La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH
- Autore Discussione leerit
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Ideona per una nuova livrea, con pezzatura nera su eurowhite e corna disegnate vicino la cabina di pilotaggio?
E' più facile che faccia di LIN lo scalo principe in Italia... lui ha un sogno...Vorrei vederlo, quando la ruspa si avvicina ai gioielli di famiglia...
Ita Airways, il ceo Eberhart: «I conti migliorano, il pareggio è vicino, ma abbiamo troppi aerei fermi»
di Leonard BerberiFIUMICINO — Nei primi sei mesi di quest’anno Ita Airways ha migliorato di quasi il 50% il suo risultato operativo. L’ultima riga del bilancio resta comunque in rosso, al netto dell’effetto positivo — e straordinario — del cambio favorevole euro-dollaro. «Ma la compagnia è sulla strada giusta per il pareggio già nel 2025», confida l’amministratore delegato e direttore generale Joerg Eberhart durante la chiacchierata con il Corriere. Eberhart, al comando dallo scorso gennaio — quando Lufthansa è entrata nel capitale di Ita con il 41% — non nasconde le complessità, pur con il trimestre estivo che si sta chiudendo in utile.
L’azienda in questo periodo vola con un quinto della flotta — una ventina di velivoli — a terra per diversi motivi, stando ai dati forniti dalla piattaforma specializzata ch-aviation. E questo ha avuto un impatto negativo sui ricavi, conferma il manager. Sullo sfondo si agitano i sindacati, che chiedono — tra le altre cose — un piano industriale 2026-2030 più ambizioso di quello annunciato a luglio. Ma il mantra di Eberhart, ripetuto più volte, è semplice: non si sprecano soldi (che sono anche pubblici: l’altro 59% è in mano al ministero dell’Economia) per un’espansione aggressiva e rischiosa, non si avviano rotte che non funzionano già sulla carta, figurarsi nella realtà. L’obiettivo è mettere l’azienda nelle condizioni di iniziare a generare utili.
Partiamo dai dati del primo semestre di quest’anno.
«Abbiamo trasportato 8,1 milioni di passeggeri — in linea con l’anno scorso, ma con un incremento del 15% sui voli intercontinentali. Il tasso di riempimento medio dei velivoli è stato dell’82%, contro il 79% del 2024. Sul fronte economico i ricavi totali sono stati 1,5 miliardi, 100 milioni in più rispetto all’anno scorso».
E verso le ultime righe del bilancio?
«Nei primi sei mesi abbiamo ottenuto un Ebit di -46 milioni, migliorato di 40 milioni rispetto allo stesso periodo del 2024».
A quanto ammonta il risultato netto?
«Andiamo meglio dell’anno scorso, anche sopra il budget».
Ancora in negativo quindi.
«Abbiamo l’Ebit negativo per 46 milioni, poi ci sono i contratti di leasing, circa 50 milioni. Quindi siamo ancora negativi per circa 100 milioni».
Ma mancano ancora i mesi in cui si fanno i soldi.
«Sì, luglio, agosto, settembre e ottobre sono tutti mesi forti. A novembre e dicembre si perde più o meno quello che si guadagna a ottobre, quindi il risultato a fine settembre spesso coincide con quello finale».
Ecco, com’è andata l’estate?
«Tra luglio e agosto abbiamo trasportato quasi 3 milioni di passeggeri, il 14% in meno rispetto allo stesso bimestre dell’anno scorso, con un tasso di riempimento dell’86% (contro l’84% del 2024). I ricavi sono calati del 6%, meno rispetto ai passeggeri: significa che il margine è stato migliore».
Come mai questo calo di passeggeri mentre il mercato è cresciuto?
«La causa principale sono i problemi ai motori di nuova generazione Pratt & Whitney, che riguardano tutto il settore. Sono installati sui nostri Airbus A320neo e A220. Questi problemi sono più gravi di quanto previsto sei mesi fa: stimavamo 8 aerei fermi quest’anno e invece sono 15».
Quasi il doppio. Com’è possibile?
«Perché quando si apre un motore per le ispezioni si trovano problemi che non si vedono dall’esterno, e quindi bisogna intervenire».
Ci sono però altri 5 aerei a terra...
«Questo è dovuto alla manutenzione, che ci pone la sfida di ottimizzare l’interazione tra noi e la società che se ne occupa, Atitech. Poi ci sono altri tre aerei prestati a easyJet nell’ambito del pacchetto di sacrifici imposto dall’Ue in cambio del via libera all’investimento di Lufthansa».
Lei è diplomatico, ma qualche problema c’è con la manutenzione: ci sono jet consegnati più tardi del previsto, cosa che vi costringe a cancellare voli all’ultimo.
«È così. Ma a volte succede anche perché manca un pezzo, data la carenza di parti di ricambio che va avanti da tempo nel mondo».
C’è chi sostiene che quello con Atitech sia un accordo svantaggioso per Ita.
«Chi mi ha preceduto nella gestione ha firmato il contratto quando Ita era in una situazione particolare: doveva trovare in tempi molto stretti una soluzione per la manutenzione e Atitech è stata l’unica a farsi avanti. L’attuale accordo ha delle debolezze che dovremo superare con loro».
Quando scade il contratto con Atitech?
«Nel 2031, con la possibilità di fare un primo bilancio già questo novembre: possiamo confrontare le condizioni offerte da Atitech — sia economiche, sia di qualità — con quelle del resto del settore e capire dove migliorare insieme».
Quindi Ita ha una flotta ufficiale di 100 aerei, ma di fatto ne può usare 77.
«E nel frattempo paghiamo le rate di leasing anche dei jet fermi».
Chiederete un risarcimento al costruttore dei motori?
«Lo abbiamo già fatto».
A quanto ammontano i danni?
«Non posso rivelare la cifra, c’è un accordo di non divulgazione. Ma posso dire che sono significativi. Anche perché ci sono ulteriori ricadute: i passeggeri che vengono meno, anche sui voli intercontinentali, perché c’è la riduzione dei collegamenti brevi e medi che “alimentano” quelli lunghi. E poi abbiamo un eccesso di piloti degli A220 che in questo momento volano poco: non è accettabile che lavorino 20-25 ore al mese per colpa dei motori».
Un 2025 più complicato del previsto.
«Decisamente. E concordo sul fatto che non sia normale che un’azienda con 100 aeromobili finisca per farne volare solo 77».
Quando pensa si uscirà da questa situazione?
«Io spero di vedere un miglioramento nel 2027. Il 2026 sarà ancora un anno difficile, anche se con una pianificazione più stabile».
Quanti aerei a terra si aspetta ancora l’anno prossimo?
«Dieci, quindici. Ma mitigati con l’estensione di alcuni contratti di leasing, così da ridurre l’impatto a 5-7 velivoli».
Ma c’è ancora la possibilità di raggiungere il pareggio operativo quest’anno?
«Sì. La seconda metà dell’anno è migliore della prima perché c’è il picco estivo, quindi puntiamo ad avvicinarci proprio al pareggio. I prezzi bassi del carburante ci aiutano, abbiamo fatto un po’ di gestione dei costi anche internamente: l’effetto positivo rispetto al budget è dovuto grazie a queste due voci».
Come sono andati i diversi mercati per Ita?
«Molto bene il segmento domestico (i voli interni all’Italia, ndr), il Canada, il Sud America. Siamo molto contenti. Anche il Giappone sta andando bene, così come Svizzera, Francia, Tunisia e Algeria».
E gli Stati Uniti, principale fonte di utili?
«I risultati sono sostanzialmente in linea con l’anno scorso, quindi il dato è positivo. Dakar e Accra vanno meglio del previsto. Soddisfazioni arrivano anche da Bangkok e — a livello di voli stagionali — dalle isole spagnole e greche».
Cosa non vi soddisfa?
«Per ora l’India, forse anche per le difficoltà sul rilascio dei visti. Poi Germania, Belgio e Paesi Bassi, in questo caso come conseguenza diretta dei sacrifici imposti a Milano Linate dall’Antitrust Ue. Tanti rivali hanno spostato i voli nel city airport usando gli slot ceduti da noi. Poi c’è l’Egitto, un po’ debole, in parte per la crisi in Medio Oriente».
Non avete ancora ripreso su Tel Aviv, destinazione redditizia per voi. Che impatto ha sui vostri conti?
«Se si guarda il periodo maggio-ottobre di quest’anno calcoliamo 50 milioni di euro di ricavi in meno».
Quando verranno lanciate nuove rotte in Sud America?
«All’inizio, e parlo dei prossimi uno o due anni, è più probabile che aumentiamo la capacità sulle tratte esistenti: Buenos Aires, Rio de Janeiro e San Paolo».
E altrove?
«Abbiamo studiato a lungo altre destinazioni nella regione».
Si parla di Bogotà, in Colombia.
«Ma lì il problema è che l’aeroporto è in alta quota e questo costringerebbe i nostri Airbus A350 e A330neo a volare con un centinaio di passeggeri in meno sui viaggi di ritorno in Italia: economicamente è molto difficile ottenere un risultato positivo».
Si vocifera anche di Lima e Santiago del Cile.
«Le abbiamo analizzate anche quelle. Sono rotte lunghe, che si riempiono solo con prezzi bassi. Nel momento in cui si alza la tariffa, non prenota più nessuno. Detto questo, valuteremo anno per anno, magari tenendo conto anche di eventuali incentivi».
E quanto al Nord America?
«Dipenderà molto dall’adesione alla joint venture transatlantica A++ con United Airlines e Air Canada prevista nel 2027 (un accordo che consente alle associate di coordinare rotte, orari, prezzi e offerte, ndr). Una volta entrati potremo muoverci, per esempio, negli hub dove United è forte come Newark e Houston: quelli diventeranno anche gli snodi nei quali Ita si incontrerà con il partner».
I sindacati sono agitati e minacciano lo sciopero. Chiedono un piano industriale 2026-2030 più coraggioso, con un’espansione maggiore di quella che avete previsto.
«Capisco il loro ragionamento e comprendo che vogliano rimettere mano al contratto, scaduto l’anno scorso. Ma dobbiamo raggiungere il pareggio di bilancio. Prima lo raggiungiamo, prima possiamo decidere una crescita più aggressiva. Sottolineo che gli effetti delle sinergie con il gruppo Lufthansa e le sue alleate li inizieremo a vedere soprattutto nel 2027. E poi bisogna fare i conti con i mercati».
In che senso?
«Dobbiamo crescere perché c’è un mercato che lo giustifica. Sono felice se si crea maggiore occupazione, ma questo deve avvenire senza operare in perdita».
La minaccia dello sciopero è un po’ il segnale che la luna di miele è finita.
«C’è loro un confronto continuo. Ita aveva bisogno di un partner forte: Lufthansa è già una garanzia per la stabilità di questa azienda. Crea prospettive e assicura solidità».
Non crede che sul piano industriale si poteva osare di più, come sostengono i rappresentanti dei dipendenti?
«Loro sostengono che il mercato è dinamico, soprattutto a Roma, e quindi Ita dovrebbe crescere di più per non perdere quote. Non sono del tutto in disaccordo. Però il nostro compito è anche espanderci senza andare in perdita».
Già a giugno 2026 Lufthansa potrebbe esercitare l’opzione e salire al 90%.
«Penso che sia un segno tangibile dell’impegno di Lufthansa: loro credono in Ita. Non può che essere positivo».
Potreste far arrivare ulteriori passeggeri nell’hub di Roma attraverso accordi di «alimentazione» con vettori regionali.
«Ci stiamo guardando intorno, magari con compagnie che già lavorano con il Lufthansa, come AirBaltic o Braathens».
E con Air Dolomiti che fa parte del gruppo Lufthansa?
«Air Dolomiti ha sede a Verona, vola molto a Venezia e ha una base operativa a Firenze, tutti punti che per noi di Ita sono interessanti da collegare con Fiumicino. Si può pianificare qualcosa con loro, forse non nel 2026».
lberberi@corriere.it
Ita Airways, il ceo Eberhart: «I conti migliorano, il pareggio è vicino, ma abbiamo troppi aerei fermi»
Nei primi sei mesi 1,5 miliardi di ricavi ed Ebit negativo per 46 milioni, migliorato di quasi il 50% in un anno. Il capo del vettore: soddisfatti per i voli nazionali e con il Sudamerica. Ai sindacati dico: creiamo le basi per fare utili
Ultima modifica:
Alcuni punti per me interessanti:
- Risultati economici
trasportati 8,1 milioni di passeggeri — in linea con l’anno scorso, ma con un incremento del 15% sui voli intercontinentali. Il tasso di riempimento medio dei velivoli è stato dell’82%, contro il 79% del 2024. Sul fronte economico i ricavi totali sono stati 1,5 miliardi, 100 milioni in più rispetto all’anno scorso
Ebit di -46 milioni, migliorato di 40 milioni rispetto allo stesso periodo del 2024».
Risultato netto: meglio dell’anno scorso, anche sopra il budget, l’Ebit negativo per 46 milioni, poi ci sono i contratti di leasing, circa 50 milioni. Quindi siamo ancora negativi per circa 100 milioni.
Probabile pareggio a fine anno (da aggiungere poi i risarcimenti per i motori P&W)
- Aerei fermi o non utilizzabili: 23% (ragioni varie: manutenzioni, motori P&W, mancate consegne, "prestito a EasyJet"
Quindi Ita ha una flotta ufficiale di 100 aerei, ma di fatto ne può usare 77.
Miglioramento nel 2027. Il 2026 sarà ancora un anno difficile, anche se con una pianificazione più stabile
Quanti aerei a terra si aspetta ancora l’anno prossimo?
«Dieci, quindici. Ma mitigati con l’estensione di alcuni contratti di leasing, così da ridurre l’impatto a 5-7 velivoli».
- Contratto manutenzione con Atitech
C’è chi sostiene che quello con Atitech sia un accordo svantaggioso per Ita.
«Chi mi ha preceduto nella gestione ha firmato il contratto quando Ita era in una situazione particolare: doveva trovare in tempi molto stretti una soluzione per la manutenzione e Atitech è stata l’unica a farsi avanti. L’attuale accordo ha delle debolezze che dovremo superare con loro».
Quando scade il contratto con Atitech?
«Nel 2031, con la possibilità di fare un primo bilancio già questo novembre: possiamo confrontare le condizioni offerte da Atitech — sia economiche, sia di qualità — con quelle del resto del settore e capire dove migliorare insieme».
Andamento Mercati:
BENE
«Molto bene il segmento domestico (i voli interni all’Italia, ndr), il Canada, il Sud America. Siamo molto contenti. Anche il Giappone sta andando bene, così come Svizzera, Francia, Tunisia e Algeria».
«USA I risultati sono sostanzialmente in linea con l’anno scorso, quindi il dato è positivo. Dakar e Accra vanno meglio del previsto. Soddisfazioni arrivano anche da Bangkok e — a livello di voli stagionali — dalle isole spagnole e greche».
MALE
«Per ora l’India, forse anche per le difficoltà sul rilascio dei visti. Poi Germania, Belgio e Paesi Bassi, in questo caso come conseguenza diretta dei sacrifici imposti a Milano Linate dall’Antitrust Ue. Tanti rivali hanno spostato i voli nel city airport usando gli slot ceduti da noi. Poi c’è l’Egitto, un po’ debole, in parte per la crisi in Medio Oriente».
Dubai? (immagino sia un po' difficile visto l'aumento di capacità di Emirates e le tensioni della zona)
Tel Aviv: Che impatto ha sui vostri conti?
«Se si guarda il periodo maggio-ottobre di quest’anno calcoliamo 50 milioni di euro di ricavi in meno».
NUOVE ROTTE
Utilizzo di molta prudenza
Sud America?
«All’inizio, e parlo dei prossimi uno o due anni, è più probabile che aumentiamo la capacità sulle tratte esistenti: Buenos Aires, Rio de Janeiro e San Paolo».
Niente Bogotà, Lima e Santiago
Nord America?
«Dipenderà molto dall’adesione alla joint venture transatlantica A++ con United Airlines e Air Canada prevista nel 2027.
Focus negli hub dove United è forte come Newark e Houston: quelli diventeranno anche gli snodi nei quali Ita si incontrerà con il partner
Spostamento di un volo ITA su Newark (molto probabile) e apertura Houston?
ACCORDI PER ALIMENTARE FIUMICINO CON ALTRI VETTORI
Potreste far arrivare ulteriori passeggeri nell’hub di Roma attraverso accordi di «alimentazione» con vettori regionali.
«Ci stiamo guardando intorno, magari con compagnie che già lavorano con il Lufthansa, come AirBaltic o Braathens».
E con Air Dolomiti che fa parte del gruppo Lufthansa?
«Air Dolomiti ha sede a Verona, vola molto a Venezia e ha una base operativa a Firenze, tutti punti che per noi di Ita sono interessanti da collegare con Fiumicino. Si può pianificare qualcosa con loro, forse non nel 2026».
Non si parla ne di DAT ne di Sky Alps. Strana questa "lentezza" nel stringere accordi con Air Dolomiti (forse mancanza di aerei?)
PIANO INDUSTRIALE E SINDACATI
Molta prudenza e investimenti secondo le proprie disponibilità
piano industriale 2026-2030 più coraggioso, con un’espansione maggiore di quella che avete previsto.
«Capisco il loro ragionamento e comprendo che vogliano rimettere mano al contratto, scaduto l’anno scorso. Ma dobbiamo raggiungere il pareggio di bilancio. Prima lo raggiungiamo, prima possiamo decidere una crescita più aggressiva. Sottolineo che gli effetti delle sinergie con il gruppo Lufthansa e le sue alleate li inizieremo a vedere soprattutto nel 2027. E poi bisogna fare i conti con i mercati».
«Dobbiamo crescere perché c’è un mercato che lo giustifica. Sono felice se si crea maggiore occupazione, ma questo deve avvenire senza operare in perdita».
Non crede che sul piano industriale si poteva osare di più, come sostengono i rappresentanti dei dipendenti?
«Loro sostengono che il mercato è dinamico, soprattutto a Roma, e quindi Ita dovrebbe crescere di più per non perdere quote. Non sono del tutto in disaccordo. Però il nostro compito è anche espanderci senza andare in perdita».
- Risultati economici
trasportati 8,1 milioni di passeggeri — in linea con l’anno scorso, ma con un incremento del 15% sui voli intercontinentali. Il tasso di riempimento medio dei velivoli è stato dell’82%, contro il 79% del 2024. Sul fronte economico i ricavi totali sono stati 1,5 miliardi, 100 milioni in più rispetto all’anno scorso
Ebit di -46 milioni, migliorato di 40 milioni rispetto allo stesso periodo del 2024».
Risultato netto: meglio dell’anno scorso, anche sopra il budget, l’Ebit negativo per 46 milioni, poi ci sono i contratti di leasing, circa 50 milioni. Quindi siamo ancora negativi per circa 100 milioni.
Probabile pareggio a fine anno (da aggiungere poi i risarcimenti per i motori P&W)
- Aerei fermi o non utilizzabili: 23% (ragioni varie: manutenzioni, motori P&W, mancate consegne, "prestito a EasyJet"
Quindi Ita ha una flotta ufficiale di 100 aerei, ma di fatto ne può usare 77.
Miglioramento nel 2027. Il 2026 sarà ancora un anno difficile, anche se con una pianificazione più stabile
Quanti aerei a terra si aspetta ancora l’anno prossimo?
«Dieci, quindici. Ma mitigati con l’estensione di alcuni contratti di leasing, così da ridurre l’impatto a 5-7 velivoli».
- Contratto manutenzione con Atitech
C’è chi sostiene che quello con Atitech sia un accordo svantaggioso per Ita.
«Chi mi ha preceduto nella gestione ha firmato il contratto quando Ita era in una situazione particolare: doveva trovare in tempi molto stretti una soluzione per la manutenzione e Atitech è stata l’unica a farsi avanti. L’attuale accordo ha delle debolezze che dovremo superare con loro».
Quando scade il contratto con Atitech?
«Nel 2031, con la possibilità di fare un primo bilancio già questo novembre: possiamo confrontare le condizioni offerte da Atitech — sia economiche, sia di qualità — con quelle del resto del settore e capire dove migliorare insieme».
Andamento Mercati:
BENE
«Molto bene il segmento domestico (i voli interni all’Italia, ndr), il Canada, il Sud America. Siamo molto contenti. Anche il Giappone sta andando bene, così come Svizzera, Francia, Tunisia e Algeria».
«USA I risultati sono sostanzialmente in linea con l’anno scorso, quindi il dato è positivo. Dakar e Accra vanno meglio del previsto. Soddisfazioni arrivano anche da Bangkok e — a livello di voli stagionali — dalle isole spagnole e greche».
MALE
«Per ora l’India, forse anche per le difficoltà sul rilascio dei visti. Poi Germania, Belgio e Paesi Bassi, in questo caso come conseguenza diretta dei sacrifici imposti a Milano Linate dall’Antitrust Ue. Tanti rivali hanno spostato i voli nel city airport usando gli slot ceduti da noi. Poi c’è l’Egitto, un po’ debole, in parte per la crisi in Medio Oriente».
Dubai? (immagino sia un po' difficile visto l'aumento di capacità di Emirates e le tensioni della zona)
Tel Aviv: Che impatto ha sui vostri conti?
«Se si guarda il periodo maggio-ottobre di quest’anno calcoliamo 50 milioni di euro di ricavi in meno».
NUOVE ROTTE
Utilizzo di molta prudenza
Sud America?
«All’inizio, e parlo dei prossimi uno o due anni, è più probabile che aumentiamo la capacità sulle tratte esistenti: Buenos Aires, Rio de Janeiro e San Paolo».
Niente Bogotà, Lima e Santiago
Nord America?
«Dipenderà molto dall’adesione alla joint venture transatlantica A++ con United Airlines e Air Canada prevista nel 2027.
Focus negli hub dove United è forte come Newark e Houston: quelli diventeranno anche gli snodi nei quali Ita si incontrerà con il partner
Spostamento di un volo ITA su Newark (molto probabile) e apertura Houston?
ACCORDI PER ALIMENTARE FIUMICINO CON ALTRI VETTORI
Potreste far arrivare ulteriori passeggeri nell’hub di Roma attraverso accordi di «alimentazione» con vettori regionali.
«Ci stiamo guardando intorno, magari con compagnie che già lavorano con il Lufthansa, come AirBaltic o Braathens».
E con Air Dolomiti che fa parte del gruppo Lufthansa?
«Air Dolomiti ha sede a Verona, vola molto a Venezia e ha una base operativa a Firenze, tutti punti che per noi di Ita sono interessanti da collegare con Fiumicino. Si può pianificare qualcosa con loro, forse non nel 2026».
Non si parla ne di DAT ne di Sky Alps. Strana questa "lentezza" nel stringere accordi con Air Dolomiti (forse mancanza di aerei?)
PIANO INDUSTRIALE E SINDACATI
Molta prudenza e investimenti secondo le proprie disponibilità
piano industriale 2026-2030 più coraggioso, con un’espansione maggiore di quella che avete previsto.
«Capisco il loro ragionamento e comprendo che vogliano rimettere mano al contratto, scaduto l’anno scorso. Ma dobbiamo raggiungere il pareggio di bilancio. Prima lo raggiungiamo, prima possiamo decidere una crescita più aggressiva. Sottolineo che gli effetti delle sinergie con il gruppo Lufthansa e le sue alleate li inizieremo a vedere soprattutto nel 2027. E poi bisogna fare i conti con i mercati».
«Dobbiamo crescere perché c’è un mercato che lo giustifica. Sono felice se si crea maggiore occupazione, ma questo deve avvenire senza operare in perdita».
Non crede che sul piano industriale si poteva osare di più, come sostengono i rappresentanti dei dipendenti?
«Loro sostengono che il mercato è dinamico, soprattutto a Roma, e quindi Ita dovrebbe crescere di più per non perdere quote. Non sono del tutto in disaccordo. Però il nostro compito è anche espanderci senza andare in perdita».
Finalmente un dato certo: EBIT del primo semestre -46M€.
Questi i risultati delle altre compagnie di LHG in M€:
LH -323
LX +208
OS -44
SN -46
EW -137
Questi i risultati delle altre compagnie di LHG in M€:
LH -323
LX +208
OS -44
SN -46
EW -137
AZ alla fine sta andando bene, senza il problema con PW poteva essere già in utile e questo sarebbe molto buono anche se ci sono fenomeni esogeni non ripetibili come dollaro e prezzo del carburante.
JE sta dimostrandosi molto serio, prudente e realista. Bisogna vedere come è l'accordo che hanno trovato con PW che è secretato. Da quello che dice JE l'accordo trovato potrebbe essere di risarcimenti non pagati cash ma in sconti futuri sulle rate da pagarsi sui motori e relative manutenzioni. E' una cosa che può essere utile a PW che non si svena ora che ha grossi problemi e per ITA che stringe i denti ora (non dando spazio alle rivendicazioni sindacali) e mette fieno in cascina per il futuro.
Il valore cambio euro dollaro non credo sia stato inserito
Lufthansa nella sua semestrale lo aveva contabilizzato con un valore oltre i 90 milioni
Se L Eberhart lo avesse inserito il risultato sarebbe diverso
Il valore cambio euro dollaro viene contabilizzato posi Ebit.
Lufthansa nella sua semestrale lo aveva contabilizzato con un valore oltre i 90 milioni
Se L Eberhart lo avesse inserito il risultato sarebbe diverso
Il valore cambio euro dollaro viene contabilizzato posi Ebit.
Maronn.
Quasi un miliardo peggio di AF/KL, che di solito sono lanterne rouge di tutti. Non ho guardato IAG perchè non ne ho alcuna voglia, ma immagino che anche lì ci sia un segno +
Nel confronto va tenuto presente che nel periodo tutte le altre compagnie del gruppo operavano in piena sinergia sia interna che esterna al gruppo, mentre per ITA i vantaggi dell'integrazione sono stati quasi nulli. Non credo di sbagliare dicendo che a parità di sinergie, ITA avrebbe ottenuto il miglior risultato del gruppo dopo LX, visto che sono mancati solo 3M€ per raggiungere quell'obiettivo.belumosi post_id=262560 time=1758445704 user_id=462 ha detto:
Detto questo, ITA ha i suoi problemi da risolvere, sia per cause proprie, sia per cause esterne.
Ma l'impressione è che finalmente siamo di fronte ad una compagnia normale, con i suoi pregi e difetti, che tuttavia sta iniziando ad ottenere risultati economici simili a quelli di alcuni concorrenti, dopo aver abbandonato una situazione che la vedeva perennemente ultima e con grande distacco dalle altre.
Riassumendo, un altro passo nella giusta direzione.
Integro il tuo intervento che condivido pienamente aggiungendo che anche senza sinergie Ita con il semplice calcolo dei mancati risultati che avrebbe raggiunto se fosse stato operativo lo scalo di Tel Aviv sarebbe stata di gran lunga la seconda compagnia performante del gruppo.
Con 3 voli giornalieri proporzionalmente ne avrebbe beneficiato maggiormente credo.
Ma e' una mia opinione.
Ho una domanda per i più esperti: JE dice che per volare a Bogotà, AZ dovrebbe farlo con circa 100 passeggeri in meno al ritorno a causa dell'altitudine, rendendo economicamente poco sostenibile la tratta.
Ora, considerato che a Bogotà volano diverse compagnie europee, come si comportano i competitor? O meglio, è un problema di aeromobile (AZ non ha l'aereo giusto) o tutte le compagnie hanno lo stesso problema?
Vedo ad esempio che Edelweiss, Emirates, Klm e Turkish fanno tutte uno stop intermedio (Cartagena, Miami o Panama) ma non so sia dovuto all'altitudine o ad altro.
AF, UX, IB volano a Bogotà senza stop. Che fanno?
Ora, considerato che a Bogotà volano diverse compagnie europee, come si comportano i competitor? O meglio, è un problema di aeromobile (AZ non ha l'aereo giusto) o tutte le compagnie hanno lo stesso problema?
Vedo ad esempio che Edelweiss, Emirates, Klm e Turkish fanno tutte uno stop intermedio (Cartagena, Miami o Panama) ma non so sia dovuto all'altitudine o ad altro.
AF, UX, IB volano a Bogotà senza stop. Che fanno?
Molto probabilmente volano su BOG con penalizzazioni di carico. Poi contano anche i margini autoimposti dai planner delle compagnie aeree. Pre covid mi avevan detto che BA aveva fatto dei calcoli e deciso che non c’era un aereo, in flotta, con cui operare BOG-LHR senza limiti troppo punitivi, ma allo stesso tempo Avianca opera su LHR col 787.