AP + IG/GJ: stavolta è la volta buona?
- Autore Discussione airblue
- Data d'inizio
Per la cronaca ho letto il verbale dell'assemblea del 30/11/2007 di GJ da cui risulta che al 30/10/2007 aveva una perdita complessiva di euro 15.813.872 che è stata ripianata mediante abbattimento del capitale sociale. Al successivo ordine del giorno, che prevedeva un aumento di capitale di 25mln di euro meridiana aveva garantito per la propria quota salvo poi scoprire che praticamente tutti i soci presenti si sono astenuti cosi da rinviare la decisione..
Per i più interessati:
http://www.eurofly.it/doc/Verbale assemblea del 30 novembre 2007.pdf
(ALMENO C'E' LA TRASPARENZA)
Per i più interessati:
http://www.eurofly.it/doc/Verbale assemblea del 30 novembre 2007.pdf
(ALMENO C'E' LA TRASPARENZA)
Il futuro di IG a CAG si basa su 3 cose:
1) Creazione della Base
2) Cambio flotta
3) Costruzione del "Betile"*
*4) Se verra' costruito il "Betile" l'Aga Khan ha promesso molti investimenti
1) Creazione della Base
2) Cambio flotta
3) Costruzione del "Betile"*
*4) Se verra' costruito il "Betile" l'Aga Khan ha promesso molti investimenti
aggiungo che ci dovrebbe essere sempre, anche per le non quotate e soprattutto per chi si "espone"...Citazione:Messaggio inserito da Nicola_LIMF
Ci DEVE essere, trattandosi di una società quotata
Il nuovo museo di CAG, progettato dalla Hadid.
http://www.regione.sardegna.it/documenti/1_27_20061024140420.pdf
Si ritroverebbero inoltre con numerose basi (ben 9!) sparse per il terriorio nazionale come:
-CAG prossimamente
-FCO
-FLR
-LIN
-MXP
-NAP
-OLB
-TRN
-VRN
ROSSO = Meridiana/eurofly
BLU = AirOne
Tra i principali scali Italiani presenti, mancherebbe la Sicilia e Venezia per completare l'opera! Nessuna base attualmente si sovrappone!
-CAG prossimamente
-FCO
-FLR
-LIN
-MXP
-NAP
-OLB
-TRN
-VRN
ROSSO = Meridiana/eurofly
BLU = AirOne
Tra i principali scali Italiani presenti, mancherebbe la Sicilia e Venezia per completare l'opera! Nessuna base attualmente si sovrappone!
tra le varie partecipazioni dell' AGA KAN ci sono anche i 15milioni che, attraverso IG, ha investito su FLR comprando una quota di Azioni!!! non dimentichiamolo...del resto ,e qui faccio anche autocritica, con i quattrini degli altri si ragiona sempre bene!
Su Jp4 di gennaio 2008 c'é la notizia che Meridiana starebbe trattando l'acquisto di una parte degli md90 della Saudi per ringiovanire la sua flotta.
Se non ricordo male comunque già alcuni anni fà Meridiana é stata sul punto di passare di mano ad un nuovo acquirente .
Se non ricordo male comunque già alcuni anni fà Meridiana é stata sul punto di passare di mano ad un nuovo acquirente .
Io mi ricordo di voci di una decina di annia fa, in cui si diceva che la vecchia e cara AZ volesse inglobare Meridiana, grazie anche al fatto di avere le stesse macchine.
Certo, me lo ricordavo, ma quando certe voci escono sui giornali alle volte sono qualcosa di più che semplici indiscrezioni.
Trovo curioso il fatto che i due network non in conflitto/scarsità di rotte sovrapposte sia considerato automaticamente un vantaggio. Può essere un vantaggio, ma questa conclusione non è scontata.
Osservando i network di due (o più) linee aeree si possono concepire due tipi di fusione: parallela oppure end-to-end.
1) Fusione parallela: due vettori in forte concorrenza su molte rotte si fondono per ridurre la pressione della concorrenza (aumento dei prezzi, quindi presumibilmente aumento delle entrate) e generare maggiori economie di scala sulle rotte comuni (diminuzione dei costi). Diminuzione dei costi+aumento delle entrate=maggiori utili.
Un esempio: la fusione fra Northwest e Republic, che erano in concorrenza in molte zone del Midwest americano. Ancor più limpido, credo, l'esempio della fusione fra Federal Express e Flying Tiger Line.
2) Fusione end-to-end: in questo caso due vettori con network complementari si fondono per aumentare la propria portata e massa critica. In altre parole, per migliorare le economie di scala, aumentare l'offerta di voli, ingrandire la clientela.
Un esempio: la fusione di Pan Am e National (dopo la deregulation Pan Am aveva bisogno urgente di un network interno per alimentare il suo hub) - complementarità network nazionale+ network internazionale.
Altro esempio: la fusione mai avvenuta ma discussa a lungo fra UsAir e United - network nazionale latitudinale per US e longitudinale per UA (oltre al network internazionale UA).
E ancora: la fusione fra UsAir e America West, concentrate l'una e est e l'altra a ovest degli USA.
Veniamo a AP+IG+GJ. I network sono sì diversi, ma la complementarità è relativa. Armonizzarli non sarebbe semplice (tante basi), non c'è un punto di riferimento centrale di tutte queste rotte che sono tutte point to point, eccetto un modesto hub AP a FCO ora in pericolo per la pressione che AZ porterà con la sua concentrazione. Insomma, il fatto che i network non si sovrappongano non significa che vi sia complementarità. Nessuna delle due linee aeree porta una seria presenza internazionale - qui sì che si sovrappongono AP e IG+GJ: sono tutte e due primariamente nazionali: è complementarità questa?
Sinergie: insomma, mica poi così convincenti. (1) Sì, IG+GJ portano i 319, 320 e 332 dei quali AP si sta dotando, ma al ritmo di un aereo al mese ci vorranno tre anni prima che i 18 maddog e una ventina di 737 lascino il passo a una flotta omogenea, e bisogna vedere quanto cash Intesa dovrebbe cacciare per mantenere tre anni di armonizzazione. (Per la cronaca, i 330 di GJ sono motorizzati P&W, quelli di AP sono GE).
(2) I modelli commerciali delle tre linee aeree sono così diversi che i costi per l'integrazione saranno abbastanza elevati.
(3) Le incongruenze salariali da risolvere potrebbero essere problematiche.
Non dico che la fusione non abbia senso, dico che costerebbe molto. I rischi e il ritorno di una fusione andrebbero dunque calibrati attentamente alla luce delle prospettive stand-alone.
Una domanda: col sostegno di Intesa, AP avrebbe davvero bisogno di IG+GJ per crescere e svilupparsi?
Su TRN i network di AP e IG sono assolutamente complementari, un eventuale accordo andrebbe tutto a favore di IG il cui marchio è poco conosciuto (mentre AirOne gode di un'elevata fidelizzazione tra la clientela torinese).
[:306]
[:306]
Se BancaIntesa fa quello che dovrebbe fare una banca, ossia tirare fuori di danè...allora AP potrebbe fare a meno di AZ,IG,GJ e quant'altro.
Di sicuro ha le mani sempre un pò legate dal sistema aeroportuale italiano e ovviamente non un grandissimo know-how sull'internazionale.