E allora se i discorsi sono triti e ritriti non perderci neppure tempo perch'e tanto siamo sempre alle solite.
Ad esempio: http://www.ilvelino.it/it/article/2...atlanta/3f990656-6ba4-467e-b69d-cebfa72ff0d6/
Ek dal 1 giugno con il 380 sulla Malpensa - New York
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
E allora se i discorsi sono triti e ritriti non perderci neppure tempo perch'e tanto siamo sempre alle solite.
Ad esempio: http://www.ilvelino.it/it/article/2...atlanta/3f990656-6ba4-467e-b69d-cebfa72ff0d6/
AZ, lo so e mi scuso se questi discorsi sono triti e ritriti ma sono talmente lampanti...., il mio post era solo una constatazione sul mercato di Milano a cui ti riferivi... tutto qui.
La soluzione alla furbizia dilagante in zona è abbandonare definitivamente MXP, cosa che ha quasi fatto lasciandoci giusto quello che a LIN non può volare o per legge o per pista.
E così stanno facendo un po' tutti avendone la possibilità, non ci sono soluzioni quando oltre a non voler prendere le decisioni ovvie sbagli regolarmente quelle che prendi.
Concordo,... infatti, a questo punto, tanto varrebbe per AZ concentrare le risorse e i WB sul proprio hub e ottimizzarlo al massimo.
La prima si scontra con le tasche dei soci e degli amministratori quindi irrealizzabile, la seconda (AZ-EY) pare avesse pure abbozzato per il post EXPO chiedendo garanzie ma la risposta si vocifera sia stata una pernacchia. Ovviamente con LIN aperto, U2 coccolata al T2 e EK omaggiata di quinta libertà solo un pazzo scatenato pensa far qualcosa su MXP. Anzi andiamo ancora bene che non si è arrivati al tana liberi tutti a LIN e che resiste ancora un po' di lungo raggio verso il far east, anche se la guerra tariffaria che seguirà gli incrementi di posti verso il golfo metterà a dura prova anche le big rimaste.
A mio avviso un paragone con dieci anni fa ha poco senso, troppe cose sono cambiate per permettere un confronto omogeneo.
a partire dalla crisi economica dal 2008.
Ma rimanendo in ambito prettamente aeronautico le JV atlantiche come le conosciamo negli ultimi anni erano ancora una cosa da venire.
Ogni vettore americano aveva il suo partner preferenziale europeo.
NW per esempio era strettamente legata a KL.
Ma DL era molto debole sullo scalo olandese in quanto aveva in essere accordi più importanti con AF e AZ.
All época di fatto Malpensa era il secondo hub europeo più importante di smistamento europeo per DL, giusto un attimo sotto CDG.
Anzi per certe aree tipo Balcani Grecia ex Yu Medioriente era anche più comodo e attrezzato.
Poi c è stato il dehubbing di Malpensa, la fusione NW DL con conseguente aumento di prestigio e importanza dello scalo olandese.
poi sono arrivate anche le JV atl che decidono in maniera nuova centralizzata il network dei rispettivi vettori, al contrario di prima.
Inoltre Co ha fatto il salto della quaglia passando da ST a SA è poi arrivando a fondersi anche lei con altro vettore.
Troppe condizioni sono cambiare in pochi anni per far valutazioni rapide.
a partire dalla crisi economica dal 2008.
Ma rimanendo in ambito prettamente aeronautico le JV atlantiche come le conosciamo negli ultimi anni erano ancora una cosa da venire.
Ogni vettore americano aveva il suo partner preferenziale europeo.
NW per esempio era strettamente legata a KL.
Ma DL era molto debole sullo scalo olandese in quanto aveva in essere accordi più importanti con AF e AZ.
All época di fatto Malpensa era il secondo hub europeo più importante di smistamento europeo per DL, giusto un attimo sotto CDG.
Anzi per certe aree tipo Balcani Grecia ex Yu Medioriente era anche più comodo e attrezzato.
Poi c è stato il dehubbing di Malpensa, la fusione NW DL con conseguente aumento di prestigio e importanza dello scalo olandese.
poi sono arrivate anche le JV atl che decidono in maniera nuova centralizzata il network dei rispettivi vettori, al contrario di prima.
Inoltre Co ha fatto il salto della quaglia passando da ST a SA è poi arrivando a fondersi anche lei con altro vettore.
Troppe condizioni sono cambiare in pochi anni per far valutazioni rapide.
Anzi in questi decenni dall'apertura di MXP come lo conosciamo oggi la situazione è pure peggiorata. Probabilmente non basterebbe nemmeno la chiusura di LIN a questo punto.
Cosa praticamente già fatta, infatti da MXP mantiene solo il minimo indispensabile di JFK, NRT e AUH e il poco extra UE che non può andare a LIN.
Ok grazie per l'articolo.
Come ha fatto notare DusCgn (post #226), ai tempi 2006/7 MXP era molto importante per Delta grazie anche a tutta una serie di dinamiche (Hub AZ, pre-crisi, pre JV atlantiche ecc.) che non sussistono piu'.
Onestamente per Delta, se ATL-MXP fosse una rotta cash-cow non avrebbero problemi ad operarla come minimo annualmente (nonostante LIN).
Purtroppo e' evidente che allo stato attuale non lo sia affatto, e tocca farsene una ragione.
Ciclicamente ritorna la diatriba MXP vs LIN, ma nessuno ha mai postato alcun numero a riguardo.
Occorrerebbe uno studio serio per capire se chiudendo Linate:
- SEA se ne avvantaggia nel proprio conto economico => la marginalità dell'Azienda crescerebbe? di quanto?
- dipendenti e indotto restano invariati o no => ci sarebbe un rischio occupazionale?
- Alitalia sopravvive nel corto raggio => AZ riuscirebbe a competere con Easyjet al T2?
- Alitalia aumenta il lungo raggio => AZ avrebbe davvero la possibilità di aprire un minihub a Malpensa complementare a Fiumicino?
- come si muovono le altre compagnie aeree europee => chi oggi accatta passeggeri da Linate, aprirà voli a Bergamo per continuare a strappare un pò di traffico? se sì, quanto?
- quanto le compagnie che ad oggi fanno LR possono beneficiare di un interline con Alitalia e quanto ne beneficerebbe Alitalia nel riempire maggiormente i voli feeder?
O si hanno dati per discutere, oppure come scriveva AZ209, si torna su discorsi triti e ritriti che non portano a nulla.
Numeri del 2014 ovviamente, ovvero recenti e riferibili al mercato lombardo attuale.
Occorrerebbe uno studio serio per capire se chiudendo Linate:
- SEA se ne avvantaggia nel proprio conto economico => la marginalità dell'Azienda crescerebbe? di quanto?
- dipendenti e indotto restano invariati o no => ci sarebbe un rischio occupazionale?
- Alitalia sopravvive nel corto raggio => AZ riuscirebbe a competere con Easyjet al T2?
- Alitalia aumenta il lungo raggio => AZ avrebbe davvero la possibilità di aprire un minihub a Malpensa complementare a Fiumicino?
- come si muovono le altre compagnie aeree europee => chi oggi accatta passeggeri da Linate, aprirà voli a Bergamo per continuare a strappare un pò di traffico? se sì, quanto?
- quanto le compagnie che ad oggi fanno LR possono beneficiare di un interline con Alitalia e quanto ne beneficerebbe Alitalia nel riempire maggiormente i voli feeder?
O si hanno dati per discutere, oppure come scriveva AZ209, si torna su discorsi triti e ritriti che non portano a nulla.
Numeri del 2014 ovviamente, ovvero recenti e riferibili al mercato lombardo attuale.
Basta vedere la situazione attuale per capire che o si fanno scelte strategiche o a crescere a Milano sara' solo FR e Ryanair.
U2 e FR...
U2 ha un'altra mission, diversa da quella di FR. Se nel 2014 e' cresciuta e' grazie all'inserimento di numerosi A320 nelle rotazioni per le tratte piu' performanti come CDG, NAP, CTA, AMS, CPH, LGW e RAK.
U2 si cresce ma con ritmi decisamente piu' rilassati e investimenti cauti.
Crescere come forsennati spesso non è saggio... U2 sta facendo una politica molto attenta di consolidamento della propria posizione più che espansione pura.
Scusa ma chi intendevi oltre a Ryanair quando scrivi FR e Ryanair? VY?
Chiudere LIN non è sufficiente ma migliorerebbe la situazione, ma come dicevo alle condizioni che giustamente poni fanno si che LIN non sarà mai chiuso.
1. SEA probabilmente perderebbe qualcosa nel primo periodo in quanto si verrebbero ad eliminare dei doppioni. Potrebbe recuperare ottimizzando però le risorse e aumentando le tariffe di U2 al T2 pareggiando quelle del T1 o quasi considerato che fra qualche tempo arriverà anche la stazione ferroviaria al T2.
2. I dipendenti in assenza di un po' di espansione sicuramente caleranno almeno per la prima fase, è uno dei problemi da gestire.
3. AZ può sopravvivere sul corto/medio raggio se riesce a posizionare a MXP insieme a EY una buona base di lungo raggio. E servirebbe per esempio la fine delle agevolazioni a U2 al T2.
4. Con EY come partner che è forte e può dare una mano per gli intestimenti la possibilità c'è, ma come sopra serve che a MXP siano poste le condizioni per portare un hub carrier. Sicuramente la quinta liberta a EK non è uno dei fattori che aiutano per esempio.
5. BGY non è LIN. Con BGY la MXP attuale se la può giocare con buone possibilità di successo visti i migliorati collegamenti e la distanza di BGY da Milano. Eventualmente per lanciare un progetto di rilancio di MXP si dovrebbe arrivare ad un accordo con i taxisti (aumento delle corse in cambio di un prezzo calmierato) e MXP Express allo stesso modo (aumento corse e prezzi incentivanti).
6. Rendere possibili interlinee sicuramente aiuta, ma non è il punto principale.
Farfallina, però anche la tua è una risposta che usa troppo spesso il condizionale, e che non è supportata da analisi numeriche che blindano le affermazioni.
Non divagare. Il punto è un altro, e torniamo a quanto scrivevo sopra: purtroppo senza di essi ciclicamente continueremo ad alimentare la diatriba MXP vs LIN, ma con convinzioni che ognuno legittimamente espone, ci mancherebbe, ma che mancano di un fondamento.
Ma flyboy, perdona, ma quali analisi numeriche tu hai in possesso per continuare a sostenere che nulla cambierebbe o peggiorerebbe? No ti prego perche, ripeto, peggio di cosi' come dovrebbe andare?