Etihad e compagnie aeree nella sua sfera d'influenza
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Air Berlin to take LBA to court over Etihad codeshare rejection
Air Berlin (AB, Berlin Tegel) says it plans to take Germany's federal aviation office (Luftfahrt-Bundesamt - LBA) to court over its decision to deny Air Berlin and Etihad Airways (EY, Abu Dhabi Int'l) codeshare rights on 34 routes for the upcoming winter season.
According to German magazine, Spiegel, the LBA denied Etihad's application on the grounds that they contravene Germany's Bilateral Air Services Agreement (BASA) with the United Arab Emirates. The routes affected include: Air Berlin flights from Berlin Tegel and Stuttgart Echterdingen to Abu Dhabi Int'l, as well as from Berlin Tegel to twenty destinations in Northern Europe and North America.
Under the agreement, Emirati airlines may operate flights and codeshare services to four airports in Germany - Frankfurt Int'l, Dusseldorf, Munich and Hamburg Fuhlsbüttel - and may operate codeshare services from those four airports to Berlin, Stuttgart and Nuremberg.
Announcing the airline's decision to pursue legal action, Air Berlin CEO, Wolfgang Prock-Schauer, told the media that the LBA's ruling would be counter productive as it would further endanger German jobs while boosting growth in rival hubs.
"This step has endangered German jobs, and further to that, growth will now take place outside of Germany and thus strengthen other hubs," he said in a statement.
In total, Air Berlin and Etihad plan to offer a total of 60 codeshare flights this winter season. Previously, requests for codeshare rights for all 60 of the flights have been granted without incident.
Ch-aviation
Air Berlin (AB, Berlin Tegel) says it plans to take Germany's federal aviation office (Luftfahrt-Bundesamt - LBA) to court over its decision to deny Air Berlin and Etihad Airways (EY, Abu Dhabi Int'l) codeshare rights on 34 routes for the upcoming winter season.
According to German magazine, Spiegel, the LBA denied Etihad's application on the grounds that they contravene Germany's Bilateral Air Services Agreement (BASA) with the United Arab Emirates. The routes affected include: Air Berlin flights from Berlin Tegel and Stuttgart Echterdingen to Abu Dhabi Int'l, as well as from Berlin Tegel to twenty destinations in Northern Europe and North America.
Under the agreement, Emirati airlines may operate flights and codeshare services to four airports in Germany - Frankfurt Int'l, Dusseldorf, Munich and Hamburg Fuhlsbüttel - and may operate codeshare services from those four airports to Berlin, Stuttgart and Nuremberg.
Announcing the airline's decision to pursue legal action, Air Berlin CEO, Wolfgang Prock-Schauer, told the media that the LBA's ruling would be counter productive as it would further endanger German jobs while boosting growth in rival hubs.
"This step has endangered German jobs, and further to that, growth will now take place outside of Germany and thus strengthen other hubs," he said in a statement.
In total, Air Berlin and Etihad plan to offer a total of 60 codeshare flights this winter season. Previously, requests for codeshare rights for all 60 of the flights have been granted without incident.
Ch-aviation
Tralasciando il velato riferimento all'arabo con l'anello al naso (d'altronde da uno che finora si è sempre dimostrato razzista nei confronti degli italiani, mi aspettavo anche di peggio verso gli arabi), penso che Farfallina e flyboy abbiano centrato molto meglio di te il punto.
Più che ricchi cammellari che poggiano le terga su una miniera d'oro, EY ed EK mi sembra stiano semplicemente raccogliendo i frutti di strategie lungimiranti nonchè solide da un punto di vista strutturale, insomma il tipo di strategia che in Europa non si vede da Allah solo sa quanto tempo. Il fatto quindi che in un contesto competitivo il successo dell'uno corrisponda allo svantaggio dell'altro, e cioè che l'espansione delle big del golfo sia una mannaia per le major europee, mi fa pensare solo alla pochezza dei secondi nei confronti dei primi.
Tu dici che "Etihad non è una normale compagnia... è lo Stato che interviene direttamente". Bene, gli stati europei sono intervenuti direttamente nelle proprie compagnie per decenni, avendo anche a disposizione un vantaggio temporale non indifferente, eppure questo non si è saputo tradurre in alcun tipo di beneficio: quasi tutte le big del vecchio continente sono ormai anni che prendono schiaffi in faccia da LCC e medio-orentali, perchè? E' solo perchè questi ultimi non pagano il Jet-A1 e i primi sfruttano i lavoratori? O forse forse entrambi questi ultimi si sono dimostrati avversari capaci rispetto a vecchi pachidermi che non hanno mai voluto cambiare o che non hanno mai avuto la più pallida idea di come si stia a galla in un mercato contemporaneo?
Chi è fermo al medioevo? Chi è saldamente proiettato verso il futuro?
PS
Il mero discorso protezionistico nemmeno lo prendo in considerazione, che mi sembra ridicolo: la storia insegna che, in tutte le epoche e in tutti i contesti, nel lungo periodo vince chi si dimostra capace di sconfiggere l'avversario, e non chi tenta di bloccarlo cambiando le regole. Senza contare poi che sarebbe interessante confrontare i soldi che EK ed EY fanno perdere ad AF e quelli che portano al sistema economico francese con i loro acquisti monstre di Airbus.
Flyboy sottolinei giustamente la mancanza di coordinamento, purtroppo come dissi un po' di tempo fa, l'UE per come è messa in piedi è giunta ad una svolta perché è evidente che certi trattati cominciano ad andare stretti o risultano inefficaci perché non abbastanza vincolanti. L'UE come è ora è un contenitore dove ognuno gioca al più furbo e potente per portasi a casa vantaggi economici, così non funziona perché gli altri non ci stanno a passare sempre per i più pirla e sempre più spesso reclamano o si muovono direttamente in autonomia per fare giustamente i propri intessi nazionali. O si fa una svolta stile Stati Uniti d'Europa (puntando sulla solidarietà e una condivisione del benessere) e allora si getteranno le basi per un qualcosa di comune perché i costi ed i benefici valgono per tutti in UE, altrimenti con i compiti a casa e l'arroganza del più bravo e del più furbo (come è impostato il giochino attuale) farà saltare l'UE perché tutti vogliono fare i furbi e nessuno ci sta a fare la parte del fesso. E l'avanzata dei movimenti euroscettici dovrebbe far suonare un po' di campanelli d'allarme, basti vedere il cambio radicale di politica francese dopo le elezioni europee...
Quello che non si capisce è come mai per 6 stagioni IATA consecutive precedenti i codeshare siano stati approvati e ora no.
Forse danno troppa noia a LH?
Forse danno troppa noia a LH?
Dei 3 grandi gruppi europei solo uno si è in parte ristrutturato e sta lavorando duramente per completare la ristrutturazione ed è IAG. Quest'ultimi hanno il vantaggio del ricco mercato londinese e di essere stati i primi a muoversi capendo per primi che il mercato non si poteva difendere con protezionismi. Il dualismo di AF e KL è evidente, il primo campione nazionale difeso e protetto ma anche in balia dei potenti sindacati, la seconda da sempre abituata a giocare in trasferta visto che rappresenta un piccolo stato proiettato nel mondo. Infine LH che riflette anch'essa il suo paese di riferimento, forte, arrogante, non molto pragmatica e ora si sveglia con EK che preme per la revisione del bilaterale (altrimenti gli Airbus li vendi a qualcun'altro), EY che con una strategia molto pragmatica si è costruita la sua rete di accerchiamento ai tedeschi prima con il fratello minore AB che hanno sempre pensato di arginare politicamente al bisogno, poi con piccole realtà come Darwin o Air Serbia che poco male possono fare, infine con AZ si è palesato in pieno il problema di LH e cioè una compagnia di dimensioni significative, con possibilità di crescita e con dietro uno dei principali mercati d'Europa. Quando si sono accorti che il governo italiano si è schierato apertamente facendo quanto gli è stato suggerito senza tante cialtronerie, i francesi si sono defilati accontentandosi di limitare i danni alle prese con i propri problemi, che IAG si è mossa con rapporti sempre più stretti con Qatar per prepararsi al confronti del mercato gli si è chiusa la vena e stanno provando a rompere l'accerchiamento ma senza alleati diventa dura e allora sono partiti un po' di scontri qua è là, prima i Svizzera su EY regional, ora sui code-share di AB, poi attaccheranno su LIN, e così sarà per lungo tempo fino allo scontro campale perché gli Emiri non si fermano e dopo AZ continueranno probabilmente l'accerchiamento con altri equity partner europei...
Monday, October 13, 2014
Air Serbia forecasts million euro profit in 2014
Air Serbia expects 2014 profit and flights to Zagreb and Pristina
The Serbian national carrier anticipates recording a profit of at least one million euros at the end of this year according to the President of its Supervisory Board, Siniša Mali. With the airline’s first anniversary fast approaching, Mr. Mali, who is also the Mayor of Belgrade, says, “Last year was the most successful in the history of Air Serbia, including its predecessor Jat. In just one week in August an absolute record in the number of bookings in Jat’s history was set. We are following this trend from month to month”. He adds, “Compared to previous years the number of passengers has risen by 82%, with ten new aircraft joining the fleet. Air Serbia is on the right track to recovery. This year we expect to generate a profit of at least one million euros. As James Hogan, Etihad President and CEO, said, this will be the biggest consolidation to have occurred at any European airline”.
The President of the Supervisory Board notes that Air Serbia has transformed itself over the past year in terms of service, its route network and quality and that it “is a completely new company which was not long ago on the verge of bankruptcy”. “We as a country have shown that we cannot run a national airline of our own. Our goal is to eventually fly twice daily to all cities in the region but before we do that we need to connect the last two cities in the former Yugoslavia that we do not fly to yet - Zagreb and Pristina”, Mr. Mali concludes.
The last commercial service between Belgrade and Zagreb operated 23 years ago when Yugoslavia was still, officially, a unified country. Flights between Belgrade and Pristina last operated fifteen years ago. Start-up Air Croatia recently announced its intention to launch flights between the Croatian and Serbian capitals from Easter next year. Meanwhile, authorities from Belgrade and Pristina reached a free movement agreement in September, clearing an important hurdle for potential flights between the two cities. This allows Kosovo citizens to transfer through Belgrade Nikola Tesla Airport using documents issued by Kosovan authorities. Although Serbia does not recognise Kosovan passports, they can be used at several designated border crossing and from now on at Belgrade Airport as well. Kosovo citizens can now travel via Belgrade Airport to third countries where their travel documents are recognised by local authorities.
ex-YU blog
Air Serbia forecasts million euro profit in 2014
Air Serbia expects 2014 profit and flights to Zagreb and Pristina
The Serbian national carrier anticipates recording a profit of at least one million euros at the end of this year according to the President of its Supervisory Board, Siniša Mali. With the airline’s first anniversary fast approaching, Mr. Mali, who is also the Mayor of Belgrade, says, “Last year was the most successful in the history of Air Serbia, including its predecessor Jat. In just one week in August an absolute record in the number of bookings in Jat’s history was set. We are following this trend from month to month”. He adds, “Compared to previous years the number of passengers has risen by 82%, with ten new aircraft joining the fleet. Air Serbia is on the right track to recovery. This year we expect to generate a profit of at least one million euros. As James Hogan, Etihad President and CEO, said, this will be the biggest consolidation to have occurred at any European airline”.
The President of the Supervisory Board notes that Air Serbia has transformed itself over the past year in terms of service, its route network and quality and that it “is a completely new company which was not long ago on the verge of bankruptcy”. “We as a country have shown that we cannot run a national airline of our own. Our goal is to eventually fly twice daily to all cities in the region but before we do that we need to connect the last two cities in the former Yugoslavia that we do not fly to yet - Zagreb and Pristina”, Mr. Mali concludes.
The last commercial service between Belgrade and Zagreb operated 23 years ago when Yugoslavia was still, officially, a unified country. Flights between Belgrade and Pristina last operated fifteen years ago. Start-up Air Croatia recently announced its intention to launch flights between the Croatian and Serbian capitals from Easter next year. Meanwhile, authorities from Belgrade and Pristina reached a free movement agreement in September, clearing an important hurdle for potential flights between the two cities. This allows Kosovo citizens to transfer through Belgrade Nikola Tesla Airport using documents issued by Kosovan authorities. Although Serbia does not recognise Kosovan passports, they can be used at several designated border crossing and from now on at Belgrade Airport as well. Kosovo citizens can now travel via Belgrade Airport to third countries where their travel documents are recognised by local authorities.
ex-YU blog
Devo rilevare come non sia stato colto il punto focale dell intervento di mo-mo.
gli "aiuti di Stato" sono consentiti o no?
I vincoli che le compagnie europee hanno, valgono per questi nuovi competitors?
perche altrimenti non c è partita..
mi spingo oltre.
sono stato molte volte negli Eau, le prime quando erano ancora erano semisconosciute entità. Mi colpirono gli eserciti di operai, nei cambio turni di lavoro in quell enorme cantiere a cielo aperto.
chiesi sulle loro tutele ai miei interlocutori e mi fu risposto che eravamo quasi al livello di schiavitù.
la domanda mi venne spontanea: se in Italia, in Europa, potessimo contare sullo stesso trattamento della forza lavoro, altro che Nuovo Rinascimento....
gli "aiuti di Stato" sono consentiti o no?
I vincoli che le compagnie europee hanno, valgono per questi nuovi competitors?
perche altrimenti non c è partita..
mi spingo oltre.
sono stato molte volte negli Eau, le prime quando erano ancora erano semisconosciute entità. Mi colpirono gli eserciti di operai, nei cambio turni di lavoro in quell enorme cantiere a cielo aperto.
chiesi sulle loro tutele ai miei interlocutori e mi fu risposto che eravamo quasi al livello di schiavitù.
la domanda mi venne spontanea: se in Italia, in Europa, potessimo contare sullo stesso trattamento della forza lavoro, altro che Nuovo Rinascimento....
Mi sfugge il nesso con il thread. Ti risulta che in Etihad schiavizzino le persone?
Il nesso evidentissimo sta nel fatto che EY non è una entità economica a se stante bensì uno dei tanti strumenti del governo degli EAU perfettamente integrato in una strategia di amplissimo respiro.
Se gli "schiavi" moderni costruiscono un aeroporto nel deserto ad una frazione del costo dei lavoratori europei, chi se ne avvantaggia?
Estendiamo il discorso ai costi previdenziali, fiscali, di adeguamento a norme sempre più invasive e restrittive a cui sono sottoposte le compagnie europee e paragoniamoli a quelli sostenuti dalle compagnie del Golfo persico, quanto margine avanza a queste ultime per fornire servizi più pregiati a costi minori all'utenza internazionale? Aggiungiamo le differenze nei costi del carburante e del credito e lo scenario è completo.
Qui la competizione non è solo tra compagnie aeree bensì tra due diversi sistemi sociali.
Continuo a non seguire il nesso. Se si parla di perdita di competitivita' grazie ad innumerevoli leggi diverse su mercato del lavoro, previdenza, fiscalita' UE vs GCC siamo d'accordo, ma a quel punto bisognerebbe anche sottolineare come all'interno dell'UE stessa esistano differenze enormi al riguardo. I sistemi sociali del Regno Unito e Germania ad esempio sono grosso modo efficienti e molto differenti da quello Italiano. La perdita di competitivita' l'Italia l'ha gia persa da parecchi anni. Aggrapparsi all'idea del sistema sociale diverso non ha senso secondo me, soprattutto in Italia dove garantismo e leggi ridicole hanno gia fatto perdere tutta la poca competitivita' che avevamo.
... la solita leggenda metropolitana.
EY fa hedging come qualsiasi altra compagnia aerea
Etihad e la logica delle multi partnership
La general manager in Italia, Lorna Dalziel: “Un business model di cui sono entusiasta, offre tantissime possibilità”
Per Etihad il key focus è “sviluppare le partnership in Italia”, spiega la general manager Lorna Dalziel. In una intervista che viene pubblicata sul settimanale Guida Viaggi del 27 ottobre, la direttrice spiega il business model impiantato dalla compagnia guidata da James Hogan e che non tarderà a svelare nuovi piani. “E’ unico, nuovo, offre tantissima scelta: possiamo far volare il passeggero da Catania a Hobart (in Tasmania, Australia) combinando i nostri code share”. La strategia commerciale è quella di valorizzare ogni accordo di collaborazione, come anche la creazione del marchio Etihad Airways Partners ha spiegato la settimana scorsa. “L’Italia è un mercato importante, con i due voli da Malpensa e uno da Fiumicino – continua la manager -, quest’ultimo operativo soltanto da tre mesi ha già il 90% di riempimento. Quando i voli sono pieni vendiamo le altre possibili soluzioni degli alleati via Germania e via Serbia, da dove possiamo soddisfare destinazioni come la Malesia e la Thailandia”.
La logica “multi-partnership” si rinforza ad Abu Dhabi, dove s’irradiano i collegamenti di Air Seychelles, Virgin, Air Lingus, anch’esse nel “basket” societario di Etihad. “Le Seychelles sono la terza o quarta destinazione più volata dal mercato italiano, si contendono la posizione con Bangkok” e i passeggeri volano con un biglietto dal doppio codice. Ecco che sul tour operating c’è un’azione mirata da quando queste destinazioni vacanziere sono diventate strategiche.
Se sulle attività globali il miglioramento del fatturato del terzo trimestre si attesta al 29%, come ha dichiarato ieri James Hogan, per la gestione italiana l’incremento dei passeggeri di quest’anno è del 50%, con il segmento corporate che si attesta al 30%. p.ba.
Per l’approfondimento rimandiamo al prossimo numero di Guida Viaggi settimanale
GV
La general manager in Italia, Lorna Dalziel: “Un business model di cui sono entusiasta, offre tantissime possibilità”
Per Etihad il key focus è “sviluppare le partnership in Italia”, spiega la general manager Lorna Dalziel. In una intervista che viene pubblicata sul settimanale Guida Viaggi del 27 ottobre, la direttrice spiega il business model impiantato dalla compagnia guidata da James Hogan e che non tarderà a svelare nuovi piani. “E’ unico, nuovo, offre tantissima scelta: possiamo far volare il passeggero da Catania a Hobart (in Tasmania, Australia) combinando i nostri code share”. La strategia commerciale è quella di valorizzare ogni accordo di collaborazione, come anche la creazione del marchio Etihad Airways Partners ha spiegato la settimana scorsa. “L’Italia è un mercato importante, con i due voli da Malpensa e uno da Fiumicino – continua la manager -, quest’ultimo operativo soltanto da tre mesi ha già il 90% di riempimento. Quando i voli sono pieni vendiamo le altre possibili soluzioni degli alleati via Germania e via Serbia, da dove possiamo soddisfare destinazioni come la Malesia e la Thailandia”.
La logica “multi-partnership” si rinforza ad Abu Dhabi, dove s’irradiano i collegamenti di Air Seychelles, Virgin, Air Lingus, anch’esse nel “basket” societario di Etihad. “Le Seychelles sono la terza o quarta destinazione più volata dal mercato italiano, si contendono la posizione con Bangkok” e i passeggeri volano con un biglietto dal doppio codice. Ecco che sul tour operating c’è un’azione mirata da quando queste destinazioni vacanziere sono diventate strategiche.
Se sulle attività globali il miglioramento del fatturato del terzo trimestre si attesta al 29%, come ha dichiarato ieri James Hogan, per la gestione italiana l’incremento dei passeggeri di quest’anno è del 50%, con il segmento corporate che si attesta al 30%. p.ba.
Per l’approfondimento rimandiamo al prossimo numero di Guida Viaggi settimanale
GV
Ha ben interpretato il mio pensiero. Io metto in discussione gli EAU come Stato/Stati federati, le loro "istituzioni"/"non istituzioni", le loro realtà sociali, ecc. Sono stato cauto perché, ormai qualche anno fa, mi era stato fatto osservare che si rischiava di essere "non politicamente corretti" (si alludeva al gigante della regione, l'Arabia saudita). Però, francamente, non mi va di considerare questi Stati del Golfo come "normali". Chiudo.
Non per fare l'avvocato del diavolo, ma siamo sicuri che sia proprio un fattore ininfluente? Se una compagnia come Delta s'e' andata a comprare una raffineria per fare integrazione verticale (e immagino quindi ridurre il costo del carburante) non possiamo immaginare che anche chi si trovi poggiato su mare di petrolio se ne avvantaggi (a patto ovviamente di raffinarlo e produrre carburante per jet a costi piu' bassi che in altri posti). Se poi il sistema fiscale prevede magari sgravi sul costo del carburante (non ne ho idea di quali siano le leggi in EAU) la differenza puo' essere importante. Del resto, mi sembra di avere letto varie volte del fatto che il costo del carburante non sia uguale dappertutto, e quindi avere un hub (dove in media circa la meta' dei rifornimenti avviene, se ipotizziamo un network "ideale" radiale con solo rotte A/R dall'hub) in un posto dove costa meno avvantaggia chi invece ha l'hub in posti dove costa di piu? Cio' vale per tutti i costi.
Detto questo, non sono un esperto di costi per le linee aeree, ne' voglio perorare nessuna causa. Come giustamente dice AZ209, ci sono tantissimi fattori arcinoti che contribuiscono a rendere le compagnie basate in un paese piu' competitive di altre. L'esempio di Fiat che ha portato la sua sede legale a Londra e' l'ennesimo esempio di come siamo messi male in Italia dal punto di vista della convenienza del nostro sistema paese...
Se per questo, le compagnie medioorientali sono state anche capaci di generare economie di scala enormi, che si traduconi in riduzioni enormi per l'acquisizione di nuovi aerei. In un qualche modo e' quello che si vede anche in Europa, se Ryanair fa un ordine da Boeing, o se ci va Meridiana, il costo "per pezzo" non e' certo lo stesso...
:astonished:
:sconfortato:
Dietrofront della Germania?
Germany backtracks over Etihad/Air Berlin codeshare
Germany has backtracked on a decision blocking Etihad from selling tickets on its partner airline Air Berlin, according to reports in the German media.
Earlier this week, Germany's federal aviation authority Luftfahrt-Bundesamt blocked the sale of 34 codeshare flights by Etihad operated by Air Berlin. They included 20 destinations in Europe and North America from Berlin Tegel and flights from Tegel and Stuttgart to Abu Dhabi (see news, October 13).
Etihad owns 29 per cent of Air Berlin and authorities said they were concerned about the amount of control that the Abu Dhabi-based airline was exercising as it contravened the country's Bilateral Air Services Agreement (BASA) with the UAE.
Air Berlin told Reuters that the codeshare had been approved for the winter season, but German newspaper Handelsblatt said this was only temporary. The dispute may have been stoked by Lufthansa, which announced this week that it was withdrawing its Frankfurt-Abu Dhabi flights from March 29, blaming over-capacity.
businesstraveller.com
Germany backtracks over Etihad/Air Berlin codeshare
Germany has backtracked on a decision blocking Etihad from selling tickets on its partner airline Air Berlin, according to reports in the German media.
Earlier this week, Germany's federal aviation authority Luftfahrt-Bundesamt blocked the sale of 34 codeshare flights by Etihad operated by Air Berlin. They included 20 destinations in Europe and North America from Berlin Tegel and flights from Tegel and Stuttgart to Abu Dhabi (see news, October 13).
Etihad owns 29 per cent of Air Berlin and authorities said they were concerned about the amount of control that the Abu Dhabi-based airline was exercising as it contravened the country's Bilateral Air Services Agreement (BASA) with the UAE.
Air Berlin told Reuters that the codeshare had been approved for the winter season, but German newspaper Handelsblatt said this was only temporary. The dispute may have been stoked by Lufthansa, which announced this week that it was withdrawing its Frankfurt-Abu Dhabi flights from March 29, blaming over-capacity.
businesstraveller.com
Stavo per postarlo anch'io! Il quotidiano "Handelsblatt" oggi dedica all'argomento un articolone a due pagine (versione online: LINK). Secondo fonti dell'Ufficio dell'Aviazione Federale Tedesca (Luftfahrt-Bundesamt) sarebbe stato raggiunto un accordo temporaneo per alleviare le difficoltà immediate che il divieto avrebbe comportato per Air Berlin. Lufthansa avrebbe fatto sapere di essere d'accordo con questo compromesso limitatamente alla winter 2014/15, mentre secondo il ministero federale dei trasporti in futuro i codeshare in deroga al bilaterale non verranno più autorizzati. Per lunedì prossimo è previsto un incontro fra il ministro dei trasporti Dobrindt e gli EAU durante il quale si discuterà del bilaterale.
Pare inoltre che la presidente della Renania Settentrionale-Vestfalia (dove AB ha il suo hub di DUS) abbia scritto alla cancelliera avvertendola delle conseguenze negative di un eventuale divieto, e che anche il sindaco di Berlino e il presidente del Baden-Württemberg si siano mossi in tal senso. In generale i socialdemocratici della SPD sembrano spingere per una soluzione favorevole ad AB nell'interesse del mantenimento della concorrenza a LH.
Pare inoltre che la presidente della Renania Settentrionale-Vestfalia (dove AB ha il suo hub di DUS) abbia scritto alla cancelliera avvertendola delle conseguenze negative di un eventuale divieto, e che anche il sindaco di Berlino e il presidente del Baden-Württemberg si siano mossi in tal senso. In generale i socialdemocratici della SPD sembrano spingere per una soluzione favorevole ad AB nell'interesse del mantenimento della concorrenza a LH.