Se tornano a MXP con LH, ci sarà anche EN. Comunque continuo a non capire se e quali regionals verranno esclusi e quando. Secondo me radiare gli ERJ subito sarebbe una stupidata...
AZ/CAI: ipotesi su futuro network e flotta
- Autore Discussione angelo69
- Data d'inizio
- Stato
Anche fare tutte le rotte verso gli USA (tranne JFK) col 767 non è il massimo e di certo non attira i pax business...
Alcune indiscrezioni parlano di 6 destinazioni da VCE per la S09:
-FCO
-MXP
-NAP
-PMO
-BRI
-CAG
A voi le considerazioni..
-FCO
-MXP
-NAP
-PMO
-BRI
-CAG
A voi le considerazioni..
In caso di scelta di LH come partner, secondo voi quale potrebbe esere il ruolo di Air Dolomiti ?
Potrebbe diventare il vettore nel quale concentrare le attività regionali di CAI ?
Potrebbe diventare il vettore nel quale concentrare le attività regionali di CAI ?
Quindi considerando la MXP-VCE vuole dire che l'intenzione è di riportare il lungo raggio a MXP con la summer 2009
Ma visto che i 767 sono in leasing non conviene prendere altri tipi di aereo più nuovo e moderno in leasing?
Certo costa di più ma se vogliono fare le cose per bene con i 767 si fa poco.
P.S: Fra l'altro non si considera il parther internazionale, se sarà LH come pare alla fine non penso che sarà un dramma trovare 10 aerei da lungo raggio per sostituire i 767?
Certo costa di più ma se vogliono fare le cose per bene con i 767 si fa poco.
P.S: Fra l'altro non si considera il parther internazionale, se sarà LH come pare alla fine non penso che sarà un dramma trovare 10 aerei da lungo raggio per sostituire i 767?
anche se la usassero, dubito che M'arrazzo capirebbe.
nel dubbio fanno bene a non usarla.
mmmmm potrebbe perché no, anche se devo dire che non sia facilissimo togliere da MUC per espandersi qui al nord.
Più che a Marrazzo dovrebbero spiegare agli elettori laziali che hanno scelto la roccaforte leghista di MXP ridimensionando di brutto FCO e molti elettori potrebbero non prenderla bene, anche fra quelli ex di AN...
Io butterei li una proposta a LH, el tutto sollevata solo per l'amore che ho per un aeromobile.
Ma perchè LH non ci da quanche bel 747 suo, che oltrettutto son mezzi nuovi?!!?!?!?!?
Li davvero sarei al settimo cielo....
Oltrettutto LH era una delle poche che avevo ordinato il nuovi 747-800, ma forse manco lo faranno!!!
Ma perchè LH non ci da quanche bel 747 suo, che oltrettutto son mezzi nuovi?!!?!?!?!?
Li davvero sarei al settimo cielo....
Oltrettutto LH era una delle poche che avevo ordinato il nuovi 747-800, ma forse manco lo faranno!!!
Ehi.... adesso non e' che CAI compra tutto... EN resta di proprieta' di LH.
E poi prima bisogna vedere se l'accordo sara' proprio con LH e se tutto va liscio.
Immagino che dovremo aspettare a vedere quanto i due network saranno coordinati. In caso di partecipazione molto minoritaria l'integrazione penso potrebbe essere limitata. Comunque EN continua ad essere l'unico modo per cui LH potrebbe avere i diritti per unire un apt Italiano (a questo punto anche FCO) con uno extracomunitario e non USA.
AZ-CAI parte la fase 2
Alitalia, comincia la Fase 2
Mancano licenze e l'ok della Ue
L'operazione deve passare il vaglio del commissario europeo alla Concorrenza
Tra i requisiti: discontinuità, trasparenza, vendita asset a prezzo di mercato
ROMA - Archiviata tra lacrime e sangue, soprattutto sul fronte della tenuta sindacale, la Fase 1, comincia adesso la Fase 2. Che se non sarà più complessa della prima di certo non sarà più semplice. Parliamo di Alitalia e del suo percorso per cui, novella Fenice, risorgerà dalle ceneri della vecchia Az per diventare la nuova, rigenerata e alleggerita dai debiti, Compagnia aerea italiana.
Se la Fase 1 ha dovuto fronteggiare veti e resistenze di ben nove sigle sindacali, la Fase 2 deve fare i conti con licenze di volo e aeronautica, passaggio di consegne, capitalizzazioni, la divisione dei debiti dagli asset, la parte cattiva da quella buona, per non parlare degli occhi puntati di Bruxelles che può decidere blitz sotto forma di penalità e veti. Il tutto in poco più di un mese visto che Corrado Passera, amministratore delegato di Banca Intesa advisor e azionista di Cai, ha parlato di piena operatività della Compagnia a partire dal primo novembre. Il commissario di Alitalia Fantozzi usa spesso questa immagine: "Sarà un po' come fare il passaggio della cloche mentre l'aereo è in volo". Ecco, un passaggio delicatissimo.
A cui si aggiunge la scelta del partner straniero considerato, durante le trattative con i sindacati, "fondamentale per far decollare la nuova compagnia". Le offerte chiudono domani a mezzogiorno. Colannino dice, ora, che "non c'è fretta", che quasi quasi la cordata Cai "può fare da sola una volta risolto l'ostacolo dei sindacati". E comunque Air France e Lufthansa "adesso si stanno contendendo l'ingresso in Cai". Sarebbero, par di capire, disposte a sborsare parecchio pur di mettere piede nel quarto mercato europeo.
L'esame di Bruxelles. Rischia di essere l'ostacolo più scivoloso. Il commissario alla Concorrenza, infatti, l'olandese Nellie Kroes, deve dare l'ok a tutta l'operazione. In particolare deve accertare e avere le prove della "assoluta discontinuità" tra le due compagnie. Bisogna cioè dimostrare che Cai non ha nulla a che vedere con Az, che si tratta di due società diverse e che il piano Fenice non è un tentativo travestito di cedere il ramo buono dell'azienda Az a un'altra società al netto dei debiti. Sul giudizio di Buxelles contano molto altre compagnie aeree a cui farebbero gola slot e quote mercato lasciate libere da Alitalia.
Ora, per come è concepito il piano Fenice e per le polemiche che hanno accompagnato tutta l'operazione, non sarà così semplice dimostrare la discontinuità da Az e Cai. I paletti sono chiari: discontinuità, trasparenza, vendita degli asset (parti buone, ndr) Alitalia a prezzi di mercato. Insomma la Commissione controllerà con attenzione ogni passaggio della messa in liquidazione, della vendita e dell'acquisto. E se dovesse dire no, per Colaninno e soci sarebbe un disastro: dovrebbero infatti farsi carico dei debiti di Az, dei 300 milioni del prestito ponte concesso dal governo e rinunciare agli sconti previsti per chi assume lavoratori in cassa integrazione, una cifra che dovrebbe aggirarsi tra i 150 e i 200 milioni di euro.
La licenza di operatore aereo. E' il documento fondamentale per poter operare. Per essere una compagnia aerea. Cai ancora non ce l'ha poiché per averla è necessario dimostrare che si è veramente un "soggetto aeronautico", che si posseggono mezzi, linee, rotte. Il modo più semplice e diretto per diventarlo prevede che Cai acquisti Volare o Alitalia express e le rispettive licenze aeronautiche, due compagnie possedute da Az ma che non sono Az. Nel frattempo, inoltre, Cai deve trasformarsi in spa (ora è una srl), una società per azioni con un capitale versato di circa un miliardo di euro e con le garanzie economiche necessarie per essere titolare della licenza di operatore aereo.
Intanto Alitalia deve continuare a volare. Perché non può perdere la licenza di volo che deve passare pari-pari a Cai. Per fare questo servono soldi e carburante e Fantozzi denuncia da un mese che le casse di Az consentono di pagare gli stipendi di settembre e il carburante ancora per qualche giorno. Per mantenere in volo Alitalia, quindi, serve liquidità. L'Enac di Vito Riggio controlla. Ci penserà Cai?
Il decollo della nuova Compagnia. "Il primo novembre" assicura Passera. Tra un mese, trenta giorni per rilevare le parti buone, i cosiddetti asset, di Alitalia e poi avviare la parte dei contratti di lavoro con i 12.500 nuovi dipendenti e quella dei servizi con le società esterne necessarie alla vita di una compagnia, dal catering ai bagagli con in mezzo tutta la gamma dei servizi di assistenza necessari.
E poi c'è la bad company. Cioè Alitalia. Mentre Cai decolla leggera, Az resta a terra con tutti i suoi debiti. Che sono tanti. Le ultime stime parlano di un miliardo e 200 milioni di debito finanziario, 300 milioni di debito ponte (va restituito allo Stato) e un miliardo e 500 milioni alla voce "debiti con i fornitori". Circa tre miliardi di euro. A cui va aggiunto il costo sociale della cassa integrazione per oltre 3 mila dipendenti Alitalia per sette anni. E' un altro miliardo, circa, da conteggiare a carico dello Stato. Certo, il commissario Fantozzi deve vendere le parti buone che gli restano in portafoglio. Ma in queste caso le stime più ottimistiche, per ora, parlano di un incasso di circa 800 milioni di euro. Da segnalare che l'advisor nominato dal governo per valutare il prezzo delle parti "buone" da vendere per lo più a Cai è la banca Leonardo i cui azionisti - da Benetton a Tronchetti Provera - sono anche soci della cordata Cai. E' un po' come se l'acquirente facesse da solo il prezzo della merce che deve acquistare. Difficile immaginare grandi affari per il venditore.
(29 settembre 2008
Alitalia, comincia la Fase 2
Mancano licenze e l'ok della Ue
L'operazione deve passare il vaglio del commissario europeo alla Concorrenza
Tra i requisiti: discontinuità, trasparenza, vendita asset a prezzo di mercato
ROMA - Archiviata tra lacrime e sangue, soprattutto sul fronte della tenuta sindacale, la Fase 1, comincia adesso la Fase 2. Che se non sarà più complessa della prima di certo non sarà più semplice. Parliamo di Alitalia e del suo percorso per cui, novella Fenice, risorgerà dalle ceneri della vecchia Az per diventare la nuova, rigenerata e alleggerita dai debiti, Compagnia aerea italiana.
Se la Fase 1 ha dovuto fronteggiare veti e resistenze di ben nove sigle sindacali, la Fase 2 deve fare i conti con licenze di volo e aeronautica, passaggio di consegne, capitalizzazioni, la divisione dei debiti dagli asset, la parte cattiva da quella buona, per non parlare degli occhi puntati di Bruxelles che può decidere blitz sotto forma di penalità e veti. Il tutto in poco più di un mese visto che Corrado Passera, amministratore delegato di Banca Intesa advisor e azionista di Cai, ha parlato di piena operatività della Compagnia a partire dal primo novembre. Il commissario di Alitalia Fantozzi usa spesso questa immagine: "Sarà un po' come fare il passaggio della cloche mentre l'aereo è in volo". Ecco, un passaggio delicatissimo.
A cui si aggiunge la scelta del partner straniero considerato, durante le trattative con i sindacati, "fondamentale per far decollare la nuova compagnia". Le offerte chiudono domani a mezzogiorno. Colannino dice, ora, che "non c'è fretta", che quasi quasi la cordata Cai "può fare da sola una volta risolto l'ostacolo dei sindacati". E comunque Air France e Lufthansa "adesso si stanno contendendo l'ingresso in Cai". Sarebbero, par di capire, disposte a sborsare parecchio pur di mettere piede nel quarto mercato europeo.
L'esame di Bruxelles. Rischia di essere l'ostacolo più scivoloso. Il commissario alla Concorrenza, infatti, l'olandese Nellie Kroes, deve dare l'ok a tutta l'operazione. In particolare deve accertare e avere le prove della "assoluta discontinuità" tra le due compagnie. Bisogna cioè dimostrare che Cai non ha nulla a che vedere con Az, che si tratta di due società diverse e che il piano Fenice non è un tentativo travestito di cedere il ramo buono dell'azienda Az a un'altra società al netto dei debiti. Sul giudizio di Buxelles contano molto altre compagnie aeree a cui farebbero gola slot e quote mercato lasciate libere da Alitalia.
Ora, per come è concepito il piano Fenice e per le polemiche che hanno accompagnato tutta l'operazione, non sarà così semplice dimostrare la discontinuità da Az e Cai. I paletti sono chiari: discontinuità, trasparenza, vendita degli asset (parti buone, ndr) Alitalia a prezzi di mercato. Insomma la Commissione controllerà con attenzione ogni passaggio della messa in liquidazione, della vendita e dell'acquisto. E se dovesse dire no, per Colaninno e soci sarebbe un disastro: dovrebbero infatti farsi carico dei debiti di Az, dei 300 milioni del prestito ponte concesso dal governo e rinunciare agli sconti previsti per chi assume lavoratori in cassa integrazione, una cifra che dovrebbe aggirarsi tra i 150 e i 200 milioni di euro.
La licenza di operatore aereo. E' il documento fondamentale per poter operare. Per essere una compagnia aerea. Cai ancora non ce l'ha poiché per averla è necessario dimostrare che si è veramente un "soggetto aeronautico", che si posseggono mezzi, linee, rotte. Il modo più semplice e diretto per diventarlo prevede che Cai acquisti Volare o Alitalia express e le rispettive licenze aeronautiche, due compagnie possedute da Az ma che non sono Az. Nel frattempo, inoltre, Cai deve trasformarsi in spa (ora è una srl), una società per azioni con un capitale versato di circa un miliardo di euro e con le garanzie economiche necessarie per essere titolare della licenza di operatore aereo.
Intanto Alitalia deve continuare a volare. Perché non può perdere la licenza di volo che deve passare pari-pari a Cai. Per fare questo servono soldi e carburante e Fantozzi denuncia da un mese che le casse di Az consentono di pagare gli stipendi di settembre e il carburante ancora per qualche giorno. Per mantenere in volo Alitalia, quindi, serve liquidità. L'Enac di Vito Riggio controlla. Ci penserà Cai?
Il decollo della nuova Compagnia. "Il primo novembre" assicura Passera. Tra un mese, trenta giorni per rilevare le parti buone, i cosiddetti asset, di Alitalia e poi avviare la parte dei contratti di lavoro con i 12.500 nuovi dipendenti e quella dei servizi con le società esterne necessarie alla vita di una compagnia, dal catering ai bagagli con in mezzo tutta la gamma dei servizi di assistenza necessari.
E poi c'è la bad company. Cioè Alitalia. Mentre Cai decolla leggera, Az resta a terra con tutti i suoi debiti. Che sono tanti. Le ultime stime parlano di un miliardo e 200 milioni di debito finanziario, 300 milioni di debito ponte (va restituito allo Stato) e un miliardo e 500 milioni alla voce "debiti con i fornitori". Circa tre miliardi di euro. A cui va aggiunto il costo sociale della cassa integrazione per oltre 3 mila dipendenti Alitalia per sette anni. E' un altro miliardo, circa, da conteggiare a carico dello Stato. Certo, il commissario Fantozzi deve vendere le parti buone che gli restano in portafoglio. Ma in queste caso le stime più ottimistiche, per ora, parlano di un incasso di circa 800 milioni di euro. Da segnalare che l'advisor nominato dal governo per valutare il prezzo delle parti "buone" da vendere per lo più a Cai è la banca Leonardo i cui azionisti - da Benetton a Tronchetti Provera - sono anche soci della cordata Cai. E' un po' come se l'acquirente facesse da solo il prezzo della merce che deve acquistare. Difficile immaginare grandi affari per il venditore.
(29 settembre 2008
mmmmm i 744 sono un po' troppo secondo me, per adesso secondo me macchine come A330 ed A340, pur esseno dei marcioni sarebbero adatte, oppure 772. Senza un effetto hub troppo importante meglio evitare macchine troppo grandi, anche se su rotte come GRU ed EZE sarebbero moooolto apprezzate.
Diciamocelo trancamente: sono riusciti a far firmare a tutti i sindacati un piano (ameno un po') lacrime e sangue con tagli di personale e di stipendi. Hanno accettato pure quelli che chiamvano i nuovi padroni "banditi".
Riuscire s superare questi ostacoli burocratici è una bazzeccola ...
... e poi a sorvergliare c'è il severissimo Vito Riggio.
Riuscire s superare questi ostacoli burocratici è una bazzeccola ...
... e poi a sorvergliare c'è il severissimo Vito Riggio.
Mi permetto di sussurrare un nome: Tajani (Vice-presidente della Commissione europea, Commissario per i Trasporti dal Maggio 2008).
i 747 LH mi pare siano tra i long range più andiluviani e scomodi in Europa, correggetemi se sbaglio 
I 747 poi andrebbero bene solo per il GRU ed EZE, stop. Già per JFK li vedo maluccio.
In definitiva serivrebbero un bel po' di A330 e 777 in quantità, sono le macchine più adatte per l'Italia
I 747 poi andrebbero bene solo per il GRU ed EZE, stop. Già per JFK li vedo maluccio.
In definitiva serivrebbero un bel po' di A330 e 777 in quantità, sono le macchine più adatte per l'Italia
- Stato