TAP sembrava che dovesse prenderla IAG, o quantomeno provarci seriamente, lo scorso anno. Poi è tutto finito in niente; secondo me, se ci sarà una vendita, non sarà ad IAG, in particolar modo se dovesse esserci una corsa sul prezzo. TAP
Air France-KLM acquisiscono la maggioranza di SAS
- Autore Discussione ilPrincipeDiCasador
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Secondo me più che il prezzo sarà decisamente più rilevante la situazione politica e le eventuali richieste dell’antitrust proprio per quello che evidenzia @londonfog
Ipotesi secondo me non del tutto da escludere la possibilità che TAP resti sostanzialmente indipendente
Il concetto è complesso secondo me e non si può esaurire al concetto di concorrenza interna vs. gigante europeo.
Il predominio cinese è relativo, anche mediorientali e americane giocano con regole diverse. Mi viene per esempio da pensare che in USA, le big 3 (Delta, United, American) godono di un mercato domestico enorme, poco concorrenziale, che finanzia la competitività sui voli internazionali, cosa che in EU non succede.
Credo che la regolazione della concorrenza in Europa ha senso e tra l’altro ha avuto effetti positivi (vedi lemergere di FR, EZY, W6) ma che le regole debbano essere riviste in un contesto post-globalizzazione, meno basati su meri numeri e più strategici.
Una cosa non esclude l'altra.
Per le compagnie aeree cinesi basterebbe un po' di reciprocità. Il Partito rende quasi impossibile trovare slot decenti a PEK, PVG, e tanti altri aeroporti per le compagnie europee; lo stesso si dovrebbe fare alla pletora di compagnie aeree cinesi - che poi fanno tutte capo alla CAAC, ossia al partito. E, con la storia terrificante del secretamento del rapporto sull'incidente al 737 di China Eastern, io inizierei a fare a fare molta attenzione alle cinesi se fossi in EASA.
Ma purtroppo, le ricerche di una spina dorsale a Bruxelles hanno, nuovamente, dato esito negativo.
Non c'è da preoccuparsi per la secretazione del rapporto cinese, sono certo che cambieranno idea dopo l'incontro di venerdì scorso:
https://www.enac.gov.it/news/meeting-enac-civil-aviation-administration-of-china/
E di ieri:
https://www.enac.gov.it/news/il-pre...al-termine-della-visita-istituzionale-a-roma/
In realtà il mercato interno andrebbe monitorato meglio :
https://www.routesonline.com/suppli...-extended-passenger-lead-vs-non-lccs-in-2024/
O analizzando il mercato italiano:
Dati di Enac del 2023 (non hanno ancora pubblicato il rapporto relativo al 2024 con tutte le statistiche)
- 51.593.310 (Ryanair)
- 15.168.453 (ITA)
- 12.655.877 (EasyJet)
- 14.923.164 (Wizz Air)
- 5.048.250 (Vueling)
Regolamentare il mercato non significa dettarne le quote. Traduco: FR fa più passeggeri ma ha dei concorrenti ed il consumatore sceglie.
Quello che intendevo prima era proprio che grazie alla regolamentazione le low cost come FR hanno avuto la possibilità di emergere.
Non intendevo dettare le quote, ma si può notare come spesso da aeroporti minori, l'unica opzione di un volo diretto sia Ryanair.
https://www.corriere.it/economia/tr...no-d03dca5c-b5a9-4431-bcba-a7f29cf2cxlk.shtml
Non mi pare che sia un regime di concorrenza perfetta, qui c'è il rischio che in futuro Ryanair diventi monopolista sulle rotte intraeuropee.
Secondo me bisogna fare attenzione ad un concetto: il fatto che un’azienda sia molto grande non significa automaticamente che abusi della sua posizione.
Se guardi ai fatti: innanzitutto non mi sembra che FR ostacoli la concorrenza, secondo non credo limitino la scelta di chi vola, terzo non alzano i prezzi in modo sleale o artificiale e ultimo ci aggiungerei che gli aeroporti dove c’è solo FR spesso sono quelli che cooperano con Ryan pur di avere un collegamento…
Comunque qui si parla di SAS e AF/KL, direi di ritornare in tema
