Secondo nome sussurrato: José Manuel Barroso, Presidente della Commissione Europea, desideroso del voto italiano per la riconferma nel 2009.
AZ/CAI: ipotesi su futuro network e flotta
- Autore Discussione angelo69
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Scusate... e questa ???
http://www.aero.de/Deutsche_Lufthansa_beteiligt_sich_an_Alitalia_7316.htm
Lufthansa che compra il 49% di CAI ???
http://www.aero.de/Deutsche_Lufthansa_beteiligt_sich_an_Alitalia_7316.htm
Lufthansa che compra il 49% di CAI ???
Sarebbero le destinazioni attuali di AP/AZ + MXP e PMO... e tu che sognavi gi intercontinentali da VCE
i 747 LH mi pare siano tra i long range più andiluviani e scomodi in Europa, correggetemi se sbaglio
I 747 poi andrebbero bene solo per il GRU ed EZE, stop. Già per JFK li vedo maluccio.
In definitiva serivrebbero un bel po' di A330 e 777 in quantità, sono le macchine più adatte per l'Italia
Non penso sei mai salito su un 747 AF??? Stetti vecchi e senza IFE.
Invece LH hanno nuove configurazione e anche IFE personale!!!
I 744 LH non hanno AVOD in economica e lo spazio è analogo a quello di AF. Un plauso invece va al livello di manutenzione e pulizia degli interni: in questo LH è grande.
France and Germany engage in battle in Italian skies
By Paul Betts
Published: September 29 2008 21:27 | Last updated: September 29 2008 21:27
Roberto Colaninno seems to be sitting pretty. The Italian businessman’s chances of leading the latest rescue of Alitalia have improved as the beleaguered airline’s recalcitrant unions one by one fall into line with his salvage plan. The Piaggio chairman and former Telecom Italia boss looks set to take over the viable assets of the airline together with a consortium of leading Italian entrepreneurs that will create a new flag carrier combining the best of Alitalia with the smaller Air One domestic carrier.
Given Alitalia’s turbulent history, this is no mean achievement. Mr Colaninno also seems to be in a strong position not only to negotiate a strategic partnership with a big international carrier but also to extract the best deal for the new Alitalia.
From the beginning, his idea was to anchor the airline with a strong partner such as Air France-KLM, Lufthansa or British Airways. BA, which is concentrating on its partnership with Spain’s Iberia, is not interested. But both Air France-KLM and Lufthansa have indicated they are.
For a long while, the Franco-Dutch airline has seemed the obvious ally. It was the favoured Alitalia partner of the previous Prodi government. After all, Alitalia is still part of the Air France SkyTeam alliance and has been the Franco-Dutch airline’s traditional code sharing partner.
But this does not appear to be stopping Lufthansa’s ambitions to unseat its French rival in Italy. Lufthansa’s chairman, Wolfgang Mayrhuber, was in Rome on Friday talking to Alitalia’s unions and to Mr Colaninno’s CAI consortium. Silvio Berlusconi, the Italian prime minister, has also suggested he favours Lufthansa.
Politics, as always in Italy, will play a great part in the choice. Put simply, the Milan political establishment is backing the Germans while Rome would prefer the French. The Romans fear a deal with Lufthansa would undermine Rome Fiumicino’s role as the country’s dominant international hub because the Germans are interested in turning Milan’s Malpensa into another European hub for Lufthansa. Lufthansa says it has a marketing agreement through its Star Alliance network with Air One, the domestic airline due to be incorporated in the new Alitalia.
Lufthansa supporters say Alitalia’s relationship with Air France in SkyTeam has not been fruitful. The Italians say Alitalia is treated as a second-class member.
The French and the Germans say they are interested in investing in a 10-15 per cent stake in the new Alitalia. Lufthansa has even suggested acquiring as much as 49 per cent, regulatory, antitrust and Italian political issues permitting. That is unlikely to happen. Mr. Berlusconi has insisted Alitalia remain under Italian control for the next five years, while antitrust rules would make it difficult for either Air France or Lufthansa to acquire more than 15 per cent.
Mr. Colaninno will presumably play off Air France and Lufthansa and wait to see which will come up with the most attractive offer. For the winner, the new Alitalia will offer a rare opportunity to expand in a large European domestic airline market without taking on all the old Alitalia toxic assets that the government has pledged to take care of. The loser will inevitably be left feeling a little bare. [...]
european.view@ft.com
Copyright The Financial Times Limited 2008
By Paul Betts
Published: September 29 2008 21:27 | Last updated: September 29 2008 21:27
Roberto Colaninno seems to be sitting pretty. The Italian businessman’s chances of leading the latest rescue of Alitalia have improved as the beleaguered airline’s recalcitrant unions one by one fall into line with his salvage plan. The Piaggio chairman and former Telecom Italia boss looks set to take over the viable assets of the airline together with a consortium of leading Italian entrepreneurs that will create a new flag carrier combining the best of Alitalia with the smaller Air One domestic carrier.
Given Alitalia’s turbulent history, this is no mean achievement. Mr Colaninno also seems to be in a strong position not only to negotiate a strategic partnership with a big international carrier but also to extract the best deal for the new Alitalia.
From the beginning, his idea was to anchor the airline with a strong partner such as Air France-KLM, Lufthansa or British Airways. BA, which is concentrating on its partnership with Spain’s Iberia, is not interested. But both Air France-KLM and Lufthansa have indicated they are.
For a long while, the Franco-Dutch airline has seemed the obvious ally. It was the favoured Alitalia partner of the previous Prodi government. After all, Alitalia is still part of the Air France SkyTeam alliance and has been the Franco-Dutch airline’s traditional code sharing partner.
But this does not appear to be stopping Lufthansa’s ambitions to unseat its French rival in Italy. Lufthansa’s chairman, Wolfgang Mayrhuber, was in Rome on Friday talking to Alitalia’s unions and to Mr Colaninno’s CAI consortium. Silvio Berlusconi, the Italian prime minister, has also suggested he favours Lufthansa.
Politics, as always in Italy, will play a great part in the choice. Put simply, the Milan political establishment is backing the Germans while Rome would prefer the French. The Romans fear a deal with Lufthansa would undermine Rome Fiumicino’s role as the country’s dominant international hub because the Germans are interested in turning Milan’s Malpensa into another European hub for Lufthansa. Lufthansa says it has a marketing agreement through its Star Alliance network with Air One, the domestic airline due to be incorporated in the new Alitalia.
Lufthansa supporters say Alitalia’s relationship with Air France in SkyTeam has not been fruitful. The Italians say Alitalia is treated as a second-class member.
The French and the Germans say they are interested in investing in a 10-15 per cent stake in the new Alitalia. Lufthansa has even suggested acquiring as much as 49 per cent, regulatory, antitrust and Italian political issues permitting. That is unlikely to happen. Mr. Berlusconi has insisted Alitalia remain under Italian control for the next five years, while antitrust rules would make it difficult for either Air France or Lufthansa to acquire more than 15 per cent.
Mr. Colaninno will presumably play off Air France and Lufthansa and wait to see which will come up with the most attractive offer. For the winner, the new Alitalia will offer a rare opportunity to expand in a large European domestic airline market without taking on all the old Alitalia toxic assets that the government has pledged to take care of. The loser will inevitably be left feeling a little bare. [...]
european.view@ft.com
Copyright The Financial Times Limited 2008
resoconto della partecipazione a Porta a Porta del presidente di CAI Colaninno:ALITALIA: COLANINNO, NON C'E' FRETTA SU ALLEANZA (2)
(ANSA) - ROMA, 29 SET - A proposito dell'ingresso dell'alleato straniero, Colaninno ha spiegato che ''di primo acchito non accetto mai di essere secondo a qualcuno. Partire dicendo che ho bisogno di qualcuno perche' non conosco il mestiere e' una cosa che non accetto per Dna, dire che l'Italia ha bisogno di qualcuno significa rinunciare a saper fare qualcosa di importante al pari di altri. Air France - ha ricordato - si e' ristrutturata sei anni fa, Lufthansa ha la preoccupazione di essere preda di qualcuno e di come conquistare il mercato. Il problema e' il mercato: l'Italia e' al quarto posto in Europa e all'ottavo nel mondo ed e' posta in un bacino straordinariamente ricco per i prossimi 10 anni, per via di rapporti internazionali e scambi commerciali. E' un mercato di mezzo fra l'Europa, l'Africa, il Medio Oriente e l'Oriente. Perche' dobbiamo partire con l'idea di vendere - si e' chiesto - perche' dovremmo essere cosi' stupidi da non saper gestire le nostre cose?, non accetto questo autolesionismo a priori. Poi scopriremo, per esempio, che le banche sono malgestite in Usa, Belgio, Olanda, e invece sono ben gestite in Italia. Oggi non siamo piu' il parente povero con il berretto in mano, oggi qualcuno offre per entrare, facciamo raffreddare i motori''. Il presidente di Cai ha aggiunto che Air France ha l'aeroporto Charles De Gaulle che ha chiuso Orly e ha alle spalle Parigi, con un bacino di 20 milioni di passeggeri, anche Londra ne ha 20 di milioni, l'Italia no, ma al Nord ha una base di clienti molto importante, a cui non far perdere quattro ore di tempo per raggiungere l'aeroporto cambiando sette taxi e quattro treni. Il bacino potenziale del Nord Italia, ha rilevato, e' molto piu' importante di Parigi e Londra. Spiegando la strategia di Lufthansa, Colaninno ha ricordato che ha creato una rete aeroportuale tra Monaco, Francoforte e Zurigo, e vede Malpensa come la chiusura del cerchio che mette insieme un bacino di utenti importante, ''Malpensa completa la loro rete''. Quindi, ha osservato, ''Lufthansa non guarda a Malpensa per tutto il bacino del Nord Italia''. Spiegando le strategie di mercato dei due vettori internazionali, Colaninno ha poi detto che ad Air France manca il punto sul Mediterraneo e vede in Roma la potenziale porta d'ingresso per controllare quest'area di mercato. Quindi, secondo Colaninno, l'elemento di scelta principale dell'alleato e' mettere insieme e condividere costi e ricavi di una componente focalizzata sul mercato italiano, che rappresenta una domanda importantissima per Air France, Lufthansa e British Airways, che cercano passeggeri e non aerei e hostess. Quindi, il mercato italiano e' l'ultimo miglio che consente l'accesso dei passeggeri al mercato intercontinentale. Parlando del piano Fenice, Colaninno ha ribadito che prevede sei basi (Torino, Milano, Bologna, Roma, Catania e Venezia), che rappresentano una novita' importante e saranno le basi anche per la manutenzione leggera, i piloti e tutti gli annessi e connessi. ''E' un passo avanti - ha concluso Colaninno - per la rete aeroportuale nazionale''.
ho visto il passaggio in TV quando il presidente di CAI ha citato le 6 basi operative che ha in mente la CAI e all'incalzare di Vespa "Napoli sarà base..." Colaninno ha risposto: "No, Napoli non sarà base..."
era tarda sera ed erano stanchi... penso che il citare BLQ al posto di NAP sia stato un lapsus, sarebbe una grossa novità...
Domanda per gli esperti di rotazioni:
Se dovesse risultare che NAP effettivamente non sarà base, questo potrebbe essere motivato dal fatto che la presenza aerei basati nei principali scali italiani attualmente serviti da NAP da AZ/AP vada a rendere eccessivo il basare un a/m proprio li?
per chiarire:
se baso un a/m a VCE e gli faccio fare le rotazioni su NAP, idem a MIL e a TRN è ovvio che da NAP non ho necessità di a/m che facciano le rotazioni su VCE, MIL e TRN ??? le tratte sono già coperte...
(ANSA) - ROMA, 29 SET - A proposito dell'ingresso dell'alleato straniero, Colaninno ha spiegato che ''di primo acchito non accetto mai di essere secondo a qualcuno. Partire dicendo che ho bisogno di qualcuno perche' non conosco il mestiere e' una cosa che non accetto per Dna, dire che l'Italia ha bisogno di qualcuno significa rinunciare a saper fare qualcosa di importante al pari di altri. Air France - ha ricordato - si e' ristrutturata sei anni fa, Lufthansa ha la preoccupazione di essere preda di qualcuno e di come conquistare il mercato. Il problema e' il mercato: l'Italia e' al quarto posto in Europa e all'ottavo nel mondo ed e' posta in un bacino straordinariamente ricco per i prossimi 10 anni, per via di rapporti internazionali e scambi commerciali. E' un mercato di mezzo fra l'Europa, l'Africa, il Medio Oriente e l'Oriente. Perche' dobbiamo partire con l'idea di vendere - si e' chiesto - perche' dovremmo essere cosi' stupidi da non saper gestire le nostre cose?, non accetto questo autolesionismo a priori. Poi scopriremo, per esempio, che le banche sono malgestite in Usa, Belgio, Olanda, e invece sono ben gestite in Italia. Oggi non siamo piu' il parente povero con il berretto in mano, oggi qualcuno offre per entrare, facciamo raffreddare i motori''. Il presidente di Cai ha aggiunto che Air France ha l'aeroporto Charles De Gaulle che ha chiuso Orly e ha alle spalle Parigi, con un bacino di 20 milioni di passeggeri, anche Londra ne ha 20 di milioni, l'Italia no, ma al Nord ha una base di clienti molto importante, a cui non far perdere quattro ore di tempo per raggiungere l'aeroporto cambiando sette taxi e quattro treni. Il bacino potenziale del Nord Italia, ha rilevato, e' molto piu' importante di Parigi e Londra. Spiegando la strategia di Lufthansa, Colaninno ha ricordato che ha creato una rete aeroportuale tra Monaco, Francoforte e Zurigo, e vede Malpensa come la chiusura del cerchio che mette insieme un bacino di utenti importante, ''Malpensa completa la loro rete''. Quindi, ha osservato, ''Lufthansa non guarda a Malpensa per tutto il bacino del Nord Italia''. Spiegando le strategie di mercato dei due vettori internazionali, Colaninno ha poi detto che ad Air France manca il punto sul Mediterraneo e vede in Roma la potenziale porta d'ingresso per controllare quest'area di mercato. Quindi, secondo Colaninno, l'elemento di scelta principale dell'alleato e' mettere insieme e condividere costi e ricavi di una componente focalizzata sul mercato italiano, che rappresenta una domanda importantissima per Air France, Lufthansa e British Airways, che cercano passeggeri e non aerei e hostess. Quindi, il mercato italiano e' l'ultimo miglio che consente l'accesso dei passeggeri al mercato intercontinentale. Parlando del piano Fenice, Colaninno ha ribadito che prevede sei basi (Torino, Milano, Bologna, Roma, Catania e Venezia), che rappresentano una novita' importante e saranno le basi anche per la manutenzione leggera, i piloti e tutti gli annessi e connessi. ''E' un passo avanti - ha concluso Colaninno - per la rete aeroportuale nazionale''.
ho visto il passaggio in TV quando il presidente di CAI ha citato le 6 basi operative che ha in mente la CAI e all'incalzare di Vespa "Napoli sarà base..." Colaninno ha risposto: "No, Napoli non sarà base..."
era tarda sera ed erano stanchi... penso che il citare BLQ al posto di NAP sia stato un lapsus, sarebbe una grossa novità...
Domanda per gli esperti di rotazioni:
Se dovesse risultare che NAP effettivamente non sarà base, questo potrebbe essere motivato dal fatto che la presenza aerei basati nei principali scali italiani attualmente serviti da NAP da AZ/AP vada a rendere eccessivo il basare un a/m proprio li?
per chiarire:
se baso un a/m a VCE e gli faccio fare le rotazioni su NAP, idem a MIL e a TRN è ovvio che da NAP non ho necessità di a/m che facciano le rotazioni su VCE, MIL e TRN ??? le tratte sono già coperte...
Ultima modifica:
A me sembra strano NAP non inserita tra le 6 basi. C'è già una base regional di Cityliner. E poi comunque Napoli ha un traffico superiore a BLQ.
infatti anche io la penso nello stesso modo e sono convinto che sia stato un lapsus, anche perchè attualmente AZ non sa nemmeno dove sia BLQ... NAP attualmente ha un traffico AZ/AP notevolmente maggiore senza dubbio (anche se molte destinazioni sono doppie: VCE, TRN, MIL)
però mi chiedevo più in generale: se i voli VCE-XXX-VCE li faccio con a/m base VCE; quelli TRN-XXX-TRN li faccio con quelli base TRN e così via dicendo cosa faccio mi serve basare degli a/m a XXX?
Beh probabilmente puoi ottimizzare i costi e puoi avere la possibilità (con degli aerei basati) di sfruttare la prima fascia delle partenze che è nel 90 % dei casi quella più redditizia.
Ciò comporta avere una linea tecnica e degli equipaggi di base inevitabilmente.
Mi chiedo una cosa...c'è qualche aereo AZ indicato per operare la LIN-LCY?
O si sarà costretti ad utilizzare ancora gli AR7 in acmi da Transwede?
O si sarà costretti ad utilizzare ancora gli AR7 in acmi da Transwede?
Mi autoquoto: facendo una ricerca su Google pare che a LCY possano atterrare anche gli ERJ145, di cui Alitalia ne è ben fornita (14).
Ho visto anch'io il passaggio e confermo la tua impressione: anche secondo me si è impappinato, facendoci ahimè una magra figura.
Peccato, perché per il resto dei suoi discorsi erano stati interessanti.
Si soprattuto il punto dove ha detto di che in Italia si è ormai privatizzato tutto, si sta svendendo tutto all'estero, che non si ha coraggio ed ha ricordato il caso delle telecomunicaizoni.
Peccato che il primo Presidente di Telecom Italia privatizzata sia stato lui...
E peccato inoltre che alla fine ha svenduto a Tronchetti ed ai Benetton, che dopo aver svuotato l'azienda dei suoi asset di valore trasferendoli a Pirelli, l'hanno ceduta a Telefonica...
Prevedo un copione simile per CAI...alla faccia dei contribuenti italiani, dell'italianità dell'azienda e di altre boiate simili.
Svenduto? E' la più bella barzelletta degli ultimi 5 anni.
Diciamo che ha trovato due fessi che gli hanno comprato Telecom ad almeno il doppio di quello che valeva.
a LCY attera anche il 170...
solo che prendere in ACMI il AR7 con già i diritti di Transwede è convenuto piuttosto che acquistare un apparecchio di fresco.
Aggiungiamo che il Leasing è stato fatto per tre anni ....
solo che prendere in ACMI il AR7 con già i diritti di Transwede è convenuto piuttosto che acquistare un apparecchio di fresco.
Aggiungiamo che il Leasing è stato fatto per tre anni ....
Chiaro. Ma avendo già quel determinato tipo di aereo nel parco macchine della nuova compagnia, non è sufficiente per disdire il leasing e operare la tratta con un own-metal e livrea tricolore?
- Stato