incidenti che avvengono per tali motivi causando 199 vittime sono davvero inaccettabili e lasciano riflettere per il fatto di rilevare di essere avvenuti su piste non dotate di impianti strumentali. L’atterraggio a vista è una modalità del tutto attuabile purché sussistano le condizioni meteo e il pilota ne valuti la fattibilità.
In condizioni di visibilità precaria o dopo un’intera notte ai comandi del velivolo sarebbe il caso di evitare i non precision approach. Qui ci siamo limitati a due incidenti occorsi nel giro di un mese, ma potremmo aggiungerne ben altri avvenuti per le stesse cause. Basti ricordare fra tutti le 228 vittime del Boeing 747 Korean Airlines caduto il 6 agosto 1997 durante l’avvicinamento notturno a Guam durante un nonprecision approach. Le risultanze dell’inchiesta citarono specificatamente quale fattore contribuente la captain’s fatigue, l’affaticamento del comandante.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...-di-tripoli-e-gli-atterraggi-non-strumentali/
di Antonio Bordoni
L’Airbus A330 di Afriqiyah Airways non è precipitato per cause tecniche o terrorismo. Sono queste, secondo il riassunto delle agenzie di stampa, le conclusioni del primo rapporto preliminare emesso dalle autorità libiche dopo la lettura dei dati dei registratori di volo.
In effetti, il primo particolare che è balzato in evidenza nella tragedia di Tripoli è stato quello della estrema frammentazione del velivolo che pure si trovava a meno di un chilometro dall’inizio pista 09. Normalmente, quando accadono incidenti "in finale" il corpo del velivolo non viene frantumato in parti minute come è apparso dalle prime immagini trasmesse, che mostravano come fra tutti i rottami sparpagliati la coda - fra l’altro puntata in direzione contraria alla traiettoria di volo - fosse il rottame più grande. Quella posizione sembrerebbe indicare che il velivolo si è capovolto nell’impatto con il terreno.
Tutto sembra propendere verso la necessità di una virata abbastanza improvvisa per allinearsi con la pista, manovra tentata ad una altitudine talmente bassa da aver provocato la toccata dell’estremità alare che ha portato il velivolo a capovolgersi. Se per caso poi negli ultimi istanti, quando la punta dell’ala toccava il terreno, il pilota avesse provato ad attivare il "take-off-go-around" (riattaccata, TOGA) ciò avrebbe senz’altro contribuito ad un deterioramento della situazione generale.
L’equipaggio, che veniva da una intera notte di servizio quando è giunto in prossimità della destinazione, è stato autorizzato ad un avvicinamento sulla pista 09, che è priva di Visual Approach Slope Indicator (VASI), priva di Precision Approach Path Indicator (PAPI) e priva di sistema di atterraggio strumentale (ILS). La pista 27, quella reciproca alla 09, aveva invece un ILS in funzione.
La fase finale dell’avvicinamento è quindi avvenuta a vista senza alcuno dei tanti ausili che oggi abbondano. Le indagini dovranno spiegare per quale motivo il pilota non sia stato indirizzato a un avvicinamento strumentale sulla 27.
Appena un mese fa, il 10 aprile, il Tupolev 154 con a bordo il presidente polacco precipitava in prossimità della pista dell’aeroporto di Smolensk in Russia. La pista sulla quale si accingeva ad atterrare era anch’essa sprovvista di ausilii strumentali. Le prime risultanze hanno appurato che il Tupolev al momento dell’incidente volava 15 metri più basso del necessario, 40 metri spostato a sinistra della linea di mezzeria della pista e si trovava a 1100 metri dalla testata pista. È stato a quel punto che ha urtato un albero alto 11 metri ed è precipitato.
Certamente vi è da annotare come il fattore visibilità abbia giocato un ruolo determinante a Smolensk; nel caso di Tripoli questo fattore non sussisteva, ma al suo posto vi era il sole frontale durante l’atterraggio. In entrambi i casi si tratta di incidenti causati da procedure di avvicinamento nei quali gli equipaggi non potevano avvalersi dei radio-ausilii normalmente in uso negli aeroporti.
Nell’anno 2010 incidenti che avvengono per tali motivi causando 199 vittime sono davvero inaccettabili e lasciano riflettere per il fatto di rilevare di essere avvenuti su piste non dotate di impianti strumentali. L’atterraggio a vista è una modalità del tutto attuabile purché sussistano le condizioni meteo e il pilota ne valuti la fattibilità.
In condizioni di visibilità precaria o dopo un’intera notte ai comandi del velivolo sarebbe il caso di evitare i non precision approach. Qui ci siamo limitati a due incidenti occorsi nel giro di un mese, ma potremmo aggiungerne ben altri avvenuti per le stesse cause. Basti ricordare fra tutti le 228 vittime del Boeing 747 Korean Airlines caduto il 6 agosto 1997 durante l’avvicinamento notturno a Guam durante un nonprecision approach. Le risultanze dell’inchiesta citarono specificatamente quale fattore contribuente la captain’s fatigue, l’affaticamento del comandante.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...-di-tripoli-e-gli-atterraggi-non-strumentali/
Ho un articolo con delle immagini su un vecchio numero di Aeronautica e Difesa, se volete lo posto.
Per certi versi mi ricorda anche l'incidente Air Inter 148 che tra l'altro ho visto di recente su air crash investigation.
un 737 AirOne ad AHO tocco' l'ala e poi se ne ritornarono a LİN senza dire niente a nessuno !!
Aggiornamento odierno da Avherald:
On Aug 14th Libya's Accident Investigators said, that based on preliminary results of the investigation and analysis of flight data and cockpit voice recorders there is no evidence of any technical malfunction, fire or explosion on board of the aircraft prior to impact nor is there any evidence of fuel shortage or fuel problems. The crew did not report any (technical or medical) problem and did not request any assistance.
On Aug 14th Libya's Accident Investigators said, that based on preliminary results of the investigation and analysis of flight data and cockpit voice recorders there is no evidence of any technical malfunction, fire or explosion on board of the aircraft prior to impact nor is there any evidence of fuel shortage or fuel problems. The crew did not report any (technical or medical) problem and did not request any assistance.
