L’Airbus A321-211SL D-AVXF. Foto: © Gerd Beilfuss
Con la firma dell’accordo sul programma nucleare iraniano il 14 luglio del 2015, e l’implementazione del Joint Comprehensive Plan of Action il 16 gennaio del 2016, sembrava essersi concretizzata la possibilità per una normalizzazione delle relazioni internazionali con l’Iran e, conseguentemente, per l’avvio di una fase di modernizzazione per le locali compagnie aeree.
La messa a regime dell’accordo è stata tuttavia lenta e faticosa, in conseguenza da una parte delle resistenze sorte in seno ad una parte del sistema politico statunitense, e dall’altra per la difficoltà da parte iraniana di adeguare il proprio sistema bancario e finanziario in modo da renderlo compatibile con le sempre più stringenti normative di settore del sistema finanziario internazionale.
La prima fase del periodo post-sanzionatorio è stata caratterizzata da visite di Stato e missioni commerciali in cui un gran numero di Memorandum of Understanding (MoU) è stata firmata in gran parte dei paesi europei, dando l’impressione di una imminente enorme crescita dell’interscambio commerciale con la Repubblica Islamica.
Nel settore del trasporto aereo, due missioni industriali iraniani si sono recate nei primi mesi del 2016 rispettivamente in Francia e negli Stati Uniti, siglando MoU (che non sono tuttavia accordi commerciali definitivi) per circa 100 aerei con Boeing ed altrettanti con Airbus.
I due accordi, ampiamente pubblicizzati dalla stampa internazionale, comprendevano una grande varietà di modelli, per innovare completamente la vetusta flotta di Iran Air ed idealmente rilanciarne il ruolo quale carrier globale.
La definizione degli accordi con entrambe le case costruttrici è stata lunga ed estremamente laboriosa, nelle meticolosa definizione degli elementi contrattuali finalizzati ad evitare la delicata “linea rossa” delle sanzioni primarie americane, che restano valide e pienamente operative.
Alla fine del mese di novembre del 2016, tuttavia, sia Airbus che Boeing sono pronte ad avviare la consegna dei primi aeromobili inseriti nei contratti trasformati in ordine dai Memorandum of Understanding.
Con l’elezione del presidente Trump, tuttavia, la narrativa del rapporto con l’Iran, e per il rispetto dell’accordo siglato dai paesi del 5+1 lo scorso anno, è entrata profondamente in crisi, destando perplessità e timori nel mercato, nell’attesa di poter verificare l’effettiva congruenza tra la retorica pre-elettorale e il tradizionale pragmatismo della politica reale.
Airbus e Boeing alla vigilia della consegna?
Il primo Airbus A321-211SL destinato ad Iran Air ha effettuato il primo volo di collaudo ad Amburgo il 16 novembre scorso, provvisoriamente immatricolato D-AVXF. Si tratta dell’esemplare con numero di matricola 7418, precedentemente ordinato da Avianca ma non preso in consegna, e quindi offerto ad Iran Air per anticipare il calendario di consegna degli esemplari ordinati.
Non è nota la data di consegna al vettore iraniano, con il quale sarà registrato come EP-IFA, sebbene sia lecito ritenere che l’entrata in servizio sarà antecedente alla fina dell’anno.
Un secondo A321 è atteso entro i primi mesi del prossimo anno, mentre le consegna dei restanti 16 modelli ordinati nel primo ordine dovrebbe avvenire entro la fine del 2017.
Sarebbero di imminente consegna ad Iran Air anche 4 esemplari di A330-243 (MSN 1540, 1586, 1608 e 1657), anch’essi parte di un precedente ordine di Avianca.
Airbus si è anche impegnata ad assicurare la consegna di alcuni aerei provenienti dal mercato dell’usato, destinati a rinnovare il parco macchine delle compagnie minori iraniane.
Anche la Boeing sembrerebbe essere pronta a consegnare ad Iran Air i primi due di quattro B-747-800 (il primo con MSN 1519 ed immatricolato N894BA), precedentemente ordinati dalla fallita Transaero russa e mai presi in consegna, sebbene sempre più accesi siano i toni negli Stati Uniti circa la sopravvivenza dell’accordo con l’Iran per la sospensione delle sanzioni.
Sulla possibilità di vedere concretizzata la consegna dei due aerei della Boeing, pende tuttavia oggi la spada di Damocle di una proposta di legge approvata con 243 voti a favore e 174 contrari dall’House of Representatives il 17 novembre scorso su iniziativa Repubblicana, e trasmessa adesso al Senato.
La particolare natura di questa norma riguarda il divieto per il Segretario del Tesoro di concedere autorizzazioni per l’esportazione di aerei commerciali all’Iran, revocando retroattivamente anche le autorizzazioni già emanate, sia negli Stati Uniti che all’estero (con chiaro riferimento a quella attraverso cui Airbus si appresta a consegnare all’Iran i nuovi A321 e A330).
Se questa norma dovesse essere approvata, non solo diventerebbe impossibile la concretizzazione dell’accordo per la consegna di 80 aerei da parte della Boeing all’Iran (30 B-777-300, 4 B-787-800, 30 B-737Max e 6 B-737NG), per un valore di 17.6 miliardi di dollari, ma potrebbe essere seriamente compromessa anche la capacità degli europei di consegnare gli Airbus al momento in fase di collaudo pre-delivery. Tutta la tecnologia Made in USA installata a bordo degli Airbus diventerebbe in tal modo preclusa all’Iran, costringendo il colosso europeo a rivedere l’intera portata dell’accordo con la Repubblica Islamica.
La parola passa adesso al Senato, dove la maggioranza un tempo espressa dai Democratici è stata recentemente riconquistata dai Repubblicani, e dove si teme che il voto sulla norma che vieta la vendita di aerei all’Iran possa essere adesso definitivamente approvata.
