Etihad e compagnie aeree nella sua sfera d'influenza


Ma il BLQ-AUH lo hanno abbandonato in seguito all'apertura a sorpresa di BLQ-DXB di EK?
 
In casa Etihad Airways si brinda alla decisione del Tribunale di Lunenberg, che ha ribaltato la precedente sentenza, consentendo di continuare a operare 26 dei 31 voli in codeshare con airberlin per tutto l'orario invernale fino al 26 marzo 2016. Il Tribunale ha stabilito la legittimità del codeshare istituito sulla base dell'Air Services Agreement tra Emirati Arabi Uniti e Germania. Insieme agli altri 50 voli già in partnership con airberlin, 76 degli 81 collegamenti sono approvati in via definitiva (il 94% dei voli per cui era stato chiesto il codeshare). Gli altri cinque codesharing riguardano le tratte tedesche nazionali.

Per James Hogan, presidente e amministratore delegato di Etihad, «è una vittoria per i clienti e per la concorrenza in Germania. Siamo ovviamente soddisfatti della decisione del tribunale e raddoppieremo gli sforzi per fornire un'alternativa al vettore tedesco dominante, Lufthansa. Vorremmo incoraggiare i consumatori tedeschi a sostenere airberlin e il suo staff di 8.000 dipendenti, gravemente danneggiati da questo continuo attacco alla loro attività».

Etihad Airways, che nel 2015 ha trasportato 17,4 milioni di passeggeri, sta pianificando di servire 116 destinazioni per il trasporto passeggeri e merci in Medio Oriente, Africa, Europa, Asia, Australia e America. La compagnia ha una flotta di 120 Airbus e Boeing, e circa 200 aerei in arrivo, tra cui 68 Boeing 787s, 25 Boeing 777Xs, 62 Airbus A350s e sei Airbus A380s. Il vettore ha quote di partecipazione in airberlin, Air Serbia, Air Seychelles, Alitalia, Jet Airways, Virgin Australia e Darwin Airline con sede in Svizzera, chiamata Etihad Regional. Etihad con airberlin, Air Serbia, Air Seychelles, Alitalia, Etihad Regional, Jet Airways e NIKI fa parte di Etihad Airways Partners, nuovo brand che riunisce compagnie aeree con la stessa mission aziendale.
 
dario abbece ha detto:
http://www.prnewswire.com/news-rele...e-venta-de-pasajes-desde-chile-566178971.html

Etihad Airways expande servicios en América del Sur mediante introducción de venta de pasajes desde Chile
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This is weird... aprono il servizi di vendita in Cile, con connessioni attraverso GRU, e codesharing con altre compagnie, ma non viene menzionato neanche un po' la rotta che Alitalia (partecipata di EY) avra' verso Santiago (su cui immagino che ci sara' codesharing di EY?). Capisco la necessita' di servire vari mercati e non solo Santiago, e le connessioni via GRU servono a questo, ma sempre il principale mercato del Cile e' Santiago, e servirlo con la rotta di FCO, nell'ottica dell'alleanza, sembra una cosa sempre valida: alla fine sempre di due scali si tratta - Santiago-Roma-Abu Dhabi-(eventualmente altra destinazione) vs. Santiago-San Paolo-Abu Dhabi-(eventualmente altra destinazione). Almeno per Santiago, sono entrambe valide. Oltre a Santiago non so a quali altri volumi mirino in Cile...
 
Concordo, trovo assurdo non menzionare il nuovo volo SCL della partecipata Az: ok che vogliono pubblicizare il code share con GOL, ma almeno una menzione alla nuova rotta era per me doveroso.
Sinceramente se vivessi ad AUH sceglierei sicuramente la combinazione AUH-FCO-SCL piuttosto che AUH-GRU-SCL con secondo volo con GOL in una macchina di medio raggio con una compagnia lowcost anche se non paragonabile alle lowcost europee.
 
E' giusto così. Prima deve venire la compagnia della madrepatria, poi eventualmente quelle delle colonie.
Tanto più se a passare dalla colonia italiana il percorso si allunga di 1.700 km.
 
Paolo_61 ha detto:
Perché, secondo te dato che sono i soliti arabi con l'anello al naso hanno buttato qualche centinaio di mio per generare un po' di transiti da AUH?
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Ad oggi zero fatti e zero risultati, a meno che non si voglia considerare una nuova livrea un risultato.
Se poi vogliamo aprire il capitolo risultati finanziari, c'è da mettersi le mani nei capelli.
 
TW 843 ha detto:
Ad oggi zero fatti e zero risultati, a meno che non si voglia considerare una nuova livrea un risultato.
Se poi vogliamo aprire il capitolo risultati finanziari, c'è da mettersi le mani nei capelli.
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Risultati non positivi, ma non drammatici come dici tu (bilanciando i fattori esterni positivi e negativi: costo del petrolio (che ha inciso realmente solo nella seconda parte dell' anno) vs. incendio FCO/atti terroristici). Non hanno certo la bacchetta magica ma i cambiamenti ci sono stati. Poi se dobbiamo sempre criticare, facciamolo.
 
EDIT - asterix l'ha postato sotto


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Dancrane ha detto:
Ehm..., per i non abbonati, che c'è scritto? ;)
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From the Seychelles to Serbia, Etihad Airways has been busy forging its own airline alliance by buying stakes in regional carriers.
But the Abu Dhabi-based company’s bold plan to fill its aircraft with partner airlines’ passengers is coming under threat in both Europe and the US, where rivals are complaining of unfair competition from fast-growing Gulf carriers.

The issue has become more acute as Etihad, Emirates Airline and Qatar Airways moved over the past decade from being fringe players in aviation to the most disruptive force in the industry, successfully wooing travellers who previously flew with longer established airlines based in Asia, Europe and the US.
Etihad, the youngest of the three Gulf carriers, has pursued a different strategy to its two larger peers, acquiring stakes in airlines and using code-sharing partnerships — in which companies sell seats on each other’s flights — to dramatically grow its network. Over the past four years, it had spent in excess of $1bn on stakes in seven airlines, including Air Seychelles, Air Serbia, India’s Jet Airways and Virgin Australia.
But there are signs this strategy is running into significant problems. Some of the airlines that Etihad has invested in have required further cash injections and much management time. Etihad’s first deal — the purchase of a 29 per cent stake in Airberlin in 2011 — has developed into a legal battle with Germany’s transport ministry over the two airlines’ code-sharing agreement.
“Their strategy of growth by acquisition buys numbers in terms of volumes,” says John Strickland, analyst at JLS Consulting. “But the kind of companies they have been investing in means they have also been acquiring complexity and the challenge of how much management time that takes.”

Last year, Etihad had to navigate through management upheaval at Alitalia, the lossmaking Italian flag carrier that it bought a 49 per cent stake in, and which has not reported a full-year profit since 2002.
But Etihad’s biggest headache in recent months has been Airberlin, the lossmaking German carrier. Hailed in 2011 as widening Etihad’s European network for less than the cost of a single long-range passenger jet, over four years later the investment has spiralled and caused more problems than the Gulf carrier ever anticipated.

The German transport ministry, having initially approved the code-sharing arrangement between Etihad and Airberlin, last year decided it was not allowed under an existing bilateral air services agreement with the United Arab Emirates.
The code-share is important to both companies. It provides Airberlin, which is undergoing a turnround, with important income, while Etihad supposedly gains more access to Germany’s top airports.
Etihad scored a victory in the legal battle last month, when a German appeals court supported its right jointly to sell tickets on 26 of the disputed 31 code-share routes with Airberlin until March 26. However, industry insiders believe the dispute is far from over.
A spokesman for the German transport ministry says it plans to “check the grounds for the court’s ruling and will then decide on our future actions”.
“In principle, the German government was and is open for talks with the UAE to find viable solutions for air traffic law issues,” he adds.

Any potential restriction to its code-share with Airberlin could have a big impact for Etihad. According to flight data from OAG, the aviation consultancy, as many as 92 per cent of Etihad’s worldwide flights this week will be operated on other airlines’ jets under a code-sharing agreement — compared with 74 per cent at Emirates and 65 per cent at Qatar.
James Hogan, Etihad’s chief executive, has not been shy about pointing the finger at Lufthansa, Germany’s flag carrier, as the cause of its recent problems. “Our commitment continues to be undermined by the lobbying efforts and protectionist antics of Lufthansa,” he said in January.
Over the past year, tensions between Gulf carriers and their counterparts in both Europe and the US have been growing. The big three US airlines — American Airlines, Delta and United — are urging Washington to review the Gulf carriers’ access to the US market. They claim that $42bn in subsidies the state-controlled carriers are alleged to have received over the past decade breach international open skies agreements.
In Europe, there are signs the European Commission is listening to calls from certain airlines, notably Lufthansa, to take action. In December, the commission revealed plans to use aviation negotiations with Gulf countries as a way to address competition concerns.

However, some analysts question Lufthansa’s lobbying to restrict Etihad and Airberlin’s code-sharing in Germany, noting the possible negative knock-on effects if Airberlin collapsed.
“It’s in Lufthansa’s interest for Airberlin to exist, because if they didn’t it would attract stronger competitors like Ryanair and easyJet to expand even faster on short haul routes in Germany,” says Oliver Sleath, analyst at Barclays.
Etihad is confident regulators will recognise the benefits its equity alliance strategy offers to air travellers. “Unfortunately, we have seen an anti-competitive backlash from these mega-carriers, as they try to protect their dominant market positions against this new or improved competition,” said Mr Hogan.
 
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