Linate lo possono usare per collegare Milano con Roma (dimezzare i voli per fiumicino e ridistribuire gli altri su ciampino) e poi collegarla con le grandi capitali europee ma nei loro aeroporti secondari (tipo Parigi con Ory anche se non è poi così secondario, LCY invece di LHR e LGW ecc....)
Thread Alitalia dal 1° gennaio 2009
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
- Stato
Oppure anche verso aeroporti principali ma con limitazioni di aeromobili e frequenze....vedi quello che succede a London City appunto.
L'Inviato Speciale 01 Gennaio
Alitalia e i pensieri di Fantozzi Il Commissario straordinario ha rilasciato un’intervista a ‘L’Espresso’.Racconta la sua sul perchè della crisi, sulle conseguenze e sui problemi.Peccato, come sempre in questa vicenda, nulla sia mai chiaro.In un’intervista all’Espresso il Commissario straordinario di Alitalia,Augisto Fantozzi, fa delle interessanti considerazioni. L’Alitalia ”èmorta di grandeur - ha sostenuto Fantozzi - nella mia relazione sullecause dell’insolvenza dico chiaramente che l’azienda ha sperperato: non èun mistero che ci sono cinque procuratori della Repubblica al lavoro neinostri uffici e la Corte dei Conti che indaga”.Fin qui siamo quasi all’ovvio. Il bello arriva dopo. Sul perchè dellagrandeur il commissario ha spiegato: “Semplice. Alitalia pagava tutto iltriplo”. Così mandava ”tre macchine per prendere l’equipaggio, perchè sela prima buca e la seconda rompe il motore… era uno spreco”. In questocontesto anche il carburante ”certamente era pagato troppo”. Ilcommissario di Alitalia ha aggiunto di aver avuto difficoltà nel venderela compagnia a causa dei sindacati che hanno seguito ”una dialetticasindacalese, un balletto tra di loro su chi firmava e chi no”.Dimenticando il suo ruolo esclusivamente ‘tecnico’ Fantozzi ha deciso datempo di entrare nel merito ‘politico’ della questione. Seguendo il filonedella disinformazione, che fino ad oggi ha permesso una cessione conaspetti ancora grigi, il Commissario ha insistito sul ritornello delleauto che portavano i piloti in aeroporto. Pur dando per buone le sueconsiderazioni, può supporre qualcuno che queste spese abbiano generatooltre tre milardi di passivo? Fantozzi dice anche che il carburante era“pagato troppo”. Il carburante? Solo il carburante? Ed erano gli equipaggia fare il ‘pieno’ al distributore?Però il Commissario non ha mollato sui piloti: ”Hanno fatto un grandeerrore. La disponibilità a riconoscere la loro professionalità c’era. Maloro hanno preferito la guerra per il potere in azienda, lo scontro percomandare piuttosto che convincere della loro indispensabilità. L’Anpac hafrantumato se stessa”.Qui il discorso dell’uomo che è stato chiamato a liquidare Alitaliadiventa ambiguo. Chi aveva la ‘disponibilità’ a riconoscere le competenzedei piloti? E perchè andava ‘riconosciuta’ loro la professionalità? Perchèmai avrebbero dovuto “convincere” qualcuno di possederla? Per Fantozzi ildato politico è prevalente su quello funzionale e questo rendeestremamente serio il giudizio sulle modalità che in seguito hannoriguardato la selezione del personale da assumere in Cai. Perchè, se la‘cordata partiottica’ dovesse essere del suo stesso parere, ci sarebbe dasupporre che la strategia di mortificazione dei lavoratori e la durezzainqualificabile nella gestione delle immissioni nella nuova Compagniarispondano non a criteri di qualità e competenza, ma a necessità dicontrollo e gestione, così da prefigurare anche comportamentiantisindacali.Fantozzi ha affrontato anche il nodo dei debiti della bad company e cherappresentano un debito enorme per lo Stato e quindi per tutti icittadini. ”Gli attivi non basteranno a pagare tutti i passivi - haspiegato - In totale ci sono 3,2 miliardi di passività e gli asset diAlitalia non sono tantissimi. Oltre a quello che incassiamo da Cai, c’èquello che incasserò da cargo, manutenzione, call center Alicos…Stimiamopossano valere tra i 500-700 milioni di euro. Poi abbiamo un terreno aFiumicino e cinque o sei appartamenti in giro per il mondo”. Ad esseresaldati per primo saranno coloro che ”hanno continuato a rendere servizidurante il commissariamento. Dopo il 29 agosto saranno pagati tutti.Prima, saranno pagati secondo riparto”. Per gli azionisti di Alitalia,invece, ”il Tesoro ha promesso un indennizzo attingendo al fondo dei conticorrenti dormienti. Dipenderà da Tremonti in che misura vorràsoddisfarli”. Gli obbligazionisti, poi, saranno trattati come gli azioni”anche se in verità dovrebbero essere più tutelati”. Anche qui laquestioneè delicata e c’è da scommettere che il contenzioso giudiziario saràinfinito.Poi Fantozzi ha dato una singolare spiegazione sulla differenza dipagamento di Cai verso Alitalia (237 milioni) e AirOne (300 milioni). ”AirOne ha più aerei e più buoni dei nostri. La parte di punta della flottafutura è quella di AirOne. Io ho da vendere novanta MD80, che valgonopoco: ho appena fatto il bando”.Alla fine del 2007 Alitalia possedeva 109 aerei, valutati in bilancio per1,98 miliardi di euro. Se si stima un ammortamento negli ultimi 11 mesidel 2008 per 180 milioni di euro si ridurrebbe la loro valutazione a 1,8miliardi di euro al 30 novembre 2008. Sul ‘Il sussudiario.net’ ,GiuseppeColangelo, si era posto tempo fa alcune domande: “Abbiamo appreso che laCai rileverà 93 aerei Alitalia, i più nuovi e moderni, di cui 64 inproprietà e 29 in leasing, potrà contare sull’intero parco slot e sulmarchio della vecchia compagnia di bandiera”.Ancora qualche domanda. Agli aerei ceduti a Cai vanno aggiunti gli slot,ovvero le concessioni di decollo ed atterraggio. Per capire meglio:Alitalia aveva venduto 26 dicembre dello scorso anno tre coppie di slotnell’aeroporto di Heathrow, in Gran Bretagna, ricavando la somma di 54milioni di euro, corrispondente a un prezzo medio per coppia di ben 18milioni. Air One ha ceduto a Cai 26 A320, 2 A330, 20 B737 e 10 CRJ900, deiquali tre quarti sarebbero in leasing, mentre il valore degli slot dellacompagnia di Toto (quasi tutti in aeroporti italiani) è molto inferiore alvalore di quelli di Alitalia (in numero rilevante internazionali ointercontinentali). Il patrimonio in slot di Alitalia sarebbe statoquantificato tra i 550 e i 900 milioni di Euro, con una stima media di700-750 milioni.A questo riguardo alcune domande sorgono spontenee. Secondo le offerte divendita di cui ha parlato il Commissario sono stati messi ad oggi invendita 46 aerei della Compagnia di bandiera e non ceduti a Cai. Il bandoè stato pubblicato su ‘Il Sole 24 Ore’ e riguarda nel dettaglio due B-767,17 MD-80, 5 MD-82, 14 Embraer 145, 4 Atr 72-210 e altri 4 Atr 72-500. Lemanifestazioni di interesse dovranno pervenire entro le 12 del prossimo 29gennaio.Dove sono i 90 MD 80? I problemi sulla cessione degli aeromobili ci sono,ma nulla c’entrano con le teorie di Fantozzi. Almeno secondo alcunevalutazioni fatte a Dedalonews da Francesco Guarnieri, presidente di AssetManagement Advisor Suisse S.A. (AMA). L’imprenditore a settembre avevamanifestato interesse a rilevare una trentina di aerei (tra i quali idifficilmente vendibili MD80) e alcuni ATR72, ma non aveva ottenutorisposte positive. Adesso dice: “Oggi il nostro interesse è solo per gliATR72 della serie 500. Si tratta degli aerei più moderni in vendita. I dueBoeing 767-300ER sono del 1995 ed hanno sulle spalle oltre 60.000 ore divolo. Decisamente problematici gli MD-80 e 82 in vendita. A renderli pocoappetibili - ha proseguito Guarnieri - non sarebbero solo l’età e le oredi volo assolute, ma anche alcune scadenze manutentive ravvicinate. Gliaerei, il cui prezzo di mercato è stimabile intorno ai 3-3,5 milioni didollari a fronte di un canone mensile di noleggio di 70-80.000 dollari,sarebbero prossimi a un “Check C” del costo di circa 1,5 mln con un fermomacchina di alcuni mesi. Ciò abbatterebbe il valore di questi MD-80/82 acifre molto basse. Qualcuno mi deve spiegare perché ci abbiano chiesto dimanifestare interesse per rami e compendi d’azienda e ora invece vendonosolo gli aerei”, ha concluso Guarnieri, che in settembre aveva rivelato dipuntare ad utilizzare macchine ed equipaggi ex Alitalia per serviredestinazioni nell’Europa dell’Est. “L’unica condizione che avevamo postoera una contrattazione diretta con i singoli piloti ed equipaggi, ai qualiavremmo offerto livelli intorno al 70-80 per cento di Alitalia. È evidenteche tutto questo piano industriale viene a cadere”, ha concluso Guarnieri,“e per me è una delusione personale”.Nulla va preso per oro colato, ma le parole di Guarnieri pongono almeno undubbio sull’intero affaire e cento sulla strategia di Fantozzi.Ancora. Senza essere competente nella gestione di una azienda di trasportoaereo il Commissario ha pontificato: “Si è voluta mantenere in piedi unastruttura troppo ampia rispetto alle sue possibilità di produrre reddito.Si è detto che a Colaninno ho dato la polpa, ma anche lui avrà il problemadi riempire gli aerei…”.Secondo calcoli pubblici, resi noti anche da InviatoSpeciale, se Alitaliaavesse operato controlli di gestione efficaci e prodotto risparmi non sultrasporto degli equipaggi in aeroporto o sul costo del lavoro (tra i menopesanti se si guarda a Iberia, Air France-Klm, British Airwais eLufthansa), ma su forniture, contratti, consulenze esterne, carburanti,ricambi, ecc la redditività non sarebbe stata un problema.Infine Fantozzi ha parlato del suo stipendio, che dovrebbe arrivare allafine della procedura di liquidazione della bad company, ovvero trasei-sette anni. ”Spero che una parte arrivi prima - ha affermato - Io illavoro lo sto facendo. Non sono nè esoso nè avido. Ma non sono fesso e nonho intenzione di lavorare gratis”. Sarà di 15 milioni di euro gli è statochiesto? ”Potrebbe essere quella cifra, ma anche meno. E’ un calcolo inpercentuale sulla massa dell’attivo, del passivo e del recuperato. MaPalazzo Chigi non ha ancora emanato il decreto per stabilire lapercentuale che mi spetta”. Insomma un paio di milioni l’anno, più o meno(se l liquidazione durerà quanto previsto).Il commissario ha reso noto che rimarra “titolare di 4 mila persone incassa integrazione che restano miei dipendenti”.Un fatto rimane incontrovertibile: con Alitalia hanno guadagnato in molti,ma non i ‘bamboccioni del cielo’, i ‘lavoratori viziati’, i ‘piloti allaricerca del potere’ per intenderci. Quelli o sono in cassa integrazione ohanno firmato un contratto che gli riduce lo stipendio. Saranno loro i“fessi”? Ma questa è l’Italia, bellezza!
Alitalia e i pensieri di Fantozzi Il Commissario straordinario ha rilasciato un’intervista a ‘L’Espresso’.Racconta la sua sul perchè della crisi, sulle conseguenze e sui problemi.Peccato, come sempre in questa vicenda, nulla sia mai chiaro.In un’intervista all’Espresso il Commissario straordinario di Alitalia,Augisto Fantozzi, fa delle interessanti considerazioni. L’Alitalia ”èmorta di grandeur - ha sostenuto Fantozzi - nella mia relazione sullecause dell’insolvenza dico chiaramente che l’azienda ha sperperato: non èun mistero che ci sono cinque procuratori della Repubblica al lavoro neinostri uffici e la Corte dei Conti che indaga”.Fin qui siamo quasi all’ovvio. Il bello arriva dopo. Sul perchè dellagrandeur il commissario ha spiegato: “Semplice. Alitalia pagava tutto iltriplo”. Così mandava ”tre macchine per prendere l’equipaggio, perchè sela prima buca e la seconda rompe il motore… era uno spreco”. In questocontesto anche il carburante ”certamente era pagato troppo”. Ilcommissario di Alitalia ha aggiunto di aver avuto difficoltà nel venderela compagnia a causa dei sindacati che hanno seguito ”una dialetticasindacalese, un balletto tra di loro su chi firmava e chi no”.Dimenticando il suo ruolo esclusivamente ‘tecnico’ Fantozzi ha deciso datempo di entrare nel merito ‘politico’ della questione. Seguendo il filonedella disinformazione, che fino ad oggi ha permesso una cessione conaspetti ancora grigi, il Commissario ha insistito sul ritornello delleauto che portavano i piloti in aeroporto. Pur dando per buone le sueconsiderazioni, può supporre qualcuno che queste spese abbiano generatooltre tre milardi di passivo? Fantozzi dice anche che il carburante era“pagato troppo”. Il carburante? Solo il carburante? Ed erano gli equipaggia fare il ‘pieno’ al distributore?Però il Commissario non ha mollato sui piloti: ”Hanno fatto un grandeerrore. La disponibilità a riconoscere la loro professionalità c’era. Maloro hanno preferito la guerra per il potere in azienda, lo scontro percomandare piuttosto che convincere della loro indispensabilità. L’Anpac hafrantumato se stessa”.Qui il discorso dell’uomo che è stato chiamato a liquidare Alitaliadiventa ambiguo. Chi aveva la ‘disponibilità’ a riconoscere le competenzedei piloti? E perchè andava ‘riconosciuta’ loro la professionalità? Perchèmai avrebbero dovuto “convincere” qualcuno di possederla? Per Fantozzi ildato politico è prevalente su quello funzionale e questo rendeestremamente serio il giudizio sulle modalità che in seguito hannoriguardato la selezione del personale da assumere in Cai. Perchè, se la‘cordata partiottica’ dovesse essere del suo stesso parere, ci sarebbe dasupporre che la strategia di mortificazione dei lavoratori e la durezzainqualificabile nella gestione delle immissioni nella nuova Compagniarispondano non a criteri di qualità e competenza, ma a necessità dicontrollo e gestione, così da prefigurare anche comportamentiantisindacali.Fantozzi ha affrontato anche il nodo dei debiti della bad company e cherappresentano un debito enorme per lo Stato e quindi per tutti icittadini. ”Gli attivi non basteranno a pagare tutti i passivi - haspiegato - In totale ci sono 3,2 miliardi di passività e gli asset diAlitalia non sono tantissimi. Oltre a quello che incassiamo da Cai, c’èquello che incasserò da cargo, manutenzione, call center Alicos…Stimiamopossano valere tra i 500-700 milioni di euro. Poi abbiamo un terreno aFiumicino e cinque o sei appartamenti in giro per il mondo”. Ad esseresaldati per primo saranno coloro che ”hanno continuato a rendere servizidurante il commissariamento. Dopo il 29 agosto saranno pagati tutti.Prima, saranno pagati secondo riparto”. Per gli azionisti di Alitalia,invece, ”il Tesoro ha promesso un indennizzo attingendo al fondo dei conticorrenti dormienti. Dipenderà da Tremonti in che misura vorràsoddisfarli”. Gli obbligazionisti, poi, saranno trattati come gli azioni”anche se in verità dovrebbero essere più tutelati”. Anche qui laquestioneè delicata e c’è da scommettere che il contenzioso giudiziario saràinfinito.Poi Fantozzi ha dato una singolare spiegazione sulla differenza dipagamento di Cai verso Alitalia (237 milioni) e AirOne (300 milioni). ”AirOne ha più aerei e più buoni dei nostri. La parte di punta della flottafutura è quella di AirOne. Io ho da vendere novanta MD80, che valgonopoco: ho appena fatto il bando”.Alla fine del 2007 Alitalia possedeva 109 aerei, valutati in bilancio per1,98 miliardi di euro. Se si stima un ammortamento negli ultimi 11 mesidel 2008 per 180 milioni di euro si ridurrebbe la loro valutazione a 1,8miliardi di euro al 30 novembre 2008. Sul ‘Il sussudiario.net’ ,GiuseppeColangelo, si era posto tempo fa alcune domande: “Abbiamo appreso che laCai rileverà 93 aerei Alitalia, i più nuovi e moderni, di cui 64 inproprietà e 29 in leasing, potrà contare sull’intero parco slot e sulmarchio della vecchia compagnia di bandiera”.Ancora qualche domanda. Agli aerei ceduti a Cai vanno aggiunti gli slot,ovvero le concessioni di decollo ed atterraggio. Per capire meglio:Alitalia aveva venduto 26 dicembre dello scorso anno tre coppie di slotnell’aeroporto di Heathrow, in Gran Bretagna, ricavando la somma di 54milioni di euro, corrispondente a un prezzo medio per coppia di ben 18milioni. Air One ha ceduto a Cai 26 A320, 2 A330, 20 B737 e 10 CRJ900, deiquali tre quarti sarebbero in leasing, mentre il valore degli slot dellacompagnia di Toto (quasi tutti in aeroporti italiani) è molto inferiore alvalore di quelli di Alitalia (in numero rilevante internazionali ointercontinentali). Il patrimonio in slot di Alitalia sarebbe statoquantificato tra i 550 e i 900 milioni di Euro, con una stima media di700-750 milioni.A questo riguardo alcune domande sorgono spontenee. Secondo le offerte divendita di cui ha parlato il Commissario sono stati messi ad oggi invendita 46 aerei della Compagnia di bandiera e non ceduti a Cai. Il bandoè stato pubblicato su ‘Il Sole 24 Ore’ e riguarda nel dettaglio due B-767,17 MD-80, 5 MD-82, 14 Embraer 145, 4 Atr 72-210 e altri 4 Atr 72-500. Lemanifestazioni di interesse dovranno pervenire entro le 12 del prossimo 29gennaio.Dove sono i 90 MD 80? I problemi sulla cessione degli aeromobili ci sono,ma nulla c’entrano con le teorie di Fantozzi. Almeno secondo alcunevalutazioni fatte a Dedalonews da Francesco Guarnieri, presidente di AssetManagement Advisor Suisse S.A. (AMA). L’imprenditore a settembre avevamanifestato interesse a rilevare una trentina di aerei (tra i quali idifficilmente vendibili MD80) e alcuni ATR72, ma non aveva ottenutorisposte positive. Adesso dice: “Oggi il nostro interesse è solo per gliATR72 della serie 500. Si tratta degli aerei più moderni in vendita. I dueBoeing 767-300ER sono del 1995 ed hanno sulle spalle oltre 60.000 ore divolo. Decisamente problematici gli MD-80 e 82 in vendita. A renderli pocoappetibili - ha proseguito Guarnieri - non sarebbero solo l’età e le oredi volo assolute, ma anche alcune scadenze manutentive ravvicinate. Gliaerei, il cui prezzo di mercato è stimabile intorno ai 3-3,5 milioni didollari a fronte di un canone mensile di noleggio di 70-80.000 dollari,sarebbero prossimi a un “Check C” del costo di circa 1,5 mln con un fermomacchina di alcuni mesi. Ciò abbatterebbe il valore di questi MD-80/82 acifre molto basse. Qualcuno mi deve spiegare perché ci abbiano chiesto dimanifestare interesse per rami e compendi d’azienda e ora invece vendonosolo gli aerei”, ha concluso Guarnieri, che in settembre aveva rivelato dipuntare ad utilizzare macchine ed equipaggi ex Alitalia per serviredestinazioni nell’Europa dell’Est. “L’unica condizione che avevamo postoera una contrattazione diretta con i singoli piloti ed equipaggi, ai qualiavremmo offerto livelli intorno al 70-80 per cento di Alitalia. È evidenteche tutto questo piano industriale viene a cadere”, ha concluso Guarnieri,“e per me è una delusione personale”.Nulla va preso per oro colato, ma le parole di Guarnieri pongono almeno undubbio sull’intero affaire e cento sulla strategia di Fantozzi.Ancora. Senza essere competente nella gestione di una azienda di trasportoaereo il Commissario ha pontificato: “Si è voluta mantenere in piedi unastruttura troppo ampia rispetto alle sue possibilità di produrre reddito.Si è detto che a Colaninno ho dato la polpa, ma anche lui avrà il problemadi riempire gli aerei…”.Secondo calcoli pubblici, resi noti anche da InviatoSpeciale, se Alitaliaavesse operato controlli di gestione efficaci e prodotto risparmi non sultrasporto degli equipaggi in aeroporto o sul costo del lavoro (tra i menopesanti se si guarda a Iberia, Air France-Klm, British Airwais eLufthansa), ma su forniture, contratti, consulenze esterne, carburanti,ricambi, ecc la redditività non sarebbe stata un problema.Infine Fantozzi ha parlato del suo stipendio, che dovrebbe arrivare allafine della procedura di liquidazione della bad company, ovvero trasei-sette anni. ”Spero che una parte arrivi prima - ha affermato - Io illavoro lo sto facendo. Non sono nè esoso nè avido. Ma non sono fesso e nonho intenzione di lavorare gratis”. Sarà di 15 milioni di euro gli è statochiesto? ”Potrebbe essere quella cifra, ma anche meno. E’ un calcolo inpercentuale sulla massa dell’attivo, del passivo e del recuperato. MaPalazzo Chigi non ha ancora emanato il decreto per stabilire lapercentuale che mi spetta”. Insomma un paio di milioni l’anno, più o meno(se l liquidazione durerà quanto previsto).Il commissario ha reso noto che rimarra “titolare di 4 mila persone incassa integrazione che restano miei dipendenti”.Un fatto rimane incontrovertibile: con Alitalia hanno guadagnato in molti,ma non i ‘bamboccioni del cielo’, i ‘lavoratori viziati’, i ‘piloti allaricerca del potere’ per intenderci. Quelli o sono in cassa integrazione ohanno firmato un contratto che gli riduce lo stipendio. Saranno loro i“fessi”? Ma questa è l’Italia, bellezza!
lungi da me riscaldare la vecchia minestra di LIN/MXP, ma non potremmo adesso che nasce la nuova AZ smetterla una volta per tutte di vedere in LIN la causa dei mali AZ?? La vecchia AZ gestita cosí come è stata per decenni non poteva prosperare con o senza LIN e neanche con un MXP concepito e gestito in modo migliore si sarebbe salvata. I problemi di un azienda non li risolvi chiedendo al governo di mettere i bastoni tra le ruote alla concorrenza (e solo questo sarebbe stata la chiusura di LIN).
LIN esiste ed è una comoditá per molti milanesi (e non c'è NIENTE di male o di poco patriottico averlo - molte altre cittá ce lo invidiano un'aeroporto cosí) è una risorsa che andrebbe sviluppata e non demonizzata. Se la nuova AZ sará capace di prosperare lo dovrrá essere nelle condizioni di contesto esistenti e non chiedendo che le regole vengano cambiate per sua comoditá. per
LH rilancia ?????????
Da Coriere.it
Alitalia: Incontro Colaninno-Mayrhuber prossima settimana
02 gen 14:41 Economia
ROMA - Previsto per la prossima settimana un incontro tra il il presidente di Cai-Altalia Roberto Colaninno e il numero uno di Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber. Ancora incerto il nome del partner straniero della compagnia di bandiera, tuttavia restano confermate le ipotesi di lavoro con Air France-Klm che prevedono l'ingresso con una quota del 25%. (Agr)
Da Coriere.it
Alitalia: Incontro Colaninno-Mayrhuber prossima settimana
02 gen 14:41 Economia
ROMA - Previsto per la prossima settimana un incontro tra il il presidente di Cai-Altalia Roberto Colaninno e il numero uno di Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber. Ancora incerto il nome del partner straniero della compagnia di bandiera, tuttavia restano confermate le ipotesi di lavoro con Air France-Klm che prevedono l'ingresso con una quota del 25%. (Agr)
o è solo un furbesco tentativo di Colaninno di mantenere alta la tensione con AF fino all'ultimo??
ILSOLE24ORE.COM
Alitalia, giochi ancora aperti sul partner straniero
02 gennaio 2009
Le trattative per la scelta del partner internazionale di Alitalia «sono ancora aperte». Lo indicano a Radiocor fonti vicine al dossier. «Non è stata fatta assolutamente alcuna firma» con Air France e «nei primi giorni della prossima settimana potrà esserci un incontro tra i vertici di Alitalia e quelli di Lufthansa», indicano le fonti. Con Air France-Klm proseguono intanto «approfondimenti di tipo tecnico». Al momento non sono stati fissati altri incontri con Air France-Klm. Dal quartier generale del gruppo, a Parigi, l'unica indicazione che arriva è che «si continua a lavorare sul dossier». Secondo le fonti, gli approfondimenti in corso sono affidati ai legali e riguardano la verifica delle clausole di un eventuale accordo. Le trattative sono quindi a una fase molto avanzata e il gruppo franco-olandese mantiene la pole position per il ruolo di partner estero della nuova Alitalia. In base a quanto riferiscono i giornali di oggi, il gruppo presieduto da Jean-Cyril Spinetta è pronto a investire 310 milioni di euro per l'ingresso nel capitale della nuova compagnia di bandiera italiana, con una quota del 25% e la firma definitiva potrebbe arrivare entro il 10 gennaio. La società francese dovrebbe avere tre posti nel cda e due nel comitato esecutivo. Anche nel caso di Lufthansa, precisano le fonti, l'ipotesi di trattativa è quella di una quota del 25% di Alitalia. I tempi per la chiusura del negoziato per il ruolo di partner estero della compagnia sono comunque molto stretti, mentre si avvicina la data del 13 gennaio che vedrà il decollo del primo volo della nuova Alitalia.
Mi sembra gente seria, da suk!
Alitalia, giochi ancora aperti sul partner straniero
02 gennaio 2009
Le trattative per la scelta del partner internazionale di Alitalia «sono ancora aperte». Lo indicano a Radiocor fonti vicine al dossier. «Non è stata fatta assolutamente alcuna firma» con Air France e «nei primi giorni della prossima settimana potrà esserci un incontro tra i vertici di Alitalia e quelli di Lufthansa», indicano le fonti. Con Air France-Klm proseguono intanto «approfondimenti di tipo tecnico». Al momento non sono stati fissati altri incontri con Air France-Klm. Dal quartier generale del gruppo, a Parigi, l'unica indicazione che arriva è che «si continua a lavorare sul dossier». Secondo le fonti, gli approfondimenti in corso sono affidati ai legali e riguardano la verifica delle clausole di un eventuale accordo. Le trattative sono quindi a una fase molto avanzata e il gruppo franco-olandese mantiene la pole position per il ruolo di partner estero della nuova Alitalia. In base a quanto riferiscono i giornali di oggi, il gruppo presieduto da Jean-Cyril Spinetta è pronto a investire 310 milioni di euro per l'ingresso nel capitale della nuova compagnia di bandiera italiana, con una quota del 25% e la firma definitiva potrebbe arrivare entro il 10 gennaio. La società francese dovrebbe avere tre posti nel cda e due nel comitato esecutivo. Anche nel caso di Lufthansa, precisano le fonti, l'ipotesi di trattativa è quella di una quota del 25% di Alitalia. I tempi per la chiusura del negoziato per il ruolo di partner estero della compagnia sono comunque molto stretti, mentre si avvicina la data del 13 gennaio che vedrà il decollo del primo volo della nuova Alitalia.
Mi sembra gente seria, da suk!
straquoto, a mio parere basterbbe hgestire LIN al meglio, creando valore sull'apt anche con limitazioni ad aerei piccoli (70 posti) e con un po' più di enforcement del bersani bis.
E per ragioni di sistema MXP viene da se, anzi, con un LIN getito bene anche MXP andrebbe meglio.
E AZ mi ha cancellato il JFK-FCO del 12 gennaio.... vuoi vedere che ci sarà davvero discontinuità? 
comunque prenotazione davvero sfigata... andata sul FCO-LAX (cancellato) e ritorno JFK-FCO (cancellato)... riptotetto tutto su AF via CDG
comunque prenotazione davvero sfigata... andata sul FCO-LAX (cancellato) e ritorno JFK-FCO (cancellato)... riptotetto tutto su AF via CDG
eh eh ..e aggiungerei che si potrebbe dapprima anche cambiare il pantone del verde della coda AZ in verde bluegrass, poi in un Blue Mosaic. Il passo al Classic Blue sarà poi breve e subliminale..
)Messieurs, les jeuxs sont faits. Rien ne va plus :clown:
E AZ mi ha cancellato il JFK-FCO del 12 gennaio.... vuoi vedere che ci sarà davvero discontinuità?
comunque prenotazione davvero sfigata... andata sul FCO-LAX (cancellato) e ritorno JFK-FCO (cancellato)... riptotetto tutto su AF via CDG
ENAC dice che per ottenere certificato nuovo TUTTI gli aerei devono rimanere a terra per controlli
da Corriere.it
l'operativo dei voli del giorno 13 subirà modifiche»
Alitalia, Riggio: «Previsto stop operativo di molte ore tra il 12 e il 13 gennaio»
Il presidente dell'Enac: per il rilascio della licenza va verificata la regolarità di ogni singolo aereo
ROMA - Ancora una giornata nera in arrivo per chi viaggia con Alitalia. Sarà necessario infatti «uno stop operativo di molte ore» per consentire il passaggio delle licenze e certificazioni dalla vecchia alla nuova Alitalia, tra il 12 e il 13 gennaio.
Il presidente dell'Enac, Vito Riggio (Imagoeconomica)
A riferirlo è il presidente dell'Enac Vito Riggio informando che la prossima settimana è prevista una riunione con i vertici di Alitalia-Cai per definire le modalità amministrative e operative del change over. Secondo Riggio, «l'operativo dei voli di almeno una parte del giorno 13 subirà modifiche e di questo dovrà essere data comunicazione agli utenti».
LICENZA - «Per il rilascio della licenza di vettore aereo e del Coa (certificato operativo aereo) sarà al lavoro - spiega il presidente dell'Enac - una squadra di 40-50 ispettori dell'Enac che dovrà verificare la regolarità di ogni singolo aereo della nuova compagnia. Occorrerà del tempo, difficile prevedere quanto». Una verifica che deve necessariamente essere attuata nel momento di passaggio tra la vecchia e la nuova compagnia. Cai ha già presentato la richiesta di licenza commerciale il 23 ottobre scorso, «ora ci comunicheranno che non si chiamano più Cai ma Alitalia». Per ovviare al problema del passaggio di proprietà degli aeromobili (che secondo il Commissario Augusto Fantozzi deve avvenire solo a fronte della licenza di volo), «è una complicazione che non ci voleva - osserva Riggio - ma faremo in modo che il rilascio delle licenze sia subordinato alla sussistenza delle condizioni di regolarità degli aerei». Per quanto riguarda Air One, dopo la formalizzazione del contratto di cessione a Cai, l'Enac avvierà «un'indagine sulla situazione finanziaria di Air One ma questa - ha detto Riggio - potrà essere svolta nelle prossime settimane».
La convenienza tariffaria (o, per lo meno, la parità tariffaria) di usare gli hub tipo BA/LH/AF per destinazioni remote è quasi sempre esistita.
Non appena AP pubblicizzò le sue tariffe di lancio verso ORD e BOS a poco più di 400€, risposero subito AF (ironia della sorte) ed anche LH con tariffe simili, se non più economiche di qualche euro, nonostante avessi uno scalo in più (e minimo-minimo una security tax in più, ma sappiamo che le tasse sono una farsa perchè totalmente slegate dagli aeroporti).
anzi LH e AF hanno sostamnzialmente semopre avuto quelle tariffe. AP per debuttare non ha dovuto far altro che adeguarsi, altrimenti...chi se la filava?
Come dici tu, ti sobbarchi 2hr in più (teoriche, potrebbero essere di meno a conti fatti), ma accedi ad un hub con "mille destinazioni" contro le poche offerte da "casa tua" in diretta, grazie anche a c/s e alleanze.
E AZ mi ha cancellato il JFK-FCO del 12 gennaio.... vuoi vedere che ci sarà davvero discontinuità?
comunque prenotazione davvero sfigata... andata sul FCO-LAX (cancellato) e ritorno JFK-FCO (cancellato)... riptotetto tutto su AF via CDG
da un occhiata veloce agli avvicendamenti 777, il 12 tutti a terra.
Dubito il ridistribuire su CIA visto che è piuttosto in programma il suo ridimensionamento...
Sulla questione dei bilaterali ti do ragione sul fatto che non si debba sbragare, l'importante è che vengano gestiti i bilaterali in modo serio in funzione delle richieste, evitando, appunto che si infilino compagnie sgangherate da parte nostra che poi fanno casino quando si danno deroghe agli altri.
Chiaro che per risolvere il problema di MXP bisogna trovare un carrier (non necessariamente hub in senso stretto) che su MXp investa e poi lo stato deve investire su di lui anche a scapito di AZ.
il problema vero è che, se fossimo in uno stato serio, e se ci fosse una seconda compagnia seria basata a Milano, allora avrebbe senso toccasre il discorso bilaterali ed il discorso LIN.
ora toccare un LIN in favore di AZ non è tagliarsi una gamba per salvare il corpo, ma è tagliarsi una gamba senza cucire la femorale: AZ non ha soldi da investire per AF e non glie ne darà mai, almeno finchè CDG non sarà strapieno di 380 bianchi e blu.
Una compagnia che nasce cadavere così e con solo un miliardo di capitale, è meglio che se ne stia a FCO e gestisca il traffico di FCO, grande, ma particolarmente povero e polarizzato e che AZ può gestire senza rompere troppo i maroni a CDG.
Teniamo presente che di carne al fuoco, per chi vuole aprire a MXP ce n'è tanta, ma veramente tanta, anche senza tocacre i bilaterali, poi quando ci si sarà rafforzati allora si potranno chieder anche i diritti, non turistici, per il sud-america ... sempre se ai sudamericani piaccia vedere la riduzione del 90% dei Milanesi su Los Roques come è capitato da quest'estate.
Per quel che riguarda SIN .... se quelli volesseroveramente la seconda frequenza ci avrebbero messo un volo VS o peggio un 380 come ha fatto EK a FCO ....
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