Va bene... questa era difficile. Ecco le spiegazioni, con tanto di glossario per chi non conoscesse alcuni termini. Se qualche collega legge qualche bestialità, è pregato di informarmi immediatamente e provvederò ad aggiornare e correggere i miei errori.
Glossario:
ECAM: Electronic Centralised Aircraft Monitoring. Durante quasi tutte le avarie, l'Airbus offre la possibilità di realizzare le procedure leggendole sull'ECAM: si chiamano ECAM Actions.
MEL: Minimum Equipment List
FCOM: Flight Crew Operating Manuals
QRH: Quick Reference Handbook
HIL: Hold Item List (Eventuali problemi che ha l'aeroplano che sono compatibili con il volo, e vengono lasciati "aperti" in attesa di essere riparato). Permette quindi all'aeroplano di andare in volo comunque.
APU: Auxiliary Power unit
GEN: Generatore
PIIIIIIING: Single Chime... allarme... suono... attention getter...
PACK: Impianto per il condizionamento della cabina dell'aeroplano.
Allora... risposta alla domanda 1.
CASO 1: Al Parcheggio. Quando si é fermi, si realizzano le ECAM actions, cosí come é stabilito, e una volta NON risolto il problema, si usa la MEL, perché siamo FERMI. La Minimum Equipment List, ha valore SOLO a terra, e fermi, in quanto mi indica le anomalie compatibili con il volo. Ma se il volo é giá iniziato??
CASO 2: In fase di Rullaggio. Se sono giá in movimento, il volo é iniziato, in quanto le porte sono state chiuse. A questo punto, l'avaria viene risolta con l'aiuto dell'ECAM inizialmente (non dovevate dirlo) e del FCOM 3 Abnormal and Emergency Procedures. Se la ELAC1 FAULT fosse riportata sul QRH (Quick Reference Handbook), si potrebbe usare questo, invece dell'FCOM 3. Non essendo il caso, useremo il manuale originale, l'FCOM 3.
Nulla osta, peró, che se in volo mi pianta qualche cosa e solo DOPO aver fatto la procedura (ECAM+QRH/FCOM3), vado a vedere la MEL (anche se non ha sessun valore)... perché? Facile, vi faccio un esempio.
Siamo partiti da Roma a Tel Aviv con l'APU inoperativo (non succede niente...). In volo, quasi fuori dallo spazio aereo italiano, mi pianta il Generatore 1. Bene, faccio la procedura, e il Generatore 2 mi continua ad alimentare il resto dell'aeroplano. Niente di grave. Ora, ragassuoli, io ho fatto la procedura ECAM e quella dell'FCOM 3. Adesso, andiamo a vedere cosa dice la MEL:
Vi insegno a leggere la MEL di Airbus. Dobbiamo prima andare a trovare il titolo dell'avviso che ci da l'ECAM nell'apposita sezione: in questo caso GEN 1 FAULT.
Questo, ci riporta ad un capitolo preciso (il 24-20-01) della Minimum Equipment List. Diciamo che é una specie di indice per facilitare l'identificazione del problema. Andiamo a vedere cosa ci dice questo capitolo:
Per leggere questa parte si comincia da sinistra verso destra:
Quindi prima il titolo del problema (AC Main Generation), C (significa che deve essere aggiustato entro 10 giorni dall'apertura della HIL), 2 (Ce ne sono 2 a bordo), 1 dice che solo una é necessaria per il volo premesso che tutto quello che é a destra sia in funzione.
OOOOOOOOOPSSSSSSSSSSSSSSSS!!!!! Ecco qui che vediamo come ci serve l'APU per poter fare il seguente volo, se no, niente.
Se sto volando verso un posto dove presumibilmente non ho manutenzione a portata di mano, ecco che magari il Cpt. decide di tornare indietro!!
Si, é vero, la MEL non mi serve in volo, ma mi serve per il volo sucessivo! E mi dice se la mia anomalia é compatibile con altre anomalia che magari avevo giá.
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Risposta al giochetto numero 2.
A me, durante il passaggio macchina agli inizi, mi hanno fottuto con questa domanda. Io sono andato subito a cercare nelle GENERAL LIMITATIONS dell'FCOM 3, dove di solito si trovano questi parametri (massima velocitá per questo, per quello, massima quota, ecc.). Invece, questo viene indicato SOLO nelle MEL. infatti il problema esiste solo a terra per poter mandare l'aeroplano in volo, e la quota massima é 31500 piedi. Se io sono in crociera a 36000 piedi, e mi pianta un pacco, posso continuare alla mia quota perché come vi ho detto prima, ed é qui dove si collegano le due domande, la MEL é valida solo a terra e prima di iniziare a muoversi.
Abbiamo parlato un pochetto su alcuni manuali che utlizziamo tutti i giorni... xD
Glossario:
ECAM: Electronic Centralised Aircraft Monitoring. Durante quasi tutte le avarie, l'Airbus offre la possibilità di realizzare le procedure leggendole sull'ECAM: si chiamano ECAM Actions.
MEL: Minimum Equipment List
FCOM: Flight Crew Operating Manuals
QRH: Quick Reference Handbook
HIL: Hold Item List (Eventuali problemi che ha l'aeroplano che sono compatibili con il volo, e vengono lasciati "aperti" in attesa di essere riparato). Permette quindi all'aeroplano di andare in volo comunque.
APU: Auxiliary Power unit
GEN: Generatore
PIIIIIIING: Single Chime... allarme... suono... attention getter...
PACK: Impianto per il condizionamento della cabina dell'aeroplano.
Allora... risposta alla domanda 1.
CASO 1: Al Parcheggio. Quando si é fermi, si realizzano le ECAM actions, cosí come é stabilito, e una volta NON risolto il problema, si usa la MEL, perché siamo FERMI. La Minimum Equipment List, ha valore SOLO a terra, e fermi, in quanto mi indica le anomalie compatibili con il volo. Ma se il volo é giá iniziato??
CASO 2: In fase di Rullaggio. Se sono giá in movimento, il volo é iniziato, in quanto le porte sono state chiuse. A questo punto, l'avaria viene risolta con l'aiuto dell'ECAM inizialmente (non dovevate dirlo) e del FCOM 3 Abnormal and Emergency Procedures. Se la ELAC1 FAULT fosse riportata sul QRH (Quick Reference Handbook), si potrebbe usare questo, invece dell'FCOM 3. Non essendo il caso, useremo il manuale originale, l'FCOM 3.
Nulla osta, peró, che se in volo mi pianta qualche cosa e solo DOPO aver fatto la procedura (ECAM+QRH/FCOM3), vado a vedere la MEL (anche se non ha sessun valore)... perché? Facile, vi faccio un esempio.
Siamo partiti da Roma a Tel Aviv con l'APU inoperativo (non succede niente...). In volo, quasi fuori dallo spazio aereo italiano, mi pianta il Generatore 1. Bene, faccio la procedura, e il Generatore 2 mi continua ad alimentare il resto dell'aeroplano. Niente di grave. Ora, ragassuoli, io ho fatto la procedura ECAM e quella dell'FCOM 3. Adesso, andiamo a vedere cosa dice la MEL:
Vi insegno a leggere la MEL di Airbus. Dobbiamo prima andare a trovare il titolo dell'avviso che ci da l'ECAM nell'apposita sezione: in questo caso GEN 1 FAULT.
Questo, ci riporta ad un capitolo preciso (il 24-20-01) della Minimum Equipment List. Diciamo che é una specie di indice per facilitare l'identificazione del problema. Andiamo a vedere cosa ci dice questo capitolo:
Per leggere questa parte si comincia da sinistra verso destra:
Quindi prima il titolo del problema (AC Main Generation), C (significa che deve essere aggiustato entro 10 giorni dall'apertura della HIL), 2 (Ce ne sono 2 a bordo), 1 dice che solo una é necessaria per il volo premesso che tutto quello che é a destra sia in funzione.
OOOOOOOOOPSSSSSSSSSSSSSSSS!!!!! Ecco qui che vediamo come ci serve l'APU per poter fare il seguente volo, se no, niente.
Se sto volando verso un posto dove presumibilmente non ho manutenzione a portata di mano, ecco che magari il Cpt. decide di tornare indietro!!
Si, é vero, la MEL non mi serve in volo, ma mi serve per il volo sucessivo! E mi dice se la mia anomalia é compatibile con altre anomalia che magari avevo giá.---------------------
Risposta al giochetto numero 2.
A me, durante il passaggio macchina agli inizi, mi hanno fottuto con questa domanda. Io sono andato subito a cercare nelle GENERAL LIMITATIONS dell'FCOM 3, dove di solito si trovano questi parametri (massima velocitá per questo, per quello, massima quota, ecc.). Invece, questo viene indicato SOLO nelle MEL. infatti il problema esiste solo a terra per poter mandare l'aeroplano in volo, e la quota massima é 31500 piedi. Se io sono in crociera a 36000 piedi, e mi pianta un pacco, posso continuare alla mia quota perché come vi ho detto prima, ed é qui dove si collegano le due domande, la MEL é valida solo a terra e prima di iniziare a muoversi.
Abbiamo parlato un pochetto su alcuni manuali che utlizziamo tutti i giorni... xD
