Un impatto a bassa forza, in assetto da atterraggio, avrebbe riparmiato qualcosa, almeno le semiali..ed anche qualche segno sul terreno.. Almeno credo
Nuovo thread per incidente a Tripoli
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
Ci sono i segni sul terreno, ci sono le semiali.
Eppure ti stó dicendo che c'era molta energia in gioco, ma non ho mai parlato di esplosione
Eppure ti stó dicendo che c'era molta energia in gioco, ma non ho mai parlato di esplosione
Direi che, rispetto alle info finora trapelate, non si possa riassumere meglio ed in modo più verosimile la probabile dinamica dell'incidente.
Non sappiamo se sia stato effettivamente così, però direi che la ricostruzione di I-FORD è plausibile e potrebbe avvicinarsi alla realtà...
Quello dell'aviazione è un sistema cosiddetto "a interazione complessa e a connessione stretta", così come quello nucleare o medico, cioè dove (per semplificare) può esservi imprevedibilità delle possibili risposte dei meccanismi del sistema stesso e con punti di "non ritorno", ovvero stadi oltre i quali non vi è possibilità di interrompere un processo avviato. Sono campi, questi, studiati sempre parallelamente. Infatti è proprio in aviazione (come nel nucleare) che alle volte è previsto un supervisore "silente" in caso di interventi da parte del nucleo tecnico particolarmenti delicati. Non è affatto improponibile l'associazione ipotizzata dall'amico forumista. E' l'ambiente specifico del cockpit che non ne trarrebbe particolare giovamento anzi, probabilmente proprio il contrario...
ok, la ricostruzione ci sta... ma, cavoli, erano in 2 (o 3) in cockpit!!! e non c'era la nebbia fitta, non è possibile un errore così grossolano..
Quoto in pieno I-FORD ed il suo molto probabile scenario.
Mi permetto solo di aggiungere, invece di "Ricerca dell'atterraggio ad ogni costo nonostante le condizioni richiedessero una valutazione più conservativa....." una certa rilassatezza del cockpit dato l'aereo vuoto, e veloce, sulla'pt di casa , fatto moltissime volte
quindi sottvalutazione della situazione ed intervento con tentativo di riattaccata ormai tardivo.
Sono 59 metri di cannolo che pesano 150-180 tons in quelle condizioni, e viaggiano a 150-170 kts...no bagigi
Mi permetto solo di aggiungere, invece di "Ricerca dell'atterraggio ad ogni costo nonostante le condizioni richiedessero una valutazione più conservativa....." una certa rilassatezza del cockpit dato l'aereo vuoto, e veloce, sulla'pt di casa , fatto moltissime volte
quindi sottvalutazione della situazione ed intervento con tentativo di riattaccata ormai tardivo.
Sono 59 metri di cannolo che pesano 150-180 tons in quelle condizioni, e viaggiano a 150-170 kts...no bagigi
Ottima intuizione sulla perdita della coda che ha praticamente mandato a signorine tutta la risposta aerodinamica.
Ma il, centro di gravità è sempre posizionato tra asse ali e prua?
Altrimenti il momento rotante sarebbe stato a cabrare e forse magari qualcuno avrebbe potuto salvarsi....
Qualche dettaglio
Sembra una parte del carrello
Stessa foto da piú lontano
Ricordate che la coda punta "al contrario" rispetto alla direzione del moto
Sembra una parte del carrello
Stessa foto da piú lontano
Ricordate che la coda punta "al contrario" rispetto alla direzione del moto
Guarda, se vai su Google e provi a fare una ricerca inserendo "CFIT" (o per esteso, Controlled flight into terrain), scoprirai quanti errori grossolani sono stati alla base di incidenti aerei...
Io ammetto l'impatto non previsto contro colline, asperità naturali e non, ma non capisco come mai su un approccio su superficie piana possa essere così clamoroso l'errore.
Da qui la domanda: il GPWS, i radar altimetri ridondanti e la posizione sul ND rispetto alla soglia pista non dovrebbero essere elementi assolutamente univoci nel togliere ogni ambiguità alla percezione umana così tanto influenzabile dal contesto delle sensazioni?
Ammetto che il PF sia particolarmente preso dalla condotta fisica del velivolo, ma il PNF non deve avere in queste fasi un controllo pressocchè totale di questi parametri, più altri 3/4 vitali?
Questo incidente mi ha portato a riprendere in considerazione queste tematiche che pensavo fossero state risolte in fase di progettazione e ricerca dalle aziende e dagli enti che forniscono avionica e impongono normative sul loro utilizzo "sano".....comunque, anche se purtroppo in occasione di un evento cosi' drammatico, mi sembra che questo thread stia diventando, grazie a voi, veramente molto interessante, sia sulle evidenze che man mano affiorano, sia sugli spunti di riflessione che offrono.
Ci tengo a precisare che quelle che abbiamo sono tutte solo ed esclusivamente SUPPOSIZIONI, perché non sappiamo ancora niente su cosa é successo, a parte che un aereo é venuto giú
Detto questo:
La percentuale di questi accadimenti é diminuita moltissimo e continua a diminuire continuamente, grazie all'avvento della tecnología, di procedimenti sempre piú fail-safe e del situation awarness
Tuttavia puó succedere ancora che qualcosa vada storto, che i fori del gruviera si allineino
Mechanical failure, complacency, fatigue, lack of CRM... sono parole comuni e che non si riesce ad elminare in questi casi, perché parte dell'essere umano e delle sue debolezze
Detto questo:
La percentuale di questi accadimenti é diminuita moltissimo e continua a diminuire continuamente, grazie all'avvento della tecnología, di procedimenti sempre piú fail-safe e del situation awarness
Tuttavia puó succedere ancora che qualcosa vada storto, che i fori del gruviera si allineino
Mechanical failure, complacency, fatigue, lack of CRM... sono parole comuni e che non si riesce ad elminare in questi casi, perché parte dell'essere umano e delle sue debolezze
Oh mio Dio, che morte terribile!
e pensare che era pure riuscito a tornare indietro e ad atterrare in sicurezza. Da non crederci!
Posso chiederti che lavoro fai, o comunque che formazione hai? Non è una battuta, è una mia curiosità personale, poi ti spiego perché. Thx.
Sono un ing elettronico e mi occupo di ricerca.....adesso sono curioso....
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