B738 Turkish si schianta in atterraggio ad Amsterdam


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seaking ha detto:
Questa me la dovete spiegare!!! Possibile che una cosa così grave sia un'anomalia compatibile?
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Succede una volta, i piloti lo scrivono sul QTB, i tecnici l'aggiustano (considera che a terra non riesci a replicare le stesse condizioni di volo) e capita che il problema si ripresenta.
Sostituisci altre componenti, a terra è tutto ok, poi in volo di nuovo, stesso problema.
I piloti riscrivono, i tecnici intervengono di nuovo. Risulta di nuovo tutto ok...
 
vipero ha detto:
non sono pilota e non conosco l'aereo, ma quando si attiva il warning "too low terrain"?
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seaking ha detto:
Questa me la dovete spiegare!!! Possibile che una cosa così grave sia un'anomalia compatibile?
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Si puó volare senza un R/A (almeno nell'80), ma in questo caso si toglie il breaker per evitare qualsiasi interferenza con gli altri sistemi collegati
Un altra questione é se l'anomalia non era stata segnalata, e ancora meno che si sia presentato lo stesso problema in avvicinamento...
 
vipero ha detto:
Succede una volta, i piloti lo scrivono sul QTB, i tecnici l'aggiustano (considera che a terra non riesci a replicare le stesse condizioni di volo) e capita che il problema si ripresenta.
Sostituisci altre componenti, a terra è tutto ok, poi in volo di nuovo, stesso problema.
I piloti riscrivono, i tecnici intervengono di nuovo. Risulta di nuovo tutto ok...
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Assolutamente plausibile, ma mi mette i brividi!
 
seaking ha detto:
Assolutamente plausibile, ma mi mette i brividi!
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per quello hai i sistemi duplicati o triplicati (come gli altimetri).
Se è vero quello che dice l'analisi, ho timore che l'equipaggio abbia perso la cognizione di quanto stava avvenendo.
 
Nicola_LIMF ha detto:
Prova ora, l'ho anche allegata al post.
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ok grazie.
Oltretutto mi fa ripensare ad una cosa che volevo scrivere prima ma supponevo fosse una castroneria:
TNT, se l'avviso dice "gear down" è perchè il carello ancora era up, giusto?
A quel punto ci non ci doveva essere allora l'avviso "too low gear" o "too low terrain"?
 
vipero ha detto:
per quello hai i sistemi duplicati o triplicati (come gli altimetri).
Se è vero quello che dice l'analisi, ho timore che l'equipaggio abbia perso la cognizione di quanto stava avvenendo.
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Vero, i R/A sono due, ma a loro ne è bastato uno non funzionante correttamente per precipitare...
 
vipero ha detto:
ok grazie.
Oltretutto mi fa ripensare ad una cosa che volevo scrivere prima ma supponevo fosse una castroneria:
TNT, se l'avviso dice "gear down" è perchè il carello ancora era up, giusto?
A quel punto ci non ci doveva essere allora l'avviso "too low gear" o "too low terrain"?
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L'aereo era a 1950fette e supponiamo che il R/A diceva 1950fette
Di botto passa da 1950 a 8ft
A 8 piedi dal suolo e con una velocitá prossima alla Vref tutti gli altri warning sono disabilitati
L'aereo pensa che erano a 8 piedi dal suolo e con il landing gear dentro e quindi avvisa con un "TOO LOW GEAR" (guarda la tabella, siamo dentro all'inviluppo di questo avviso)
Avrebbe dovuto suonare anche un "TOO LOW FLAP", pero come puoi vedere qui http://www.b737.org.uk/warningsystems.htm#Aural_Warnings_ il "TOO LOW GEAR" ha la prioritá
Non credo che a quell'ALTEZZA (gli 8ft del R/A) si possa spengere l'avviso e quindi é probabile che abbiano tirato fuori il carrello (1800ft, siamo alla miglia 6 quindi é possibile che fossero ancora con il gear up)
A questo punto avranno selezionato il flap di atterraggio e l'aereo era perfettamente configurato, con il carrello giú, il final flap, manette in idle e a (erroneamente) 8 piedi dal suolo.... il computer pensava che tutto fosse ok per atterrare e stava quindi tenendo le manette in idle facendo rallentare l'aereo al di sotto della Vref
 
Tiennetti ha detto:
L'aereo era a 1950fette e supponiamo che il R/A diceva 1950fette
Di botto passa da 1950 a 8ft
A 8 piedi dal suolo e con una velocitá prossima alla Vref tutti gli altri warning sono disabilitati
L'aereo pensa che erano a 8 piedi dal suolo e con il landing gear dentro e quindi avvisa con un "TOO LOW GEAR" (guarda la tabella, siamo dentro all'inviluppo di questo avviso)
Avrebbe dovuto suonare anche un "TOO LOW FLAP", pero come puoi vedere qui http://www.b737.org.uk/warningsystems.htm#Aural_Warnings_ il "TOO LOW GEAR" ha la prioritá
Non credo che a quell'ALTEZZA (gli 8ft del R/A) si possa spengere l'avviso e quindi é probabile che abbiano tirato fuori il carrello (1800ft, siamo alla miglia 6 quindi é possibile che fossero ancora con il gear up)
A questo punto avranno selezionato il flap di atterraggio e l'aereo era perfettamente configurato, con il carrello giú, il final flap, manette in idle e a (erroneamente) 8 piedi dal suolo.... il computer pensava che tutto fosse ok per atterrare e stava quindi tenendo le manette in idle facendo rallentare l'aereo al di sotto della Vref
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Perchè l'autopilota non ha considerato quello che diceva l'altro R/A???
 
Non vorrei tirare in mezzo i miei colleghi, ma secondo me si possono ipotizzare anche delle responsabilità da parte dell'ATC.
Anche se il pilota riporta di essere completamente stabile sull'ILS (ovvero sia sul LOC che sul Glide) è responsabilità dell'ATC il monitoring della quota fintanto che il pilota non riporti campo in vista.
A vedere i profili di volo il B738 era ben sotto il glide e forse un richiamo da parte del controllore avrebbe potuto garantire al crew quella situational awareness che è clamorosamente mancata.
(questo incidente, seppur con cause molto differenti, ha delle similitudini con il disastro dal Dc9-30 Alitalia a Zurigo)
 
CTALIRQ ha detto:
Non vorrei tirare in mezzo i miei colleghi, ma secondo me si possono ipotizzare anche delle responsabilità da parte dell'ATC.
Anche se il pilota riporta di essere completamente stabile sull'ILS (ovvero sia sul LOC che sul Glide) è responsabilità dell'ATC il monitoring della quota fintanto che il pilota non riporti campo in vista.
A vedere i profili di volo il B738 era ben sotto il glide e forse un richiamo da parte del controllore avrebbe potuto garantire al crew quella situational awareness che è clamorosamente mancata.
(questo incidente, seppur con cause molto differenti, ha delle similitudini con il disastro dal Dc9-30 Alitalia a Zurigo)
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me l'hai tolto dalla punta delle dita.
qui le concause sembrano davvero tante: piloti, controllori, procedure...
 
riporto da pprune, se concesso, perchè esprime più o meno i dubbi che ho io...

I fly the Boeing 737 series jets, including the NG.

Question: was this crew flying an autoland approach? Was the flight management system set up to conduct an autoland operation: autopilot and autothrottles engaged both autopilots controlling the approach?

Observation: there was a known problem with the #1 radar altimeters. It had been observed in previous flights. And the flight data recorder had previously logged the #1 RA errors.

Question: was the “problem” with the #1 RA written up in the “logbook” or equivalent maintenance document? Follow up question. If the known #1 RA “problem” was not in the logbook, “written up” why was it not? And, if a known mechanical discrepancy exists is it an acceptable act (according to Turkish/IATA/EU law/policy) to NOT put the mechanical discrepancy in the controlling maintenance document for the aircraft (maintenance log or similar) at the end of the flight where the mechanical discrepancy was observed?

According to our “rules” (Company/FAA/U.S.A.) we need two (both) functioning radio altimeters to conduct an autoland approach. Unless we have declared an emergency and are using our emergency authority, we would be prohibited from conducting autoland (arm and engage both autopilots during an approach) operations with a known problem with either one of the two RAs.

Question: What is Turkish Airline’s rules regarding the number of functioning radar altimeters required to conduct autoland operations?

If both radar altimeters are required for an autoland approach, and the #1 radar altimeter was inoperative/problematic, are autoland operations permitted by Turkish Airlines and the Dutch authorities tasked with keeping their air transportation system safe? So, given the mechanical state (defective #1 RA) of this jet when it was flying the accident approach, if it was flying in the autoland mode, was this a legal operation?

The pilot in the right seat was “inexperienced in airline operations”, what does that mean? How much total time? How much jet time? How many hours of pilot in command instrument time? How many hours in aircraft with a MGTOW > 50,000 kg?

What was the experience level, same specific flight time experience levels as above, of the pilot in the observer’s seat?

If I were a plaintiff’s barrister I would be smelling lots of blood in the water.
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E' possibile che un singolo guasto di un impianto di bordo diventi potenzialmente catastrofico? E la logica del monitoring-voting dov'è? Ci saranno sicuramente altre cause. Perchè il monitoring confronta tutti i segnali presenti a bordo (nello specifico gli altimetri) ed eventualmente esclude quelli non validi.
C'è sicuramente dell'altro.
 
Questi ultimi post squisitamente tecnici sono una goduria (pur considerando la drammaticità dell'evento al quale si riferiscono). Grazie.
 
Stato
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