TAP sembrava che dovesse prenderla IAG, o quantomeno provarci seriamente, lo scorso anno. Poi è tutto finito in niente; secondo me, se ci sarà una vendita, non sarà ad IAG, in particolar modo se dovesse esserci una corsa sul prezzo. TAP
Air France-KLM acquisiscono la maggioranza di SAS
- Autore Discussione ilPrincipeDiCasador
- Data d'inizio
Secondo me più che il prezzo sarà decisamente più rilevante la situazione politica e le eventuali richieste dell’antitrust proprio per quello che evidenzia @londonfog
Ipotesi secondo me non del tutto da escludere la possibilità che TAP resti sostanzialmente indipendente
Il concetto è complesso secondo me e non si può esaurire al concetto di concorrenza interna vs. gigante europeo.
Il predominio cinese è relativo, anche mediorientali e americane giocano con regole diverse. Mi viene per esempio da pensare che in USA, le big 3 (Delta, United, American) godono di un mercato domestico enorme, poco concorrenziale, che finanzia la competitività sui voli internazionali, cosa che in EU non succede.
Credo che la regolazione della concorrenza in Europa ha senso e tra l’altro ha avuto effetti positivi (vedi lemergere di FR, EZY, W6) ma che le regole debbano essere riviste in un contesto post-globalizzazione, meno basati su meri numeri e più strategici.
Una cosa non esclude l'altra.
Per le compagnie aeree cinesi basterebbe un po' di reciprocità. Il Partito rende quasi impossibile trovare slot decenti a PEK, PVG, e tanti altri aeroporti per le compagnie europee; lo stesso si dovrebbe fare alla pletora di compagnie aeree cinesi - che poi fanno tutte capo alla CAAC, ossia al partito. E, con la storia terrificante del secretamento del rapporto sull'incidente al 737 di China Eastern, io inizierei a fare a fare molta attenzione alle cinesi se fossi in EASA.
Ma purtroppo, le ricerche di una spina dorsale a Bruxelles hanno, nuovamente, dato esito negativo.
Non c'è da preoccuparsi per la secretazione del rapporto cinese, sono certo che cambieranno idea dopo l'incontro di venerdì scorso:
https://www.enac.gov.it/news/meeting-enac-civil-aviation-administration-of-china/
E di ieri:
https://www.enac.gov.it/news/il-pre...al-termine-della-visita-istituzionale-a-roma/
In realtà il mercato interno andrebbe monitorato meglio :
https://www.routesonline.com/suppli...-extended-passenger-lead-vs-non-lccs-in-2024/
O analizzando il mercato italiano:
Dati di Enac del 2023 (non hanno ancora pubblicato il rapporto relativo al 2024 con tutte le statistiche)
- 51.593.310 (Ryanair)
- 15.168.453 (ITA)
- 12.655.877 (EasyJet)
- 14.923.164 (Wizz Air)
- 5.048.250 (Vueling)
Regolamentare il mercato non significa dettarne le quote. Traduco: FR fa più passeggeri ma ha dei concorrenti ed il consumatore sceglie.
Quello che intendevo prima era proprio che grazie alla regolamentazione le low cost come FR hanno avuto la possibilità di emergere.
Non intendevo dettare le quote, ma si può notare come spesso da aeroporti minori, l'unica opzione di un volo diretto sia Ryanair.
https://www.corriere.it/economia/tr...no-d03dca5c-b5a9-4431-bcba-a7f29cf2cxlk.shtml
Non mi pare che sia un regime di concorrenza perfetta, qui c'è il rischio che in futuro Ryanair diventi monopolista sulle rotte intraeuropee.
Secondo me bisogna fare attenzione ad un concetto: il fatto che un’azienda sia molto grande non significa automaticamente che abusi della sua posizione.
Se guardi ai fatti: innanzitutto non mi sembra che FR ostacoli la concorrenza, secondo non credo limitino la scelta di chi vola, terzo non alzano i prezzi in modo sleale o artificiale e ultimo ci aggiungerei che gli aeroporti dove c’è solo FR spesso sono quelli che cooperano con Ryan pur di avere un collegamento…
Comunque qui si parla di SAS e AF/KL, direi di ritornare in tema
A dire tutta la verità, molti aeroporti minori prima di Ryanair avevano pochi o nessun volo; e molte rotte sottili senza Ryanair non esisterebbero. Quindi bisogna andarci cauti nel chiedere interventi per contrastare certi tipi di monopoli: l'avvento di Ryanair in molte parti d'Europa ha creato nuove opportunità di trasporto che prima non esistevano.
Dubito che a Lappeenranta, per esempio, sarebbe utile e sostenibile una qualunque concorrenza a Ryanair. Anzi, imporre concorrenza su certi mercati di nicchia potrebbe rivelarsi un boomerang per gli stessi utenti, che potrebbero nel medio periodo vedersi sfilare sia il fu-monopolista che il remedy taker, per semplice crollo dei guadagni da entrambe le parti.
e vedi un po'; codeshare flights, network dunque enormemente ampliato come catchment areas, FFP's riconsciuti e comunicazioni sempre piu' omogenee.
Secondo me bisogna avere pazienza. Certe cose non si mettono in piedi in un giorno. Forse sarebbe meglio aspettare la fine del 2026 (se non addirittura del 2027) per poter fare un'analisi accurata dell'entrata di LH in ITA (acquisto, non fusione. Scusami, ma e' diverso)
Mercato domestico interno USA “poco concorrenziale”?
Il mercato domestico USA è in sostanza un oligopolio, a naso circa il 70-80% è controllato da United, American e Delta, che dominano i principali hub e ne gestiscono la maggior parte degli slot. In certi scali l’ingresso di nuovi concorrenti è estremamente difficile se non del tutto impossibile. Le compagnie low cost come Frontier, Spirit, Allegiant, ecc. hanno quote di mercato molto più ridotte rispetto a FR, W6 o U2 qui in EU.
A questo ci aggiungerei il divieto di cabotaggio che limita la concorrenza dall’esterno (una FR in USA non potrebbe mai esistere se non americana con capitale americano) e da un certo punto di vista il paracadute del chapter 11 che in EU non esiste.
Quindi quando dico poco concorrenziale intendo che il mercato usa offre ad AA DL e UA un vantaggio strutturale perché operano in un contesto protetto ed a loro favorevole che poi le rende competitive a livello internazionale.
E questo equilibrio tra mercato interno protetto e aggressività all’estero è difficilmente replicabile in Europa, dove la concorrenza interna è molto più aperta e frammentata.