AF447 - in anteprima da Le Figaro (in Francese) le rapport d'enquête met en cause ...
- Autore Discussione Veolia
- Data d'inizio
Arrivata la sentenza, prosciolti compagnia e costruttore
www.repubblica.it
Assolti Airbus e Air France al processo per l'incidente del volo Rio-Parigi del 2009
L'aereo AF447 era precipitato nell'Atlantico, causando la morte di 228 persone. Per il tribunale “non è stato possibile dimostrare un…
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Arrivata la sentenza, prosciolti compagnia e costruttore
Assolti Airbus e Air France al processo per l'incidente del volo Rio-Parigi del 2009
L'aereo AF447 era precipitato nell'Atlantico, causando la morte di 228 persone. Per il tribunale “non è stato possibile dimostrare un…
Vedo che la giustizia tra le 2 nazioni di cuggini è la stessa.
Credo sia opportuno aspettare e leggere le motivazioni
A me interessa sapere cosa è successo (e lo sappiamo), cosa è stato fatto e cosa non si è fatto. L’approccio del “colpevole” fa presa sulla pancia, sulla testa meno. Il fatto che alcune leggerezze e negligenze non siano state giudicate come causa diretta dell’evento spiega a sufficienza il perchè dell’assoluzione, dopo di che possiamo fare tutta la dietrologia che vogliamo e chiamarli assassini, ma la realtà giudiziaria è questa.
L'assoluzione di compagnia e costruttore sostanzialmente scarica la responsabilità sui piloti (che purtroppo non possono difendersi).
Se ricordo bene al costruttore una delle problematiche imputate era la non chiarezza su comandi contrastanti dati dal posto di destra e di sinistra (che è una delle cause con il Comandante giunto in cabina che ha capito purtroppo troppo tardi che il comando dato da destra ad alzare il muso stava facendo stallare l'A332). Ad AF sempre se ricordo bene era stato imputato di scarso addestramento per una situazione di quel tipo e di non aver provveduto a sostituire i tubi pitot su tutte le macchine appena individuata la possibilità di malfunzionamento in certe condizioni ma procedere solo durante manutenzioni programmate.
Per favore prendetele per ricordi quali sono questi e nel caso evitiamo per favore polemiche se ricordassi male. Credo che comprenderete tutti.
@Farfallina provo a dire la mia, tenendo conto delle tue postille che, in parte, faccio mie: ovvero vado a ricordi.
1) chiarezza sui comando contrastanti: il costruttore avrebbe vinto a mani basse in quanto il sistema della sidestick priority prevede che che chi assume il controllo li faccia premendo il relativo pulsante, il quale segnala ad entrambi i piloti (a mo' di semaforo, rosso non passa, verde passa) chi controlla l'aereo.
2) scarso addestramento: può darsi, all'epoca la simulazione dell'UPRT upset prevention and recovery technique non era obbligatoria durante i recurrent training; però la tecnica per usciredallo stallo te la insegnano già al PPL. Tornando al punto 1, il FO seduto a sinistra era riuscito più volte a ridurre l'angolo di attacco, riguadagnando velocità, ma senza prendere priorità e senza mantenere il muso sotto l'orizzonte. (Piccolo design flow: sotto i 60kias il sistema cessava l'avviso di stallo non riconoscendo la flight phase)
3) I sensori di AOA erano montati su Conic Plates (novità del momento) poi risultati più proni al ghiacciamento, ma non significa che anche i vecchi sistemi avrebbero fatto ghiaccio bloccandosi: ricordiamoci che sono entrati in un CB dalle parti dell'ITCZ.
Se i sensori fossero stati pericolosi avrebbero messo a terra tutti i velivoli equipaggiati di Conic Plates in tutto il mondo. E di ghiaccio se ne trova tanto sempre e ovunque.
1) chiarezza sui comando contrastanti: il costruttore avrebbe vinto a mani basse in quanto il sistema della sidestick priority prevede che che chi assume il controllo li faccia premendo il relativo pulsante, il quale segnala ad entrambi i piloti (a mo' di semaforo, rosso non passa, verde passa) chi controlla l'aereo.
2) scarso addestramento: può darsi, all'epoca la simulazione dell'UPRT upset prevention and recovery technique non era obbligatoria durante i recurrent training; però la tecnica per usciredallo stallo te la insegnano già al PPL. Tornando al punto 1, il FO seduto a sinistra era riuscito più volte a ridurre l'angolo di attacco, riguadagnando velocità, ma senza prendere priorità e senza mantenere il muso sotto l'orizzonte. (Piccolo design flow: sotto i 60kias il sistema cessava l'avviso di stallo non riconoscendo la flight phase)
3) I sensori di AOA erano montati su Conic Plates (novità del momento) poi risultati più proni al ghiacciamento, ma non significa che anche i vecchi sistemi avrebbero fatto ghiaccio bloccandosi: ricordiamoci che sono entrati in un CB dalle parti dell'ITCZ.
Se i sensori fossero stati pericolosi avrebbero messo a terra tutti i velivoli equipaggiati di Conic Plates in tutto il mondo. E di ghiaccio se ne trova tanto sempre e ovunque.
È arrivata la sentenza di appello, conclusioni ribaltate
Schianto del volo Rio-Parigi, Air France e Airbus colpevoli di «omicidio colposo» per la morte di 228 persone
In primo grado erano state assolte, poi la svolta in appello: «Sono le uniche e totali responsabili» della tragedia del 2009
www.open.online
Sì, ma….È arrivata la sentenza di appello, conclusioni ribaltate
Schianto del volo Rio-Parigi, Air France e Airbus colpevoli di «omicidio colposo» per la morte di 228 persone
In primo grado erano state assolte, poi la svolta in appello: «Sono le uniche e totali responsabili» della tragedia del 2009www.open.online
Non al 50/50. Farei 85% operatore, 15% costruttore IMHO.
Quando la magistratura mette becco in questioni tecniche, e ne fa una questione "se qualcosa è andato male allora ci deve necessariamente essere un colpevole", noventanove volte su cento viene fuori una sentenza che fa torcere le budella. Anche se è in un altro campo, c'è oggi sull'Huffpost un articolo sulla vicenda dei sub morti alle Maldive che spiega bene come possa nascere una situazione con conseguenza fatali. L'errore umano professionale non implica automaticamente una condotta criminale.
E questa ricerca più di un capro espiatorio che non di analisi di cosa e come sia accaduto qualcosa -poi vediamo se qualcuno ha errato deliberatamente e perché- è ben diffusa: ora tocca alla Francia, qui ne abbiamo avuto infiniti esempi (incidente 24/2/2004 montaglia dei Sette Fratelli -Sardegna, tanto per citarne uno). Se poi ci si mette anche la ricerca di un colpevole "altro" pur di scagionare qualcuno (incidente AF4590 Concorde 25/7/2000, con la colpa dapprima scaricata sul DC10 Continental e sulla striscia di metallo persa da un motore del DC10, quando invece al momento in cui il Concorde aveva urtato la striscia la lesione al serbatoi e l'incendio erano già avvenuti: una errata manutenzione del carrello ne provocò la rottura ed un pezzo di metallo forò un serbatoio provocando l'incendio prima del momento in cui l'aereo colpì la striscia di metallo persa dal DC10) ...
E questa ricerca più di un capro espiatorio che non di analisi di cosa e come sia accaduto qualcosa -poi vediamo se qualcuno ha errato deliberatamente e perché- è ben diffusa: ora tocca alla Francia, qui ne abbiamo avuto infiniti esempi (incidente 24/2/2004 montaglia dei Sette Fratelli -Sardegna, tanto per citarne uno). Se poi ci si mette anche la ricerca di un colpevole "altro" pur di scagionare qualcuno (incidente AF4590 Concorde 25/7/2000, con la colpa dapprima scaricata sul DC10 Continental e sulla striscia di metallo persa da un motore del DC10, quando invece al momento in cui il Concorde aveva urtato la striscia la lesione al serbatoi e l'incendio erano già avvenuti: una errata manutenzione del carrello ne provocò la rottura ed un pezzo di metallo forò un serbatoio provocando l'incendio prima del momento in cui l'aereo colpì la striscia di metallo persa dal DC10) ...