I pirati dei cieli

[Pelush]

continuo a lanciare il guanto di fida:
perchè ci sono qesti comportamenti da parte delle compagnie aeree, perchè per le compagnie è importante fare pressione sui comandanti affinche i voli non vengano fermati anziché basarsi incondizionatamente sul giudizio del cpt stesso lasciandogli la più totale discrezione e fiducia?
Come mai anche nel periodo di vacche grasse Van Zanthem sentiva su di se le pressioni della compagnia ed insistette affinchè si ripartisse nonostante le condizioni non ottimali?

Ma aggiungo: perchè la i pax sbraitano quando il loro volo viene ritardato per nebbia?

 

[airbusfamilydriver]

continuo a lanciare il guanto di fida:
perchè ci sono qesti comportamenti da parte delle compagnie aeree, perchè per le compagnie è importante fare pressione sui comandanti affinche i voli non vengano fermati anziché basarsi incondizionatamente sul giudizio del cpt stesso lasciandogli la più totale discrezione e fiducia?
Come mai anche nel periodo di vacche grasse Van Zanthem sentiva su di se le pressioni della compagnia ed insistette affinchè si ripartisse nonostante le condizioni non ottimali?

Ma aggiungo: perchè la i pax sbraitano quando il loro volo viene ritardato per nebbia?

pressioni economiche secondo me

 

[malpensante]

perchè per le compagnie è importante fare pressione sui comandanti affinche i voli non vengano fermati anziché basarsi incondizionatamente sul giudizio del cpt stesso lasciandogli la più totale discrezione e fiducia?

Classico moral hazard

1. se il volo opera regolarmente è la compagnia a guadagnare
2. se qualcosa va storto chi sta a terra non rischia la propria vita
3. è vero che un incidente è un grande guaio per la compagnia, ma tanto paga l' assicurazione

Bisognerebbe introdure una specie di franchigia o di bonus/malus, in cui l' assicurazione può rivalersi in parte sulla compagnia.

 

[vipero]

Classico moral hazard

1. è vero che un incidente è un grande guaio per la compagnia, ma tanto paga l' assicurazione

Bisognerebbe introdure una specie di franchigia o di bonus/malus, in cui l' assicurazione può rivalersi in parte sulla compagnia.

quindi fino ad oggi, dal 1990 circa, c'ha sempre detto un gran culo...

 

[Pelush]

pressioni economiche secondo me

Chiarissimo, ma nel caso in cui la compagnia risultasse colpevole o anche inadempiente i danni sarebbero enormi, tali da farla fallire.
non è che le compagnie non si fidino di una decisione simile presa solo da unnuomo anche se cpt?
oppure non è che se lasciassero anare troppo le briglie rischierebbero di uscire di mercato?
oppure ancora, non è che le compagnie abbiano paura di finire in un regime di ingovernabilità tipo AZ?

 

[i-givo]

Classico moral hazard
.........Bisognerebbe introdure una specie di franchigia o di bonus/malus, in cui l' assicurazione può rivalersi in parte sulla compagnia.

Servirebbe a poco secondo me. Che paghi o meno l'assicurazione, non tirerà aria buona per la compagnia se saltasse fuori la sua non-diligenza, quindi... L'assicurazione avrebbe poco da recuperare.
Chi opera in modo così opaco si è già tutelato...(per sè stesso).
Credo che poi se risulta il dolo ecc. ecc. vi siano già delle clausole per cui l'assicurazione paga sì i danneggiati, poi si rivale sul colpevole/assicurato.

 

[airbusfamilydriver]

oppure ancora, non è che le compagnie abbiano paura di finire in un regime di ingovernabilità tipo AZ?

guarda che in az non si cancella un volo al primo starnuto del piccione sulla 25 di fco,ci si pensa bene 10 voilte
e cmq sei male informato infatti la decisione non la prende un uomo solo,il cpt,bensì il coordinamento di rete,di concerto con hcc di scalo,e ingegneria e manutenzione

in azienda ci sono anche dei software che sono in funzione e altri che presto entreranno a regime per gestire situazioni critiche (es meteo,scioperi ecc) integrando le piattaforme operative con quelle della rotazione crew e rotazione macchine

di che ingovernabilità stai parlando?

 

[A350XWB]

la perfezione non esiste
la perfezione in campo aeronautico si chiama presunzione

piccolo aneddoto
all'inizio della sua avventura il 320 ebbe diversi incidenti,che portarono la casa costruttrice a modificare alcuni componenti dello stesso velivolo,evidenziando l'ammissione che probabilmente qualcosa nell'interazione ingegnere-pilota non aveva funzionato
all'inizio il 320 aveva il readout del vertical speed formato da sole due cifre,quindi se il pilota selezionava 3000 piedi di variometro a scendere leggeva -30,facilmente confondibile con il flight path angle di 3.0°,altra modalità di discesa dell'airbus
3,0° di flight path angle in finale corrisponde alla metà della GSx10 ovvero a circa -750 piedi al minuto di variometro,ovvero molto meno dei 3000(-30)
quindi è ben diverso in finale leggere -30 o -3,0°,infatti nell'incidente di cui ti sto parlando quell'a/m impatto il suolo con un variometro negativo di 3000 piedi al minuto,in quanto il pilota pensò di avere selezionato -3,0° di flight path angle,in realtà era -30(ovvero 3000 piedi a scendere invece di 750)
la differenza stava tutta in un ° (simbolo posto affianco al readout,secondo la modalità selezionata fpa o vsi)
quì penso proprio che l'errore umano sia stato indotto dai principi costruttivi della macchina,e sfido chiunque in mezzo ai temporali,magari alla quarta tratta,con turbolenza moderata e 11 ore di servizio a non farsi sfuggire quel °

l'incidente si sarebbe evitato se fosse stato installato sul velivolo un GPWS,che airbus,pensando di esser eperfetta,come tu hai scritto,o quanto meno di rasentare la perfezione,non aveva installato sulv elivolo
oggi ce l'hanno tutti compresi airbus e boeing

fatto sta che l'airbus,ammettendo l'errore di progettazione(alla faccia della tua percezione) modificò l'impianto aggiungendo le altre due cifre e così oggi leggi -3000 o -3,0 che è ben diverso e di più immediata lettura e comprensione

caro mio te lo ripeto la perfezione non esiste e nemmeno airbus e boeing ne sono ancora dotate

poi se per te quando esplode un motore o una pompa del carburante o dei vapori dello stesso (TWA800),è sempre errore umano,spero tu non faccia il progettista

Intervento polemico, e comunque i piloti non ammettono mai gli errori così come gli ingegneri. Dalla nascita di un progetto all'entrata in servizio di un velivolo passano numerosi anni, 6-7 almeno. Quel simbolo ° in meno in cockpit è stato lì (o non è stato lì) per anni. La configurazione cockpit viene effettuata su esperienza passata e su indicazioni dei piloti (chiaramente) perchè sono loro a metterci le mani e loro sanno quel che vogliono. All'ingegnere non costa nulla inserire un simbolo. Il 320 è stato un velivolo rivoluzionario, tutti sanno i problemi che ha avuto e prima di volare sono stati effettuate prove in simulatore e a terra...
Allora, Airbus immagino abbia ammesso l'errore perchè il velivolo non era ancora in servizio, quindi la colpa è anche sua, ma di chi è la colpa nel tuo caso? Non di certo solo dell'ingegnere airbus... chi volava con quell'aereo aveva addestramenti alle spalle, e una (si suppone)conoscenza del cockpit tale da non dovergli permettere quell'errore.
Un errore di lettura non è un errore di chi scrive...

Comunque, i metodi di progettazione, credimi sono cambiati, l'uomo addetto alla sicurezza è sempre lì a disilludere la gente e l'esperienza, per Boeing e Airbus è molto più vasta e si sa già, a meno di tecnologie rivoluzionare, dove andare ad agire. Ma comunque, sai bene che macchine fantastiche sono gli aerei e sai bene come ci voglia veramente tanta capacità, al giorno d'oggi, per buttarli a terra. Quindi credi ancora che non siano macchine "quasi" perfette?

 

[airbusfamilydriver]

Intervento polemico, e comunque i piloti non ammettono mai gli errori così come gli ingegneri. Dalla nascita di un progetto all'entrata in servizio di un velivolo passano numerosi anni, 6-7 almeno. Quel simbolo ° in meno in cockpit è stato lì (o non è stato lì) per anni. La configurazione cockpit viene effettuata su esperienza passata e su indicazioni dei piloti (chiaramente) perchè sono loro a metterci le mani e loro sanno quel che vogliono. All'ingegnere non costa nulla inserire un simbolo. Il 320 è stato un velivolo rivoluzionario, tutti sanno i problemi che ha avuto e prima di volare sono stati effettuate prove in simulatore e a terra...
Allora, Airbus immagino abbia ammesso l'errore perchè il velivolo non era ancora in servizio, quindi la colpa è anche sua, ma di chi è la colpa nel tuo caso? Non di certo solo dell'ingegnere airbus... chi volava con quell'aereo aveva addestramenti alle spalle, e una (si suppone)conoscenza del cockpit tale da non dovergli permettere quell'errore.
Un errore di lettura non è un errore di chi scrive...

Comunque, i metodi di progettazione, credimi sono cambiati, l'uomo addetto alla sicurezza è sempre lì a disilludere la gente e l'esperienza, per Boeing e Airbus è molto più vasta e si sa già, a meno di tecnologie rivoluzionare, dove andare ad agire. Ma comunque, sai bene che macchine fantastiche sono gli aerei e sai bene come ci voglia veramente tanta capacità, al giorno d'oggi, per buttarli a terra. Quindi credi ancora che non siano macchine "quasi" perfette?

se fossero perfette non ci sarebbe quella seppur minima percentuale di incidenti dovuti a errori di progetto o progetti che non tengano sufficientemente conto dell'interazione uomo macchina

il problema non stava nel pallino (°) ma nelle due cifre mancanti (3000 invece di 30)
difficilmente airbus o boeing apportano modifiche alle loro macchine,a seguito di errori umani,riverserebbero il costo dell'opera su tutti gli operatori e sulla casa stessa a fronte dell'errore di uno solo,quel pilota nell'esempio.
difficilmente le case costruttrici poi ammettono propri errori,c'è sempre un pilota a cui dare la colpa,ha impatti minori sui costi
il fatto che l'80% degli incidenti sia dovuti a errore umano non significa che le macchine siano perfette,ripeto nessuna macchina è tanto perfetta,se lo fosse non avrebbe bisogno dell'uomo che la porti in volo

concordo sul fatto che l'errore di chi legge non è l'errore di chi scrive
ma se tu (airbus) scrivi male (30 invece di 3000) è più che facile che qualcuno,prima o poi,legga male

 

[i-givo]

concordo sul fatto che l'errore di chi legge non è l'errore di chi scrive
ma se tu (airbus) scrivi male (30 invece di 3000) è più che facile che qualcuno,prima o poi,legga male

perfettamente d'accordo! meglio fare qualcosa a prova di ******
L'incidente dell'ATR tunisino ci ricorda come fu montato un indicatore di livello carburante relativo ad altro modello di ATR, con le conseguenze che tutti conosciamo, e che si adattava perfettamente ad entrambi i modelli.
Non per nulla fu poi attuata una modifica che rendeva impossibile il montaggio dell'indicatore previsto per l'altro modello.
Poi si potrà disquisire se il pilota avrebbe dovuto fare qualche ragionamento sui consumi ecc al momento dello scalo prima del ritorno e così via. Ma fu lo strumento a innescare il tutto

 

[gjangj]

Se imbarchi più di 15000 chili di carburante con il 319 e il 320 hai bisogno del tecnico che lo distribuisca "manualmente" per un piccolo "difettuccio" all'origine di cui Airbus si è accorta ANNI dopo e che comporta una variazione standard di mac al decollo del 2%, fra i 15 e i 18000 chili. Finché non si sapeva, non si è mai fatto, ovviamente.

 

[A350XWB]

perfettamente d'accordo! meglio fare qualcosa a prova di ******
L'incidente dell'ATR tunisino ci ricorda come fu montato un indicatore di livello carburante relativo ad altro modello di ATR, con le conseguenze che tutti conosciamo, e che si adattava perfettamente ad entrambi i modelli.
Non per nulla fu poi attuata una modifica che rendeva impossibile il montaggio dell'indicatore previsto per l'altro modello.
Poi si potrà disquisire se il pilota avrebbe dovuto fare qualche ragionamento sui consumi ecc al momento dello scalo prima del ritorno e così via. Ma fu lo strumento a innescare il tutto

L'incidente dell'ATR è stato dettato da fattore umano (non dei piloti...) in quanto problema di manutenzione. E sulla manutenzione non si scherza.

Quanto al leggere male le cifre mancanti... airbus (per questo caso, ma in generale una azienda aeronautica) può dire di aver scritto bene, ma allo stesso modo un pilota può dire che è scritto male. Ma nell'organizzazione di un cockpit, ripeto, l'opinione dei piloti è parte integrante. E non in una settimana, ma in anni...
Non credo che una casa costruttrice voglia mettere dei trabocchetti o mettere in difficoltà il pilota e non credo che un ingegnere decida a priori se ci vogliano due cifre in più o in meno... Il cockpit è l'interfaccia coi piloti, capisco se mi dici che c'era un difetto sulla misurazione del rateo. Allora lì ti dico, come l'esempio della distribuzione dei pesi, che la mia idea di perfezione può cadere. Ma la misurazione c'era, funzionava, ma era segnalata male (per il pilota) o bene (per la casa costruttrice). Dipende dai punti di vista... ma lo strumento (macchina) era lì e dava un numero, che qualcuno (uomo) doveva saper leggere.

 

[airbusfamilydriver]

Se imbarchi più di 15000 chili di carburante con il 319 e il 320 hai bisogno del tecnico che lo distribuisca "manualmente" per un piccolo "difettuccio" all'origine di cui Airbus si è accorta ANNI dopo e che comporta una variazione standard di mac al decollo del 2%, fra i 15 e i 18000 chili. Finché non si sapeva, non si è mai fatto, ovviamente.

non è propriamente così
il problema si ha imbarcando più di 12000,e se la quantità imbarcata è compresa tra 12000 e 15000 si ha quella variazione di mac da te descritta,se invece è superiore ai 15000 nessuna variazione di mac
in più c'è una procedura ben precisa per il consumo del carburante
questo per tutti gli operatori che montano un tipo paticolare di pompe
e sapete perchè?
perchè inserendo le pompe del centrale se la quantità dello stesso è inferiore a 2000,il carburo potrebbe fare bum

 

[FlyIce]

L'incidente dell'ATR è stato dettato da fattore umano (non dei piloti...) in quanto problema di manutenzione. E sulla manutenzione non si scherza.
...

Anche dei piloti: scusa ti sembra normale che uno arrivi arrivi a Bari e non si accorga che ha consumato la metà del solito ?!?!
A me sembra un'errore grosso come una casa ... usare il cervello non è optional !!!

Opinione personale: quel crew non deve più toccare una cloche se non per spolverarla !!!

 

[gjangj]

non è propriamente così
il problema si ha imbarcando più di 12000,e se la quantità imbarcata è compresa tra 12000 e 15000 si ha quella variazione di mac da te descritta,se invece è superiore ai 15000 nessuna variazione di mac
in più c'è una procedura ben precisa per il consumo del carburante
questo per tutti gli operatori che montano un tipo paticolare di pompe
e sapete perchè?
perchè inserendo le pompe del centrale se la quantità dello stesso è inferiore a 2000,il carburo potrebbe fare bum

Sì, hai perfettamente ragione; è stato davvero un errore di scrittura, tant'è che ho specificato che oltre i 15000 la variazione non è più da fare (non avrebbe avuto senso con quello che avevo scritto all'inizio), benché il tecnico sia comunque necessario anche fra i 15 e i 18000.
In ogni caso, ouesto a dimostrazione che le progettazioni spesso così perfette non sono.

 

[i-givo]

Anche dei piloti: scusa ti sembra normale che uno arrivi arrivi a Bari e non si accorga che ha consumato la metà del solito ?!?!
A me sembra un'errore grosso come una casa ... usare il cervello non è optional !!!

Opinione personale: quel crew non deve più toccare una cloche se non per spolverarla !!!

Infatti..hanno montato uno strumento errato..ma anche l'equipaggio ha fatto la sua parte.
E' successo a me in autostrada... mi ero appena stupito dell'eccezionalità della media di consumo (800km con metà serbatoio) di quel viaggio...quando dopo pochi km l'auto si arrestò...e no voleva saperne di partire...
A secco e indicatore del livello carburante difettoso.
Danno pari a zero...ma se fossi stato pilota, non avrei risolto chiamando l'autosoccorso...mi sa!

Quindi anche io come autista ero corresponsabile dell'accaduto: deficiente a non rendermi conto di quel consumo inverosimile!

 

[AviatorAZ]

è la famigerata "catena degli eventi" che porta al disastro, non un singolo errore o evento in se stesso, ma la concausa di errori, sviste, malfunzionamenti, convinzioni, meteo, orografia.... e chi più ne ha più ne metta. l'evento nefasto non viene bloccato, prosegue, si insinua attraversa le "maglie" delle difese umane e/o meccaniche, e alla fine chiude il cerchio... e si spegne la luce.

 

[pamico]

Ho parlato con alcuni cpt, anche di lungo corso, erano sorpresi per l'esatezza delle cose riportaetate nell'articolo, uno addiritura dice di non aver mai letto un articolo così ricco di partcolari reali, in una rivista non di settore. chapeau monsier gatti

 

[Pelush]

guarda che in az non si cancella un volo al primo starnuto del piccione sulla 25 di fco,ci si pensa bene 10 voilte
e cmq sei male informato infatti la decisione non la prende un uomo solo,il cpt,bensì il coordinamento di rete,di concerto con hcc di scalo,e ingegneria e manutenzione

in azienda ci sono anche dei software che sono in funzione e altri che presto entreranno a regime per gestire situazioni critiche (es meteo,scioperi ecc) integrando le piattaforme operative con quelle della rotazione crew e rotazione macchine

di che ingovernabilità stai parlando?

So bene che in una compagnia valida come AZ certe decisioni non si prendono all'acqua di rose, ma in una compagnia più piccola le cose cambiano.
In GJ, per esempio, non ci sono aerei di scorta, non c'è crisis managedment ecc.. ecc.. e le dimensioni di detta compagnia non ne giustificano assolutamente al presenza.
Se in una situazione come quella aggiungi anche un solo cpt che fa storie finisce tutto in mucca.

 

[ali ce]

Intervento polemico, e comunque i piloti non ammettono mai gli errori così come gli ingegneri. Dalla nascita di un progetto all'entrata in servizio di un velivolo passano numerosi anni, 6-7 almeno. Quel simbolo ° in meno in cockpit è stato lì (o non è stato lì) per anni. La configurazione cockpit viene effettuata su esperienza passata e su indicazioni dei piloti (chiaramente) perchè sono loro a metterci le mani e loro sanno quel che vogliono. All'ingegnere non costa nulla inserire un simbolo. Il 320 è stato un velivolo rivoluzionario, tutti sanno i problemi che ha avuto e prima di volare sono stati effettuate prove in simulatore e a terra...
Allora, Airbus immagino abbia ammesso l'errore perchè il velivolo non era ancora in servizio, quindi la colpa è anche sua, ma di chi è la colpa nel tuo caso? Non di certo solo dell'ingegnere airbus... chi volava con quell'aereo aveva addestramenti alle spalle, e una (si suppone)conoscenza del cockpit tale da non dovergli permettere quell'errore.
Un errore di lettura non è un errore di chi scrive...

Comunque, i metodi di progettazione, credimi sono cambiati, l'uomo addetto alla sicurezza è sempre lì a disilludere la gente e l'esperienza, per Boeing e Airbus è molto più vasta e si sa già, a meno di tecnologie rivoluzionare, dove andare ad agire. Ma comunque, sai bene che macchine fantastiche sono gli aerei e sai bene come ci voglia veramente tanta capacità, al giorno d'oggi, per buttarli a terra. Quindi credi ancora che non siano macchine "quasi" perfette?

A350XWB: sicuramente tra uomo e macchina il primo è quello più debole, ma gli estremismi non mi piacciono tanto.. non difenderei a spada tratta le meravigliose macchine. al contrario di quanto hai detto, non è molto difficile "buttare giù" un aereo. nonostante la meravigliosa tecnologia da te tanto decantata.

ti consiglio http://www.pierpaoloracchetti.org/

puoi scrivere al cpt racchetti e chiedergli cosa è successo a suo figlio..
sono sicuro che sarà felice di risponderti.

ciao ali ce