Altro giochetto... visto che quello di ieri è piaciuto!

[radial360]

Ahhhh io non ho risposto a quella della della Green Dot?

Per quanto mi riguarda.. la velocitàa Green Dot che vedi sul PFD la calcola il FAC (ed è l'attuale greendot), mentre quella che vedi sul MCDU la calcola l'FMGS, ed è quella che avrai durante l'avvicinamento, considerando il fuel burn e il tuo peso stimato in quel momento... quindi possono essere un po diverse... anzi di solito lo sono... specialmente quanto più distante dall'avvicinamento sei.

Se ci sono differenze sul PFD tra la GreenDot del PFD1 e quella del PFD2, vuol dire che i due FAC con il loro rispettivi sensori di AoA stanno calcolando una velocità diversa... e l'errore no dovrebbe superare il 3%.

 

[giangi]

dove hai trovato il 3%?

 

[radial360]

dove hai trovato il 3%?

Bella domanda... lo sapevo e basta.. probabilmente qualche tecnico me lo ha detto. Anche se nelle limitation e sui documenti che si compilano quando si fanno le RVSM survey mi pare di ricordare che faceva riferimento a questo 3%.

Un saluto.

 

[cpt riccardo]

Ciao!utilizzo questo bel tread,complimenti ancora radial per i quiz di ieri e oggi...faccene ancora quando hai tempo ,per fare un'altra domanda sulla velocità.sull airbus ho visto che si tiene quasi sempre la velocità in managed,quindi in base al CI di compagnia si avra una velocità.Come mai alcune volte in crociera si mette la velocità in selected con valore .79?non va rispettato il cost index?

Ciaooo!!

 

[vipero]

Ciao!utilizzo questo bel tread,complimenti ancora radial per i quiz di ieri e oggi...faccene ancora quando hai tempo ,per fare un'altra domanda sulla velocità.sull airbus ho visto che si tiene quasi sempre la velocità in managed,quindi in base al CI di compagnia si avra una velocità.Come mai alcune volte in crociera si mette la velocità in selected con valore .79?non va rispettato il cost index?
Ciaooo!!

quando sei sul nord atlantico la separazione orizzontale è stabilita in base alla velocità, che quindi dev'essere fissa per quella porzione di rotta.
che poi col 320 di solito non vai in NAT mica è colpa mia.

 

[radial360]

Allora... la policy di compagnia vuole una cosa... poi tu te la puoi gestire come meglio credi... ci sono volte che il controllore ti chiede di ridurre... o volte che il comandante vuole correre e si fa tutto a .80 o .81. Dipende... diciamo che il managed lascia tutto al cost index, mentre il selected ti permette di gestire un po meglio, dipendendo da ogni situazione, la velocità dell'aeroplano. Se per esempio prevedi una zona di turbolenza, selezioni .76 che è la velocità di turbolenza sopra FL320... o se sai che arrivando a catania sei numero 3 magari chiedi la velocità del traffico precedente per cominciare a ridurre... ecc. ecc.

 

[Airbus4ever]

Allora....non conosco le tue Sop di compagnia, ma le Sop Airbus prevedono per il circling un uscita di 20 secondi ogni 500ft e quindi se sei a 1000ft devi uscire di 40 secondi e non solo di 20 come dici tu.
E anche se sei a flap a 3 con gear down e , diciamo ,a 150kts, secondo te(e qui nascono i miei dubbi atavici) se c'e' un vento in coda di 80kts(esagerazione) o vento calmo e' la stessa cosa?
E quando viri in base con un forte vento di traverso(ed e' per questo che si fanno le correzioni dopo il downiwind) secondo te l'aereo non scarroccera'(per usare un termine nautico) anche se stai facendo il circling?
In ogni caso a quella velocita' percorrerai circa 2.5 nm al minuto, che approssimando molt per i 40 secondi sono circa 2nm.
Ciao

Nella mia compagnia, le SOP vogliono le seguenti correzioni applicabili sia al circling che al visual approach:

- 1sec ogni 2 nodi di vento. Quindi 45secs +/- la metà del vento
- +/- 5sec per +/- 100 piedi

Queste sono le SOP nostre. Ora... fai conto che il circling si fa con FLAP 3 e Gear Down... a 1000 piedi e con una velocità decisamente più bassa che con il FLAP 2 nel visual... di solito il sottovento nel visual si fa a 160kt... almeno noi... nel Circling sei già alla Vapp (se atterri FLAP3 e alla F Speed di FLAP3 se atterri con FULL).

Ora, correggere un tratto di 20 secondi per il vento è inutile... 1 secondo a quella velocità con l'aeroplano configurato non cambia niente. Su 45 secondi già è un'altro discorso... perchè percorri quasi 2NM.

 

[radial360]

Come ti dicevo.. la mia compagnia prevede le correzioni per vento anche nel circling... e come ti dicevo pure, facciamo un circling un po diverso, nel senso che ci allontaniamo 20 secondi anche a 1000 piedi... non mi chiedere perchè. Comunque loro hanno modificato il disegnino che si trova nel FCOM 3.03.19.

Lo scarrocciamento si, può esistere, ma con FLAP 3 e GEAR Down... non esiste il problema di riprendersi il sentiero... cioè... tu nel visual devi avere il FLAP 2 quando inizi a scendere, ma non c'è scritto che lo devi avere prima e già li la cosa è diversa... primo perchè vai più veloce, e secondo perche hai parecchio Balooning nel FLAP2 e FLAP3, e in più devi aspettare di finire il ciclo del FLAP prima di mettere giù il carrello, e quello del carrello prima di mettere giù quello che ti rimane del flap... diciamo che li sei in una situazione diversa dove la correzione per vento è fondamentale.

Ora non lo so.. magari quello che ti sto dicendo non centra niente...

 

[james84]

Eh no! Così non vale! Solo un pilota può rispondere!
Io dico: due cazzotti ben assestati e tutto torna come prima!