La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH

[Seaking]

Mi colpisce il NPS: credo che LH viaggi su un valore doppio.

Un divario così ampio non me lo aspettavo.

Ad ogni modo, 26,5 è davvero molto basso e sicuramente c’è tanto lavoro da fare.

 

[East End Ave]

Mi colpisce il NPS: credo che LH viaggi su un valore doppio.

Un divario così ampio non me lo aspettavo.

Ad ogni modo, 26,5 è davvero molto basso e sicuramente c’è tanto lavoro da fare.

E' basso in effetti, una buona media si attesta intorno ai 30/35.
Colpiscono inoltre i numeri riferiti ai vari LF's; signori, qui siamo intorno a un quarto dei posti vuoti!

 

[Lucab2000]

Volare

 

[Alitalia Fan]

Mi colpisce il NPS: credo che LH viaggi su un valore doppio.

Un divario così ampio non me lo aspettavo.

Ad ogni modo, 26,5 è davvero molto basso e sicuramente c’è tanto lavoro da fare.

Discontinuità non pervenuta.

 

[herry92]

Mi colpisce il NPS: credo che LH viaggi su un valore doppio.

Un divario così ampio non me lo aspettavo.

Ad ogni modo, 26,5 è davvero molto basso e sicuramente c’è tanto lavoro da fare.

JE me aveva parlato nella sua intervista al Corriere.
Deve aumentare NPS e l' indice di innovazione digitale.


Ma voglio un miglioramento anche su altri aspetti. Voglio che salgano, tra le altre cose, il “Net promoter score” (che misura la soddisfazione del cliente) e l’indice di innovazione digitale, parametri che portano strategicamente avanti l’azienda».

Ita Airways, il ceo Eberhart: «Più voli di lungo raggio, sinergie e produttività, così possiamo fare utili»

La prima intervista dell’amministratore delegato della compagnia tricolore co-gestita da Mef e Lufthansa. I lavori sul nuovo piano industriale. «Primo profitto previsto nel 2027»

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[Pierluigi]

Grazie dei dati. Ma NPS cosa significa?

 

[Sciamano]

Volare
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Il dato degli iscritti a un programma gratuito, caratterizzato oltretutto da una sovrabbondanza di status match, che è quasi inutile essendo scarsamente riconosciuto dai partner e che per tre anni e mezzo non ha offerto nemmeno i biglietti premio (la vera essenza per chi raccoglie punti, altrimenti a che servono? Per prendere il tostapane da un catalogo che Volare nemmeno ha?), io lo vedo più come uno strumento per raccogliere dati sensibili e sparare qualche numero per farsi belli quando serve.
Vabbè, che dire poi di Executive per sempre se non che fa veramente tenerezza.

 

[wingspan]

Grazie dei dati. Ma NPS cosa significa?

Sto caricando...

it.m.wikipedia.org

(Anch'io non sapevo cosa fosse nel dettaglio e sono andato a vedere
Tra l'altro, ora capisco perché la mia officina del concessionario d'auto è così preoccupata che risponda sempre con 9 o 10 al questionario di gradimento )

 

[wingspan]

Osservando i dati pubblicati, a me sembra molto basso anche il RASK sul lungo raggio... Poco più di 5 cent non è pochino?

 

[herry92]

Altri punti possibilmente interessanti del bilancio:

- Flotta
Nel 2025 continuerà la crescita ed il rinnovo della flotta, con un previsto ingresso di 15 aeromobili di nuova generazione (di cui 7 di proprietà del Gruppo) ed una corrispondente uscita di 4 aeromobili di vecchia generazione (in leasing), portando la flotta attesa a fine periodo a 109 aeromobili . Continuerà inoltre la crescita in termini di capacità offerta e destinazioni servite (introduzione di nuove destinazioni su Libia e Mauritius) oltre che la riapertura di Tel Aviv e la crescita delle frequenze da/verso il Sud America.

- Codeshare con il gruppo LHG
Attese anche le prime sinergie derivanti dall’ingresso nel Gruppo Lufthansa, con l’introduzione di accordi di codeshare con le compagnie del Gruppo a partire da marzo 2025 sulle rotte europee e, da luglio, 2025 sulle altre rotte, ad eccezione delle destinazioni Nord Atlantiche e Giapponesi (in attesa di autorizzazione dagli Enti regolatori locali) .

- Cargo:
I ricavi totali Cargo, nel periodo gennaio-dicembre 2024, sono stati pari a 104,8 milioni di euro, in crescita del +15% rispetto all’anno precedente e del +0,8% rispetto a quanto inizialmente previsto
Fortemente positiva la crescita del traffico dai mercati Far East, sia grazie al consolidamento del prodotto offerto che all’aumento della domanda di trasporto aereo cargo a fronte della chiusura del Canale di Suez . Nel dettaglio, oltre all’ottimo avvio della nuova rotta da Bangkok, le crescite in termini di ricavi rispetto all’anno precedente sono state le seguenti: • India +300%; • Giappone +46%

- NPS
Il secondo semestre del 2024 ha fatto registrare un net promoter score (differenza tra percentuale di passeggeri molto propensi a consigliare la Compagnia e percentuale di coloro che mostrano scarsa disponibilità a consigliarla) pari a 26 .5, migliorando sensibilmente la performance registrata nel 2023 (15) . Tale crescita rispetto è perlopiù derivata dal miglioramento della percezione relativamente ai seguenti servizi: (i) digital check-in, (ii) ristoro e (iii) cabina, comfort del sedile e sistema di intrattenimento . A tal proposito da segnalare un forte apprezzamento dei Clienti verso le nuove macchine A321NX

I ricavi generati dalle alleanze commerciali (sia ricevuti da Partner che in alimentazione della rete) sono stati pari al 9% del totale dei ricavi passeggeri. Da segnalare che, con l’eccezione dei due vettori sopra citati (Delta e Air France-KLM), tutti gli altri principali contributori hanno migliorato i risultati rispetto all’anno precedente e che la tendenza è in miglioramento.

 

[13900]

Pubblicato il bilancio 2024.

Sto caricando...

www.ita-airways.com

I calcoli li ho fatti un po’ a penna io per cui possono esser totalmente cannati, ma mi viene:

- RASK: 7.2€cent
- non-fuel CASK: 5.0€cent

Valori migliori di quelli di IB, a meno che mi sbagli.

La cosa piú preoccupante, IMHO, sono i debiti. Tre miliardi di leasing. I bilanci in italiano non sono il mio forte, ma il gearing ratio che viene fuori è molto, diciamo, aggressivo.

 

[belumosi]

Ho avuto poco tempo per spulciare i dettagli e per ora mi sono focalizzato sul conto economico.
Spiccano le perdite su cambi per 152.811 M€ del 2024, quando invece nel 2023 avevano generato un guadagno di 38.245 M€.
Anche nella voce imposte correnti e differite, il +55.641 M€ del 2023, si è ridotto ad un più modesto +1.647.
In sensibile aumento anche gli oneri finanziari, in parte dovuti al pagamento degli interessi sui nuovi debiti contratti.
Mi sono preso la libertà di calcolarmi un indice tutto mio, che partendo dall'EBIT escluda le imposte e i cambi, ma includa gli oneri finanziari.
Secondo me questo può essere un discreto indicatore della gestione della compagnia, visto che le voci eliminate non sono strettamente operative.
Calcolando questo indice EBIT+/-oneri finanziari, abbiamo un valore di -98.993 M€ nel 2023 e -76015 M€ l'anno scorso.
Così al volo e senza aver approfondito, ho l'impressione che gran parte dei vantaggi dovuti all'utilizzo di una nuova flotta, siano stati compensati dai costi necessari per l'acquisto della stessa.
Se l'EBIT rettificato con gli oneri finanziari è migliorato di soli 23 M€ a fronte di un aumento del revenue di oltre 600 M€, rimanendo comunque negativo per 76 M€, probabilmente significa che di strada da fare ce n'è ancora tanta.

 

[Ivan0922]

Colpiscono inoltre i numeri riferiti ai vari LF's; signori, qui siamo intorno a un quarto dei posti vuoti!

I dati che colpiscono anche di piu, (oltre al LF) personalmente sono:

1. I ricavi e RASK INT (cioe' Euro-Med) che sono quelli che crescono piu lentamente, ancora piu lento di quelli dei voli nazionali
2. Ricavo medio INT di soli 114 euro, c'e', a questo punto quasi quasi anche una LCC probabilmente raggiunge quel numero durante l'estate
3. LF INT piuttosto bassi (in Europa)
4. RASK INT che non cresce dal 2023, anzi, e' al di sotto delle aspettative: "In tale contesto, il RASK si attestato a 9,0 euro/cent (sostanzialmente in linea rispetto al 2023 e -3,3% rispetto a
quanto inizialmente previsto)."

Per non parlare nemmeno di questa perla di affermazione:
"L’utilizzazione media giornaliera della flotta è leggermente diminuita rispetto all’anno precedente."
"l’utilizzazione media giornaliera ha raggiunto 8,6 ore block, di cui 12,7 ore block per i wide
body e 7,3 per narrow body e regional."

Ricorderei che, mentre ITA arriva a un block hour di 12 ore solo con i suoi widebody, Wizz ne ottiene 12 ore al giorno pero' con i suoi narrowbody. Non e' un paragone perfetto, ma il punto comunque rimane - l'utilizzo della flotta e' cosi basso, che ITA in questo momento potrebbe probabilmente disfarsi di 10 narrowbody, forse anche di un A330, senza alcun impatto operativo.

 

[Farfallina]

Io resto dell’idea che se sto marchio fosse davvero così importanti non ci sarebbero ste poche idee e confuse sul che farsene. Detto ciò, io più che creare uno spin-off o far confusione, se bisogna proprio usarlo, ci battezzerei la business class di lungo creando un prodotto ad hoc con l’allure che ne deriva. Non essendo ora le classi chiamate in alcun modo se non generico per quello che sono, fare tipo una “Alitalia class” con materiale brandizzato etc. Fine.

Hanno speso oltre 100 milioni per riverniciare tutta la flotta con il nome ITA Airways per limitare certi assist, metterne altri 100 in nuovo re-brand non ha senso. Hanno diverse idee, quella che va per la maggiore è l'uso del marchio Alitalia su WB e A321Neo. In origine l'idea era di fare come Iberia e Iberia Express ma i NB volano su tutta la rete, sarebbe inefficiente differenziare le macchine.

 

[Farfallina]

No, e' la non-discontinuita'; loro, LORO, l'hanno capito l'inciucio...

Gli americani sono persone pratiche e si fanno pochi scrupoli e paranoie.

 

[Paolo_61]

I dati che colpiscono anche di piu, (oltre al LF) personalmente sono:

1. I ricavi e RASK INT (cioe' Euro-Med) che sono quelli che crescono piu lentamente, ancora piu lento di quelli dei voli nazionali
2. Ricavo medio INT di soli 114 euro, c'e', a questo punto quasi quasi anche una LCC probabilmente raggiunge quel numero durante l'estate
3. LF INT piuttosto bassi (in Europa)
4. RASK INT che non cresce dal 2023, anzi, e' al di sotto delle aspettative: "In tale contesto, il RASK si attestato a 9,0 euro/cent (sostanzialmente in linea rispetto al 2023 e -3,3% rispetto a
quanto inizialmente previsto)."

Per non parlare nemmeno di questa perla di affermazione:
"L’utilizzazione media giornaliera della flotta è leggermente diminuita rispetto all’anno precedente."
"l’utilizzazione media giornaliera ha raggiunto 8,6 ore block, di cui 12,7 ore block per i wide
body e 7,3 per narrow body e regional."

Ricorderei che, mentre ITA arriva a un block hour di 12 ore solo con i suoi widebody, Wizz ne ottiene 12 ore al giorno pero' con i suoi narrowbody. Non e' un paragone perfetto, ma il punto comunque rimane - l'utilizzo della flotta e' cosi basso, che ITA in questo momento potrebbe probabilmente disfarsi di 10 narrowbody, forse anche di un A330, senza alcun impatto operativo.

Il paragone ha poco senso. I NB di ITA servono - devono servire- soprattutto per alimentare il LR. Questo vuol dire che partenze e arrivi a FCO devono essere coordinati con le ondate. Questo fa sì che gli aerei restino a terra più a lungo rispetto alle LC che invece minimizzano i tempi di fermo per aumentare il numero di settori volati

 

[East End Ave]

Il paragone ha poco senso. I NB di ITA servono - devono servire- soprattutto per alimentare il LR. Questo vuol dire che partenze e arrivi a FCO devono essere coordinati con le ondate. Questo fa sì che gli aerei restino a terra più a lungo rispetto alle LC che invece minimizzano i tempi di fermo per aumentare il numero di settori volati

Il paragone forse si (detto che Wizz ha un business model comunque mezzo LCC e mezzo legacy ormai, con collegamenti medio-lunghi, accordi con subsidiaries etc), ma il’analisj sul resto dei dati effettivamente è questa.

 

[13900]

Il paragone ha poco senso. I NB di ITA servono - devono servire- soprattutto per alimentare il LR. Questo vuol dire che partenze e arrivi a FCO devono essere coordinati con le ondate. Questo fa sì che gli aerei restino a terra più a lungo rispetto alle LC che invece minimizzano i tempi di fermo per aumentare il numero di settori volati

Ni.

Il paragone ha senso perchè tutte le compagnie europee sono sulle 10-11 di utilizzazione sul NB.

Prova della follia di ITA nel creare un piano flotta ad cazzum e nell’insistere nell’avere una base a LIN senza senso.

 

[Paolo_61]

Ni.

Il paragone ha senso perchè tutte le compagnie europee sono sulle 10-11 di utilizzazione sul NB.

Prova della follia di ITA nel creare un piano flotta ad cazzum e nell’insistere nell’avere una base a LIN senza senso.

Quante ore e quanti settori? Perché se vogliamo il problema dei NB di AZ è di avere settori troppo corti (molto nazionale - con FCO baricentrico e troppo poco MR) ma se hai 3 ondate al giorno non ti metti a volare di più fuori dall’alimentazione dell’ hub (salvo casi particolari, come può essere CTA o LIN

 

[Paolo_61]

Il paragone forse si (detto che Wizz ha un business model comunque mezzo LCC e mezzo legacy ormai, con collegamenti medio-lunghi, accordi con subsidiaries etc), ma il’analisj sul resto dei dati effettivamente è questa.

Cosa resta, se togli le block hours il resto è che bisogna andare a pescare più transiti all’estero, cosa su cui credo siano tutti d’accordo.