Grazie, prenderemo nota dei tuoi desiderata. Per il momento teniamo tutto così.
SNCF sbarca in Italia: il TGV in concorrenza diretta con Frecciarossa e Italo
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Grazie, prenderemo nota dei tuoi desiderata. Per il momento teniamo tutto così.
Non spetta a me, sono un qualunque frequentatore. Praticamente e' un forum monosezione, a parte spot IT e' quasi tutto qui, se fai una sezione ferroviaria cambi completamente natura al forum, lo fai diventare generalista come skyscapercity. E comunque e' un argomento strettamente collaterale, all'aviazione perche' e' del tutto evidente che i due settori sono collegati da sinergie e concorrenze. Per me basta che siano in tema i thread, e' ovvio che se vuoi piu' dettagli sui treni vai comunque su ferrovie.it, se vuoi temi spaziali vai che so su forumastronautico.it. Se non ti interessa un 3d puoi non leggerlo. Non e' facile in tempi di social fare traffico e avere post qualificati su un forum, se esci dalla tua nicchia dove sei qualificato e riconosciuto chissa' che succede.. Potrebbe capitare come quando separiu un OT da un 3d, che poi lo spinoff muore subito di fame. Anzi e' probabile. Ma come dicevo non spetta a me rispondere, ma a chi gestisce e cura da anni con successo il forum.
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Diciamo che bisognerebbe prendere qualche iniziativa nei confronti di chi ha aperto questo thread. Ah, no, scusate…
Ma anche no, considerando pure che il thread l'hai aperto tu e ci posti frequentemente: mi pare un ravvedimento illogico, tardivo e fuori luogo. A parte qualche (peraltro interessantissimo e ben informato) post qui e là, la discussione è sempre all'interno del rapporto ferrovia/aviazione. Non è quindi né OT, né fuori luogo nel forum principale, cosa che invece sarebbe aprire un sottoforum per le ferrovie.
DaV
Che moltiplicatore ha l’aprire un 3ad (inutile, cit CC) per raggiungere prima i 40k post? Ma c’è un premio alla fine?
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Avevo scritto: sull'orario di Trenitalia; i collegamenti pax lunga percorrenza che indichi sono di OBB (= le ferrovie austriache), operati con le composizioni Railjet (locomotiva e carrozze). Non sono vendibili. come i collegamenti Milano - Torino - Parigi con i TGV, tramite i sistemi di Trenitalia nè indicate suglio orari: si trovano soltanto nei quadri orario di stazione sul sito di RFI, o sui siti/app degli operatori. Sennò le app tipo Omio ed assimilate.
E qui vedremo se la promessa del commissario alla mobilità di avere un unico sito/app per gli orari e gli acquisti sarà mantenuta.
Qui si innesta un tema laterale, tanto per ribadire la differenza tra ferrovia ed aviazione che un forumista voleva invece non riconoscere. In avizione abbiamo il terzo livello ed il corto/medio raggio: in ferrovia ìl trasporto pax oggi interessa tre tipologie: il trasporto locale; il trasporto media/lunga percorrenza regionale ed interregionale, l'Alta Velocità. In Italia, ma non solo, il trasporto media/lunga percorrenza -quello che una volta veniva fatto con i direttissimi e gli espressi, poi con gli intercity- è passato in seconda fila, o più indietro ancora. Dal punto di vista economico capisco il perché: è il cosiddetto servizio universale, a tariffe regolate e non di mercato, dove Trenitalia non ci guadagna. Ma qui si rientra nella tematica: un servizio pubblico di trasporti deve essere sovvenzionato o no (continuità territoriale inclusa)? Quello cui guarda l'Europa è il trasporto ad alta velocità: una visione che IMHO rischia di essere limitata. Riportandoci nel campo aeronautico, senza le compagnie Low cost non avremmo mai scoperto certe destinazioni per niente trascurabili per arte, storia, ambiente mentre le legacy vanno nelle grosse città a cominciare dalle capitali; solo con l'Alta Velocità ci perderemmo un sacco di posti se non affiancata da collegamenti efficienti a media percorrenza (dei nomi in Italia? Siena, Parma).
Quello che non capisco è il disinteresse mostrato fini ad ora da Trenitalia per il traffico internazionale, con la sola eccesione di Milano-Parigi. Le jv con Francia e Svizzera (Artesia e Cisalpino) sono state sciolte, con Austra e Germania non è mai stato fatto nulla di simile: tra l'altro il materiale disponibile ci sarebbe anche, gli ETR610 utilizzati per la Svizzera e quindi omologabili anche per Germania e Austria. Da quanto apparso su FS News i servizi Italia - Germania dovrebbero essere gestiti in pool da Trenitalia, Deutsche Bahn e OBB: intanto gli ETR410 (Frecciarossa 1000 di seconda serie) dovranno essere omologati per le reti D A e magari CH, ora lo sono solo per F.
Nota a margine: le OBB sono rimaste le sole in Europa ad insistere sulle composizioni loco+vagoni invece delle imperversanti EMU. I Railjet non rientrerebbero però nell'alta velocità perché limitati a 230 km/h quando per AV si intendono velocità pari o superiori ai 250 km/h.
I treni AV hanno prenotazione obbligatoria e prezzo dinamico con yield management.
E' quello il grande cambiamento. I tradizionalisti delle ferrovie fanno fatica a digerirlo, ma nel mondo attuale c'e' spazio per i trasporto tipo regionale e suburbano, sovvenzionato perche' e' TPL e quello LP con prezzo dinamico (e posto assicurato). Tertium non datur
Ma non vediamo piu' i carri bestiame LP, o meglio li vediamo sui regionali per il mare magari usati in piu' hop in alta stagione ma se paghi lo eviti, e almeno sono dei Rock/Pop/TSR non quelle schifezze di treni di una volta (per far arrabbiare i tradizionalisti).
E' quello il grande cambiamento. I tradizionalisti delle ferrovie fanno fatica a digerirlo, ma nel mondo attuale c'e' spazio per i trasporto tipo regionale e suburbano, sovvenzionato perche' e' TPL e quello LP con prezzo dinamico (e posto assicurato). Tertium non datur
Ma non vediamo piu' i carri bestiame LP, o meglio li vediamo sui regionali per il mare magari usati in piu' hop in alta stagione ma se paghi lo eviti, e almeno sono dei Rock/Pop/TSR non quelle schifezze di treni di una volta (per far arrabbiare i tradizionalisti).
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In teoria la possibilità di interconnettere i sistemi dei biglietti non dovrebbe essere fantascienza, immagino che il problema non sia tecnico, quanto più di scelta delle aziende ferroviarie di non voler aprirsi ai competitors. Comprendo che le compagnie aeree per necessità, essendo l'aviazione un mercato globale, lo abbiano dovuto fare decenni fa; ma ora è il momento che il salto lo si faccia anche a livello ferroviario.
Iniziassero a permettere l'acquisto di treni con compagnie diverse (magari implementando lo standard IATA "One Order"), anche perché per ora sono fortunate che non esista un regolamento UE come il 261/2004. Senza considerare che non hanno il problema dei bagagli da gestire.
Chissà poi è probabile che nascano delle alleanze per fidelizzare i passeggeri, e poi non resterà che far dialogare i sistemi gestionali ferroviari con quelli aeronautici e l'integrazione aereo e ferrovia sarà realtà.
Proprio perché avevi già menzionato i TGV, che sull'orario Trenitalia non si trovano, ho completato l'analisi con i treni di OBB
Anche mostrare tutti gli operatori. Gia' adesso il sito delle ferrovie tedesche li mostra quasi tutti, cercando Milano Parigi fa vedere i collegamenti diretti sia TI che SNCF, oltre a improbabili itinerari in molte tratte di piu' operatori, anche attraverso mezza europa.
Pero' per qualche motivo non mostrano Italo dove presente, ed ho la sensazione che piu' che tecnico il motivo sia politico/commerciale. Poi non ci sono gli operatori locali, ma questo e' comprensibile. Comunque bel sito, usa algoritmi diversi e calcola itinerari diversi rispetto ai siti degli altri operatori.
Pero' per qualche motivo non mostrano Italo dove presente, ed ho la sensazione che piu' che tecnico il motivo sia politico/commerciale. Poi non ci sono gli operatori locali, ma questo e' comprensibile. Comunque bel sito, usa algoritmi diversi e calcola itinerari diversi rispetto ai siti degli altri operatori.
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Avevo detto qualche giorno fa:
ferrovie.info
Oggi appare questo:
Ferrovie: Italo prepara l’ingresso nell'Alta Velocità in Germania
Anche Italo si starebbe preparando con un progetto ambizioso.
ferrovie.info
In generale, il mio problema con la concorrenza nella ferrovia a media/lunga distanza è il deterioramento delle possibilità di creare un sistema integrato di collegamenti cadenzati e nodi d'interscambio, ovvero qualcosa come è stato fatto in Svizzera da FFS con Ferrovia 2000 o come vogliono fare in Germania con Deutschlandtakt.
Nel momento in cui c'è una entità che stabilisce gli orari e i servizi, in modo da ottimizzare l'utilità e la facilità di utilizzo, allora rendi il mezzo ferroviario più appetibile, perché rendi la pianificazione e l'eventuale riprogrammazione più comoda per il viaggiatore.
Nel momento in cui devi assegnare tracce a diversi operatori, per offrire servizi a mercato, si tende a danneggiare la maglia su cui il sistema si muove (che è uno dei motivi per cui in Svizzera c'è solo FFS), perché ognuno di essi tenderà ad occupare gli spazi non con un'ottica di sistema, ma più per le necessità dell'impresa stessa.
Ad esempio, tra Berlino e Amburgo, preferisco avere solo due ICE all'ora di DB che partono ogni 30 minuti, sempre allo stesso minuto, piuttosto che avere treni di diverse compagnie che però mi rompono il cadenzamento e la prevedibilità di riprogrammare il mio viaggio in caso di mutate esigenze.
Ovviamente, l'introduzione della concorrenza, porta però il vantaggio di una potenziale diminuzione dei prezzi, come si è visto con operatori come FlixTrain o Italo, questo non lo discuto.
@FLRprt sicuramente il Velaro ha avuto i suoi problemi, però ha comunque venduto un po' ed è un treno relativamente affidabile. Di tutti gli ICE, quelli che sono usciti male male sono gli ICE-3MF e gli ICE-TD.
Il Frecciarossa 1000 è sicuramente un treno di successo, e spero di vederlo presto a Berlin HBF, però l'ETR500 è sicuramente il migliore a livello di comfort per il passeggero. E di cappellate ne abbiamo fatte anche noi italiani, vedi gli scassoni dei V250 o i "cessalpini" ETR470 che neanche in Grecia hanno avuto un po' di gloria.
Nel momento in cui c'è una entità che stabilisce gli orari e i servizi, in modo da ottimizzare l'utilità e la facilità di utilizzo, allora rendi il mezzo ferroviario più appetibile, perché rendi la pianificazione e l'eventuale riprogrammazione più comoda per il viaggiatore.
Nel momento in cui devi assegnare tracce a diversi operatori, per offrire servizi a mercato, si tende a danneggiare la maglia su cui il sistema si muove (che è uno dei motivi per cui in Svizzera c'è solo FFS), perché ognuno di essi tenderà ad occupare gli spazi non con un'ottica di sistema, ma più per le necessità dell'impresa stessa.
Ad esempio, tra Berlino e Amburgo, preferisco avere solo due ICE all'ora di DB che partono ogni 30 minuti, sempre allo stesso minuto, piuttosto che avere treni di diverse compagnie che però mi rompono il cadenzamento e la prevedibilità di riprogrammare il mio viaggio in caso di mutate esigenze.
Ovviamente, l'introduzione della concorrenza, porta però il vantaggio di una potenziale diminuzione dei prezzi, come si è visto con operatori come FlixTrain o Italo, questo non lo discuto.
@FLRprt sicuramente il Velaro ha avuto i suoi problemi, però ha comunque venduto un po' ed è un treno relativamente affidabile. Di tutti gli ICE, quelli che sono usciti male male sono gli ICE-3MF e gli ICE-TD.
Il Frecciarossa 1000 è sicuramente un treno di successo, e spero di vederlo presto a Berlin HBF, però l'ETR500 è sicuramente il migliore a livello di comfort per il passeggero. E di cappellate ne abbiamo fatte anche noi italiani, vedi gli scassoni dei V250 o i "cessalpini" ETR470 che neanche in Grecia hanno avuto un po' di gloria.
Non e' del tutto vero che in presenza di due operatori e' del tutto impossibile avere un cadenzamento.
Come controesempio una rotta a caso: Centrale-Termini. Se vai a vedere Italo ha treni al minuto :15 (che di solito sono no stop) e al minuto :40.
Piuttosto regolare, anche se ci sono perturbazioni, ogni tanto slitta al minuto :20, ogni tanto c'e' un treno aggiuntivo (suppongo di rinforzo perche' in punta, es- 7:40 e 7:45).
Comnque se una entita' terza, come potremmo far finta sia RFI, stabilisce le tracce e poi gli operatori le acquisiscono non c'e' ragione per cui non possano essere regolari e cadenzate.
Semmai il problema e' che se fossero tutti dello stesso operatore le frequenze e il numero di combinazioni sarebbe superiore, se arrivo con un regio a centrale e poi devo aspettare il primo Frecciarossa per Roma, magari intanto parte un Italo che sarebbe stato piu' comodo e sincronizzato.
Pero l'interscambio regionali/suburbani - AV non e' diffusissimo, anche perche' ad esempio i suburbani non vanno a Centrale.... insomma se gli operatori AV si organizzassero in 2 o 3 alleanze e ci fossero i code share come in aviazione forse potrebbe bastare. Pero' i treni possono essere molto piu' frequenti, sono piu' capaci e il tempo di viaggio netto e' piu' elevato quindi non so se i due mercati tenderanno mai ad assomigliarsi cosi' tanto o si configureranno in modo diverso.
Come controesempio una rotta a caso: Centrale-Termini. Se vai a vedere Italo ha treni al minuto :15 (che di solito sono no stop) e al minuto :40.
Piuttosto regolare, anche se ci sono perturbazioni, ogni tanto slitta al minuto :20, ogni tanto c'e' un treno aggiuntivo (suppongo di rinforzo perche' in punta, es- 7:40 e 7:45).
Comnque se una entita' terza, come potremmo far finta sia RFI, stabilisce le tracce e poi gli operatori le acquisiscono non c'e' ragione per cui non possano essere regolari e cadenzate.
Semmai il problema e' che se fossero tutti dello stesso operatore le frequenze e il numero di combinazioni sarebbe superiore, se arrivo con un regio a centrale e poi devo aspettare il primo Frecciarossa per Roma, magari intanto parte un Italo che sarebbe stato piu' comodo e sincronizzato.
Pero l'interscambio regionali/suburbani - AV non e' diffusissimo, anche perche' ad esempio i suburbani non vanno a Centrale.... insomma se gli operatori AV si organizzassero in 2 o 3 alleanze e ci fossero i code share come in aviazione forse potrebbe bastare. Pero' i treni possono essere molto piu' frequenti, sono piu' capaci e il tempo di viaggio netto e' piu' elevato quindi non so se i due mercati tenderanno mai ad assomigliarsi cosi' tanto o si configureranno in modo diverso.
Sicuro, se ci fosse una entità super partes che regoli l'assegnazione delle tracce e che possa tutelare un cadenzamento appropriato, dando al medesimo tempo spazio ad un servizio a mercato libero, allora sarebbe la soluzione migliore.
Sullo scambio regionali-AV, a volte mi è capitato di fare Brescia - Milano C.le - dorsale AV, sapere che c'è un orario cadenzato di aiuta ad avere una maggiore fiducia nel sistema. Ad esempio, da Centrale verso Brescia hai Frecciarossa a '15 e a '45, mentre il regionale parte a '25.
Sullo scambio regionali-AV, a volte mi è capitato di fare Brescia - Milano C.le - dorsale AV, sapere che c'è un orario cadenzato di aiuta ad avere una maggiore fiducia nel sistema. Ad esempio, da Centrale verso Brescia hai Frecciarossa a '15 e a '45, mentre il regionale parte a '25.
Autorizzato il TGV a due piani in Italia!
www.repubblica.it
Tgv francese vicino al via. Il Garante: 18 partenze anche da Torino e Milano per Roma
L’Antitrust, che vigila sulla concorrenza, accoglie gli impegni che Rfi del Gruppo FS ha presentato per aprire la rete nazionale al nuovo entrante. Assicurati …
www.repubblica.it
Nel frattempo leggevo che ci sono ulteriori ostacoli all' ingresso di SNCF, il TGV a due piani che vogliono utilizzare pare sia troppo alto e non passa in alcune gallerie della linea storica in particolare sulla Roma-Napoli. Il problema si pone perchè RFI per dare ok ad operare ai francesi devono avere un treno che in caso la linea AV venga temporaneamente chiusa per qualsiasi motivo (guasto, incidente ecc) i treni AV devono essere in grado di circolare anche sulle vecchie linee storiche per non bloccare del tutto il servizio, e in questo caso il loro treno è troppo alto per passare in alcune vecchie gallerie.
Sarebbe buona cosa inserire i riferimenti a chi dice questo.
Ad esempio SNCF ha già smentito: https://www.ferrovie.it/portale/articoli/17662
Ad esempio SNCF ha già smentito: https://www.ferrovie.it/portale/articoli/17662
Nel frattempo, partono i test del Frecciarossa 1000 in Austria e Germania.
Quando verrà aperto il basistunnel nel 2028, la cosa si farà molto interessante!
www.corriere.it
Il treno ad alta velocità italiano prova le reti ferroviarie tedesca e austriaca per ottenere le omologazioni tecniche. Previsti quattro collegamenti al giorno e viaggio Milano-Monaco in circa 6 ore e mezza dal 2027
Il Frecciarossa 1000 varca le Alpi e si prepara a correre nel cuore dell’Europa. Il treno ad alta velocità simbolo dell’Italia ha iniziato in questi giorni le prove tecniche sulle reti ferroviarie di Austria e Germania, primo passo verso l’avvio dei nuovi collegamenti internazionali previsti dal 2027 tra Roma, Milano e Monaco di Baviera.
I test, effettuati lungo la direttrice del Brennero, servono a verificare la compatibilità dei convogli con i diversi sistemi ferroviari dei tre Paesi. L’obiettivo è ottenere le necessarie omologazioni per l’esercizio regolare su linee che utilizzano differenti sistemi di alimentazione elettrica e segnalamento. Le prove tecniche saranno intensificate a partire da maggio 2026.
Il piano prevede quattro collegamenti giornalieri tra Italia e Germania. La tratta Milano-Monaco di Baviera sarà percorsa in circa sei ore e mezza, con fermate intermedie a Brescia, Verona, Rovereto, Trento, Bolzano e Innsbruck. Il collegamento Roma-Monaco richiederà invece circa otto ore e mezza, con fermate a Firenze, Bologna, Verona, Rovereto, Trento, Bolzano e Innsbruck.
trasporti
L’infrastruttura tedesca consentirà inoltre di intercettare la domanda di mobilità verso altre destinazioni dell’Europa continentale, come Francoforte e Cracovia, consolidando il ruolo dell’alta velocità italiana nel trasporto ferroviario internazionale.
Quando verrà aperto il basistunnel nel 2028, la cosa si farà molto interessante!
Frecciarossa in Austria e Germania: partiti i test per le linee Milano-Roma-Monaco, quali saranno le fermate (e nel 2028 Napoli-Berlino)
Il treno ad alta velocità italiano prova le reti ferroviarie tedesca e austriaca per ottenere le omologazioni tecniche. Previsti quattro collegamenti al giorno e viaggio Milano-Monaco in circa 6 ore e mezza dal 2027
Frecciarossa in Austria e Germania: partiti i test per le linee Milano-Roma-Monaco, quali saranno le fermate (e nel 2028 Napoli-Berlino)
di Redazione EconomiaIl treno ad alta velocità italiano prova le reti ferroviarie tedesca e austriaca per ottenere le omologazioni tecniche. Previsti quattro collegamenti al giorno e viaggio Milano-Monaco in circa 6 ore e mezza dal 2027
Il Frecciarossa 1000 varca le Alpi e si prepara a correre nel cuore dell’Europa. Il treno ad alta velocità simbolo dell’Italia ha iniziato in questi giorni le prove tecniche sulle reti ferroviarie di Austria e Germania, primo passo verso l’avvio dei nuovi collegamenti internazionali previsti dal 2027 tra Roma, Milano e Monaco di Baviera.
I test, effettuati lungo la direttrice del Brennero, servono a verificare la compatibilità dei convogli con i diversi sistemi ferroviari dei tre Paesi. L’obiettivo è ottenere le necessarie omologazioni per l’esercizio regolare su linee che utilizzano differenti sistemi di alimentazione elettrica e segnalamento. Le prove tecniche saranno intensificate a partire da maggio 2026.
Il progetto e i collegamenti
Il progetto nasce dalla collaborazione tra il Gruppo Ferrovie dello Stato, la compagnia ferroviaria tedesca Deutsche Bahn e le Ferrovie Federali Austriache Öbb, che hanno accettato di sviluppare il servizio utilizzando proprio il Frecciarossa 1000, il treno più avanzato della flotta italiana.Il piano prevede quattro collegamenti giornalieri tra Italia e Germania. La tratta Milano-Monaco di Baviera sarà percorsa in circa sei ore e mezza, con fermate intermedie a Brescia, Verona, Rovereto, Trento, Bolzano e Innsbruck. Il collegamento Roma-Monaco richiederà invece circa otto ore e mezza, con fermate a Firenze, Bologna, Verona, Rovereto, Trento, Bolzano e Innsbruck.
trasporti
Nuove stazioni da fine 2028
Il progetto ha anche un orizzonte di sviluppo più ampio. A partire da dicembre 2028 l’offerta dovrebbe estendersi verso Napoli e Berlino, grazie anche all’apertura del Tunnel di Base del Brennero, destinato a ridurre i tempi di percorrenza di circa un’ora e a rafforzare il corridoio ferroviario tra Mediterraneo e Europa centrale.L’infrastruttura tedesca consentirà inoltre di intercettare la domanda di mobilità verso altre destinazioni dell’Europa continentale, come Francoforte e Cracovia, consolidando il ruolo dell’alta velocità italiana nel trasporto ferroviario internazionale.