B738 Turkish si schianta in atterraggio ad Amsterdam

[CTALIRQ]

la storia della turbolenza di scia è possibile, ma sull 35L atterrano solo NB, la pista è cortina.

Beh, se viene confermato che il tfc che precedeva il B738 THY era un B757 quella storia diventa più plausibile...
Certo è che se questa fosse veramente la causa sarebbero c***i amari per l'ATC, cui spetta il compito di garantire le adeguate separazioni per turbolenza di scia (5NM in questo caso specifico)

 

[reporter2]

= L’Aja, 4 mar. - (Adnkronos/Dpa) - Sarebbe l’altimetro difettoso la causa più probabile
dell’incidente aereo di una settimana fa all’aeroporto di Amsterdam, che ha coinvolto un aereo
delle Turkish airlines, provocando la morte di nove persone e il ferimento di altre 84. Lo ha reso
noto, in una conferenza stampa all’Aja, il presidente dell’organismo di sicurezza aerea olandese,
Pieter van Vollenhoven, secondo cui è questo che emergerebbe dall’analisi della scatola nera del
Boeing 737-800 precipitato mercoledì scorso in fase di atterraggio.

Secondo lo stesso van Vollenhoven, i due piloti dell’aereo - entrambi morti nello schianto - non
avrebbero fatto in tempo a segnalare il guasto a causa della fitta nebbia che c’era nella zona in quel
momento. Il responsabile delle indagini ha poi riferito che negli ultimi otto atterraggi per due volte
erano stati segnalati problemi all’altimetro del Boeing.

(Ses/Col/Adnkronos)

 

[vipero]

= L’Aja, 4 mar. - (Adnkronos/Dpa) - Sarebbe l’altimetro difettoso la causa più probabile
dell’incidente aereo di una settimana fa all’aeroporto di Amsterdam, che ha coinvolto un aereo
delle Turkish airlines, provocando la morte di nove persone e il ferimento di altre 84. Lo ha reso
noto, in una conferenza stampa all’Aja, il presidente dell’organismo di sicurezza aerea olandese,
Pieter van Vollenhoven, secondo cui è questo che emergerebbe dall’analisi della scatola nera del
Boeing 737-800 precipitato mercoledì scorso in fase di atterraggio.

Secondo lo stesso van Vollenhoven, i due piloti dell’aereo - entrambi morti nello schianto - non
avrebbero fatto in tempo a segnalare il guasto a causa della fitta nebbia che c’era nella zona in quel
momento. Il responsabile delle indagini ha poi riferito che negli ultimi otto atterraggi per due volte
erano stati segnalati problemi all’altimetro del Boeing.

(Ses/Col/Adnkronos)

ma non c'è un solo altimetro...

 

[almetano]

credo che lòe due cose possano essere collegate, se la gamba del carrello è entrata nella fusoliera può avere spinto pezzi ovunque, i cinemantismi in questi casi sono complicati.
cmq a vedere la foto la pista è veramente lontana quindi è probbaile che l'aereo sia caduto da ben in alto
la storia della turbolenza di scia è possibile, ma sull 35L atterrano solo NB, la pista è cortina.

non credo che venga usata per atterrare la 36 L, non ci sono raccordi in questo senso e non ricordo di esserci mai atterrato

intanto:

Bad altimeter a factor in plane crash

Published: 4 March 2009 14:37 | Changed: 4 March 2009 15:09
By the Associated Press

A faulty altimeter played an important role in a Turkish Airlines crash that killed 9 people in the Netherlands, according to Dutch investigators.

A forensic expert examines the wreckage of a Turkish Airlines passenger plane at Amsterdam Schiphol airport the day after the crash that killed nine people.

Pieter van Vollenhoven of the Dutch Safety Authority on Wednesday said the plane was landing on automatic pilot and the problem with the altimeter, a device that measures altitude, led to a loss of airspeed before the crash. At a nationally televised news conference in The Hague, Van Vollenhoven presented the agencies findings and issued a warning about the altimeter in the Boeing 737-800 that had experienced problems twice before.

------

da profano, posso pensare che l'altimetro abbia tratto "parecchio" in inganno l'a/p in pratica azzerando il thrust

 

[Pelush]

non credo che venga usata per atterrare la 36 L, non ci sono raccordi in questo senso e non ricordo di esserci mai atterrato

intanto:

Bad altimeter a factor in plane crash

Published: 4 March 2009 14:37 | Changed: 4 March 2009 15:09
By the Associated Press

A faulty altimeter played an important role in a Turkish Airlines crash that killed 9 people in the Netherlands, according to Dutch investigators.

A forensic expert examines the wreckage of a Turkish Airlines passenger plane at Amsterdam Schiphol airport the day after the crash that killed nine people.

Pieter van Vollenhoven of the Dutch Safety Authority on Wednesday said the plane was landing on automatic pilot and the problem with the altimeter, a device that measures altitude, led to a loss of airspeed before the crash. At a nationally televised news conference in The Hague, Van Vollenhoven presented the agencies findings and issued a warning about the altimeter in the Boeing 737-800 that had experienced problems twice before.

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da profano, posso pensare che l'altimetro abbia tratto "parecchio" in inganno l'a/p in pratica azzerando il thrust

è nel senso contrario 18R ... insomma, quella lontanissima dall'aerostazione

 

[dirk]

ma non c'è un solo altimetro...

Infatti. Ma soprattutto c'è pure il radioaltimetro...
Per non parlare dei controlli di quota sui marker, che avrebbero dovuto far nascere dei dubbi, fossero stati guasti gli altimetri.
C'è qualcosa che non torna.

 

[almetano]

Infatti. Ma soprattutto c'è pure il radioaltimetro...
Per non parlare dei controlli di quota sui marker, che avrebbero dovuto far nascere dei dubbi, fossero stati guasti gli altimetri.
C'è qualcosa che non torna.

quale dei diversi altimetri/radioaltimetri/controllori di quota sui marker guida l'autopilota?

l'aumento di potenza a pochi metri dal suolo quando probabilmente qualcuno in cockpit ha realizzato l'eccessiva vicinanza ha in sostanza insieme al terreno arato e umido graziato quasi tutti gli occupanti: i due motori in piena potenza si sono staccati e son volati a quasi cento metri dal resto dell'aereo, in pratica scongiurando il pericolo di incendio

 

[reporter2]

Altimetro segnava 1940 piedi, ma erano solo 700...

= (Adnkronos/Dpa) - Secondo Vollenhoven, poco prima dello schianto a poche centinaia di metri
dall’aeroporto di Schipol, l’altimetro del Boeing segnalava che l’aereo stava volando ad un’altezza di
1.940 piedi (poco più di 600 metri), mentre in realtà era a 700.

Le conclusioni delle autorità olandesi dimostrano che non c’era nulla che i piloti avrebbero potuto
fare per evitare l’incidente.
Secondo Ahmet Izgi, dell’Associazione dei piloti turchi, citato dalla televisione Ntv, «in condizioni
normali ai piloti sarebbe stao ovvio che l’altimetro sbagliava, posso dire con certezza che se non ci
fosse stata nebbia tutto questo non sarebbe successo».

(Ses/Gs/Adnkronos)

 

[Tiennetti]

Si parla di radioaltimetro...

Turkish 737 crash investigation focuses on crew actions
Dutch investigators, who will present their initial findings later today, have found no serious faults with the Turkish Airlines Boeing 737-800 that crashed at Amsterdam last week.

Sources familiar with the investigation tell ATI that physical and recorded evidence so far also shows no evidence of bird-strike, icing, windshear, or wake turbulence. They say the CFM International CFM56 engines and aircraft controls responded "normally" to the pilots' inputs.

The only fault so far discovered on the aircraft was in the left-hand radio altimeter which read negative 7ft altitude throughout, although the right-hand radio altimeter functioned correctly. It is not immediately clear whether that could have played a significant role in the accident.

One airline source says that the aircraft was initially "fast and high on the glideslope" but that it subsequently descended below the glideslope, and an eventual attempt to climb away was too late to prevent the aircraft hitting the ground.

Boeing is today expected to issue a safety information bulletin to operators and the source says the bulletin will describe how the aircraft was flying under autopilot and autothrottle control. At about 2,000ft (610m) above ground, while fast and high, the throttles were "pulled" to idle thrust and the autothrottle reverted to 'retard' mode.

The throttles remained at idle for about 100s during which time the aircraft slowed to 40kt (75km/h) below reference speed and the aircraft descended through the glideslope. During this period the captain was "coaching" the first officer in conducting the before-landing checklist.

At about 400ft above ground the stick-shaker activated and the first officer advanced the throttles. The captain took control and the first officer released the throttles, which then moved to idle as the autothrottle was still in retard mode.

About six seconds later the throttles were once more advanced and the engines responded but too late to prevent the aircraft striking the ground in a nose-high attitude.

The source says the Boeing bulletin will remind pilots of the importance of monitoring airspeed and altitude and give guidance on troubleshooting radio altimeter discrepancies.

Boeing declines to comment pending a press conference by the investigation board in Amsterdam today.
http://www.flightglobal.com/article...sh-investigation-focuses-on-crew-actions.html

 

[Tiennetti]

Ipotesi personale, comparandola con la logica del MD80 (non conosco il 737)

Mi viene da pensare che il R/A marcando -7 abbia influenzato il computer che ha riconosciuto la riduzione di potenza (fino a IDLE) come una flare entrando in retard mode
L'equipaggio, distratto dalla checklist, non si sia accorto del cambio e affidandosi agli automatismi questi abbiano fatto scadere la velocitá
Quando il FO ha applicato manetta non avrá passato il limite per cui l'aereo lo abbia riconosciuto come un "go around" e al lasciarle di nuovo queste sono tornate ad idle (perché ancora in retrd mode) fino a quando il cmte non ha preso il controllo

 

[vipero]

Ipotesi personale, comparandola con la logica del MD80 (non conosco il 737)

Mi viene da pensare che il R/A marcando -7 abbia influenzato il computer che ha riconosciuto la riduzione di potenza (fino a IDLE) come una flare entrando in retard mode
L'equipaggio, distratto dalla checklist, non si sia accorto del cambio e affidandosi agli automatismi questi abbiano fatto scadere la velocitá
Quando il FO ha applicato manetta non avrá passato il limite per cui l'aereo lo abbia riconosciuto come un "go around" e al lasciarle di nuovo queste sono tornate ad idle (perché ancora in retrd mode) fino a quando il cmte non ha preso il controllo

sono d'accordo con te, però cacchiarola almeno lo stand-by avrà indicato una quota ben diversa. un dubbietto non te lo fai venire?

 

[setIRSposition]

da profano, posso pensare che l'altimetro abbia tratto "parecchio" in inganno l'a/p in pratica azzerando il thrust

More or less, le informazioni sembrano andare in effetti in quella direzione: con o senza colpa, sembrano essersi in qualche modo incartati dopo che il radioaltimetro ha tratto in inganno l'auto-throttle.

Riporto da PPRuNe, traducendoli, i punti salienti del report (non ufficiali, ma riportati da un utente):

* A sinistra sedeva un comandante, a destra un F/O in addestramento, sul jumpseat un altro F/O
* Effettuato un normale avvicinamento per 18R
* Discesa effettuata con l'autopilota inserito, come da SOP TK
* A 1950 piedi il radio altimetro segna improvvisamente -8, e passa l'informazione all'auto-throttle.
* (Dal CVR): l'equipaggio riceve il warning "Too low - gear"
* L'auto-throttle mette le manette in idle
* L'aereo si comporta come se fosse a pochi piedi da terra, prossimo all'atterraggio
* A 450 piedi entra in azione lo stick-shaker, insieme ad altri avvisi
* (Dal FDR): a quel punto viene data massima potenza
* Al contatto con il suolo, i motori si sono separati dalle ali e hanno proseguito la corsa per circa 200 piedi (60m)
* Il FDR (Flight Data Recorder) registra le ultime 25 ore, in questo caso gli ultimi 8 voli dell'aereo. Lo stesso identico problema si era verificato in due precedenti atterraggi.

Il report preliminare è disponibile in olandese qui.

 

[setIRSposition]

Ipotesi personale, comparandola con la logica del MD80 (non conosco il 737)

Mi viene da pensare che il R/A marcando -7 abbia influenzato il computer che ha riconosciuto la riduzione di potenza (fino a IDLE) come una flare entrando in retard mode
L'equipaggio, distratto dalla checklist, non si sia accorto del cambio e affidandosi agli automatismi questi abbiano fatto scadere la velocitá
Quando il FO ha applicato manetta non avrá passato il limite per cui l'aereo lo abbia riconosciuto come un "go around" e al lasciarle di nuovo queste sono tornate ad idle (perché ancora in retrd mode) fino a quando il cmte non ha preso il controllo

Ciao David, la tua ipotesi personale sembra collimare abbastanza con i preliminary findings.

 

[setIRSposition]

Traduzione in inglese del report preliminare:

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

 

[reporter2]

E mettere a terra Turkish? L'Enac cosa aspetta a farlo?

 

[Tiennetti]

E mettere a terra Turkish? L'Enac cosa aspetta a farlo?

Perché?

 

[vipero]

Traduzione in inglese del report preliminare:

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

The voice recorder has shown that the crew were notified that the left radio altimeter was not working correctly (via the warning signal “landing gear must go down”).
Provisional data indicates that this signal was not regarded to be a problem.

non sono pilota e non conosco l'aereo, ma quando si attiva il warning "too low terrain"?

 

[CTALIRQ]

E mettere a terra Turkish? L'Enac cosa aspetta a farlo?

Ma sei serio o sei ironico?

 

[Seaking]

* Il FDR (Flight Data Recorder) registra le ultime 25 ore, in questo caso gli ultimi 8 voli dell'aereo. Lo stesso identico problema si era verificato in due precedenti atterraggi.

Questa me la dovete spiegare!!! Possibile che una cosa così grave sia un'anomalia compatibile?

 

[Tiennetti]

Dipende da aereo e aereo, vediamo se trovo la tabella....
Da quello che ho letto, e dalla situazione é piú probabile che sia suonato un "too low gear", perché a 8ft R/A la maggior parte dei warning sono giá disabilitati dal proprio sistema