beh anche per trovare il colpevole che dovra' subire delle conseguenze oppure sposiamo la tesi dei sindacalari che sempre e comunque difendono a spada tratta la persona anche se e' inchiodata da un video?
Collisione sul piazzale di Linate tra Jet privato e mezzo di servizio
- Autore Discussione RobertoMo
- Data d'inizio
Cerco di evitare la bolemmiga per portare un esempio di un paese dove hanno istituito un'intera cultura dedicata alla riduzione di human factors.
In Giappone esiste la pratica del shisa kanto, che in inglese si traduce in pointing & calling. Se uno va in treno lo si vede spessissimo, col conduttore che indica i vari segnali che va ad incontrare. Lo stesso si vede in ambito aeroportuale, ed e' uno dei motivi per cui Haneda e' un aeroporto che e' un piacere visitare: per esempio, ci sono un filotto di incroci tra taxiway e strade normali a HND T1, e si vedono SEMPRE gli autisti fermarsi, indicare i segnali, confermare, e andare.
Allego un video che fa vedere piu' o meno cio' che intendo, mostra il turnaround di un 350-900 JAL impiegato su una rotazione domestica (turnaround fatto in 50 minuti, tra l'altro).
In Giappone esiste la pratica del shisa kanto, che in inglese si traduce in pointing & calling. Se uno va in treno lo si vede spessissimo, col conduttore che indica i vari segnali che va ad incontrare. Lo stesso si vede in ambito aeroportuale, ed e' uno dei motivi per cui Haneda e' un aeroporto che e' un piacere visitare: per esempio, ci sono un filotto di incroci tra taxiway e strade normali a HND T1, e si vedono SEMPRE gli autisti fermarsi, indicare i segnali, confermare, e andare.
Allego un video che fa vedere piu' o meno cio' che intendo, mostra il turnaround di un 350-900 JAL impiegato su una rotazione domestica (turnaround fatto in 50 minuti, tra l'altro).
- 07:34 l'autista del primo elevator indica l'ostacolo a fondo stand mentre fa rretromarcia
- 07:51 l'autista del primo elevator indica che e' pronto a muovere in avanti
- 08:15 l'autista del secondo elevator indica che e' pronto a muovere in avanti
- 08:30 l'operatore indica i punti di contatto dell'elevator con il portello cargo
- 08:50-59 l'operatore conferma visivamente che il portello e' ancora chiuso, e che c'e' sufficiente spazio per aprirlo cosi da non rovinarne la flangia quando arriva con l'elevator (cosa che in BA succedeva ogni mercoledi)
E' che noi, a differenza "loro", non possiamo chiamare "fatigue", nel caso
Da solo no, forse.. Ma qui dentro credo siamo tutti consapevoli che un incidente non è mai figlio di una singola causa..
@Scarab sarebbe molto utile, ma dovresti prima cambiare la mentalità di un intero popolo..
Lo scopo non deve essere crocifiggere qualcuno o trovare un capro espiatorio.
Lo scopo deve essere che non succeda piu'.
Purtroppo opinione pubblica e giurisprudenza sono sempre piu' orientati all'esatto contrario. Se un incidente resta "senza un colpevole" psicodramma globale. Se si trova un povero cristo che ha fatto la stessa cosa di mille altri e quel giorno gli e' andata di sfiga, e lo si mette al rogo, allora tutto bene anche se la vendetta sul primo che capita non riduce minimamente la probabiita' che succeda di nuovo.
Quindi, quali interventi strutturali si potrebbero mettere in atto per minimizzare la probabilita' di collisioni al suolo tra mezzi aerei tra loro e con mezzi terrestri?
A me l'attraversamento a raso senza nessun controllo non sembra il top della sicurezza, se la sfiga si mette d'impegno e' facilmente trasformabile in disastro.
E so che faccio incazzare, ma le soluzioni che a me vengono in mente comportano uso copioso di tecnologia che per le minchiate e' banalizzata ma per evitare anche solo il danno patrimoniale di gibollare un giocattolo che costa milioni e chiudere un apt per ore, anche ammesso che non si faccia male nessuno, non si usa.
Sbagliare e' umano, non e' elettronico.
Lo scopo deve essere che non succeda piu'.
Purtroppo opinione pubblica e giurisprudenza sono sempre piu' orientati all'esatto contrario. Se un incidente resta "senza un colpevole" psicodramma globale. Se si trova un povero cristo che ha fatto la stessa cosa di mille altri e quel giorno gli e' andata di sfiga, e lo si mette al rogo, allora tutto bene anche se la vendetta sul primo che capita non riduce minimamente la probabiita' che succeda di nuovo.
Quindi, quali interventi strutturali si potrebbero mettere in atto per minimizzare la probabilita' di collisioni al suolo tra mezzi aerei tra loro e con mezzi terrestri?
A me l'attraversamento a raso senza nessun controllo non sembra il top della sicurezza, se la sfiga si mette d'impegno e' facilmente trasformabile in disastro.
E so che faccio incazzare, ma le soluzioni che a me vengono in mente comportano uso copioso di tecnologia che per le minchiate e' banalizzata ma per evitare anche solo il danno patrimoniale di gibollare un giocattolo che costa milioni e chiudere un apt per ore, anche ammesso che non si faccia male nessuno, non si usa.
Sbagliare e' umano, non e' elettronico.
Da svariati decenni, la pratica nel mondo aeronautico e'
1) Capire cosa e' successo e se si deve cambiare qualche regola/prassi/procedura/ecc. perche' non succeda piu'
2) Prendere le misure del caso qualora ci siano colpe accertate, ma una volta che si e' conclusa la fase precedente.
Per favore, si sono già fatte troppe discussioni sui se e sui ma, con lance spezzate a difesa o contro le persone. Forse sarebbe il caso di aspettare la fine delle indagini.
1) Capire cosa e' successo e se si deve cambiare qualche regola/prassi/procedura/ecc. perche' non succeda piu'
2) Prendere le misure del caso qualora ci siano colpe accertate, ma una volta che si e' conclusa la fase precedente.
Per favore, si sono già fatte troppe discussioni sui se e sui ma, con lance spezzate a difesa o contro le persone. Forse sarebbe il caso di aspettare la fine delle indagini.
Tenere completamente separate twy's e veicolari direi che è praticamente impossibile, e regolare tutti gli incroci con semafori temo sarebbe assai complicato.. come li attivi? Manualmente da parte di operatori od in automatico con qualche sensore?
Piuttosto, da vecchio frequentatore di piazzali, mi chiedo perchè vi facciano circolare mezzi che possono andare tranquillamente a 100 e passa kmh quando il limite massimo è 30kmh.. oramai di alternative ad automobili d furgoni ce ne sono a bizzeffe..
Per ENAC andrà bene così....e non sarà colpa di nessuno....come quando a BGY uno squilibrato entro' in pochi secondi sul piazzale e si buttò dentro il motore di un 320 Volotea...ENAC disse tutto regolare....va bene così....avanti tutta....
Da quel che si vede nel video. C’è un aereo che rulla, sicuramente istruito a farlo per quella via di rullaggio. Il layout lì prevede una viabilità che incrocia la via di rullaggio: essendo un hot spot, sarà messo in ogni cartina obbligatoria a bordo, e sarà oggetto di tonnellate di carta appesa nelle bacheche, safety warning R&S a profusione, remind ad ogni bollettino safety, sottolineature a ripetizione ad ogni corso ADP e relativo RT, e pure nei corsi aerodrome safety. Magari l’sms di SEA, così come quello di Dnata già AH, avrà un Tot di near miss sulla questione. Ora il punto della questione mi sembra dover rispondere a 5 perché: perché andava in quella direzione? Perché andava così veloce? Perché non ha scelto una via alternativa? Perché non si è fermata a quello che sicuro è uno stop con segnale a ottagono rosso e aereo? Così per buttarne giù alcuni…
E questo lo farà un safety manager, nello spirito della just culture, con la sua bella RCA da cui verranno azioni di prevenzione e correzione…magari SEA stessa e il suo sms troveranno cose da rivedere, magari qualcuno studierà soluzioni tecnologiche o analogiche di barriera. O magari ciò che è previsto è sufficiente.
Quello che non accadrà è che qualcuno scateni l’elefante nella stanza, la Direttiva 96/67 che ha di fatto portato una deregulation nell’handling, settore povero, senza revenue e in aspra concorrenza senza nessuna protezione, per cui tutte le compliance (icao, iata, easa, enac, pippo, pluto e paparino) si sbattono sopra l’ultimo anello. E così tutti a chiedere, nessuno a dare: e se alle negoziazioni te ne esci con “sorry but we’re here to discuss a 20% fees increase”, la risposta è “oh yes, I’ll move to -20% handling”…e la safety? First ovviamente…
19,90 is the new panda vs. Beechcraft.
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E questo lo farà un safety manager, nello spirito della just culture, con la sua bella RCA da cui verranno azioni di prevenzione e correzione…magari SEA stessa e il suo sms troveranno cose da rivedere, magari qualcuno studierà soluzioni tecnologiche o analogiche di barriera. O magari ciò che è previsto è sufficiente.
Quello che non accadrà è che qualcuno scateni l’elefante nella stanza, la Direttiva 96/67 che ha di fatto portato una deregulation nell’handling, settore povero, senza revenue e in aspra concorrenza senza nessuna protezione, per cui tutte le compliance (icao, iata, easa, enac, pippo, pluto e paparino) si sbattono sopra l’ultimo anello. E così tutti a chiedere, nessuno a dare: e se alle negoziazioni te ne esci con “sorry but we’re here to discuss a 20% fees increase”, la risposta è “oh yes, I’ll move to -20% handling”…e la safety? First ovviamente…
19,90 is the new panda vs. Beechcraft.
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Riprendendo il buon i-ffss, leggevo di uno che ha rifiutato un lavoro in aeroporto a 30 ore settimanali, turni dalle 4 alle 24, 1.300€ netti in busta considerando gli straordinari festivi/notturni etc... Tempo determinato fino a dicembre. Considerata come schiavitù, ha rifiutato sdegnato.
Mi domandavo: a uno al quale offri un contratto a 6 mesi, quanto addestramento puoi fare prima di rilasciarlo in servizio?
Però poi la gente vuole andare in giro in aereo a 20€ a tratta tasse incluse, i leasing il carburante le assicurazioni la manutenzione costano sempre tanto. Dove si potrà mai tagliare sulle spese?
Mi domandavo: a uno al quale offri un contratto a 6 mesi, quanto addestramento puoi fare prima di rilasciarlo in servizio?
Però poi la gente vuole andare in giro in aereo a 20€ a tratta tasse incluse, i leasing il carburante le assicurazioni la manutenzione costano sempre tanto. Dove si potrà mai tagliare sulle spese?
Avendo parecchi amici che lavorano in aeroporto mi permetto di portare un altro fattore forse poco considerato finora, la famigerata On Time Performance, una pressione continua a cui sono sottoposti i dipendenti aeroportuali. I transiti a terra sono sempre più corti, il personale viene spremuto sempre di più e i mezzi scarseggiano; risultato, bisogna correre correre correre, altrimenti ti appioppano un codice ritardo e devi pure giustificarti sul perché le porte sono state chiuse in ritardo o la scala è arrivata un minuto dopo di quando era previsto. E a nessuno frega se un attimo prima eri dall'altra parte del piazzale ad assistere un volo impegnativo che magari si è beccato pure uno slot, a nessuno frega se ti sei messo tu stesso a pulire l'aereo perché non arrivava lo staff o se il comandante ti ha chiesto di essere portato al terminal a comprare i cornetti.
Non voglio assolutamente giustificare eventuali atti di negligenza e deliberata violazione delle regole vigenti sul piazzale, se qualcuno ha sbagliato "in malafede" ci saranno le dovute e sacrosante conseguenze. Vorrei soltanto ricordare che magari certi comportamenti sono stati compiuti in un contesto molto più critico dove il lavoratore aeroportuale viene spesso abbandonato in questo girone infernale in cui le responsabilità sono tantissime ma i soldi e le tutele sono pochissime... L'elefante nella stanza appunto, come ha scritto i-ffss.
Non voglio assolutamente giustificare eventuali atti di negligenza e deliberata violazione delle regole vigenti sul piazzale, se qualcuno ha sbagliato "in malafede" ci saranno le dovute e sacrosante conseguenze. Vorrei soltanto ricordare che magari certi comportamenti sono stati compiuti in un contesto molto più critico dove il lavoratore aeroportuale viene spesso abbandonato in questo girone infernale in cui le responsabilità sono tantissime ma i soldi e le tutele sono pochissime... L'elefante nella stanza appunto, come ha scritto i-ffss.
Il lavoro aeroportuale è tiratissimo, hai ragione, lato handler poi è diventato una giungla; contratti sottopagati, orari assurdi, frequente malessere generale dei dipendenti.
Giorni fa una giovane handler mi ha detto; “domani è il mio compleanno, come regalo mi licenzio da questo inferno…”
A @vipero e @i-ffss : condivido il 90% delle vostre osservazioni, ovvero tutto il lato relativo appunto alla giungla lavorativa degli handlers (ma ENAC pensa al cane di grossa taglia per far contento Salvini!) .
Quello che invece non condivido è che sembra la colpa sia del passeggero a 19.90, che potrei essere io o anche voi.
Non mi sento in colpa se pago poco, perché non è che “lo voglio!”, ma che lo trovo…
Sul perché costi 19.90 si deve interrogare appunto ENAC, MIT, MEF e Ministero del Lavoro!
Quello che invece non condivido è che sembra la colpa sia del passeggero a 19.90, che potrei essere io o anche voi.
Non mi sento in colpa se pago poco, perché non è che “lo voglio!”, ma che lo trovo…
Sul perché costi 19.90 si deve interrogare appunto ENAC, MIT, MEF e Ministero del Lavoro!
L’addestramento lo fai. Dipende dai ruoli, ti serve un tot per la teoria, poi un tot assieme ad uno “vecchio” (che magari è lì dal semestre o anno prima), poi arriva uno e ti dice “allora te la senti di andare da solo?”…questo nel primo mese di contratto diciamo? Occhio e cresce: per chi fa carico/scarico e poco più, pure meno. Il problema potrebbe nemmeno essere il contratto a sei mesi…il problema è la protezione da un sistema che poggia su di te, perché alla fine, dal regolatore al vetttore, passando per l’aeroporto (dannato eu 139) è tutto un “vabeh, lo fa l’handler. E negli anni sotto bordo (al netto di anche efficienza necessaria) si è fatto come a Sarabanda: lo transito con 2; anche perché o ne metti due, o non ci stai dentro coi conti. Ora non dico che si debba arrivare a tariffe bloccate e eliminazione della contrattazione handler-vettore, ma a qualcosa che ci somiglia. Non dico che si debba arrivare a dire: questo turnaround deve esser fatto con minimo 4 persone, ma a qualcosa che ci somiglia…altrimenti tutta la manfrina safety first, è teoria per farsi belli con gli auditor, ma non è realtà, inclusa la bellissima domanda da check list ISAGO:”have you got sufficient staff for assisting Carrier?”…risposta “yes” e non “I’ve got the ones you pay for”.
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La 19,99 è un paradosso: lo sappiamo benissimo che non c’è correlazione, ma è una mentalità al ribasso che tira e tira, finisce per pagar e l’ultimo
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L'aereo ha subito danni anche alla fusoliera (visibili per circa un metro dalla fine del cono), oltre che al radome.
Magari un sistema che rapporta il numero di personale minimo alla durata del turnaround (più corto = più persone) e alla dimensione del velivolo/passeggeri e che magari ponga limiti a quanti voli al giorno può dare assistenza il singolo e proibire l'ubiquità.
Magari un sistema che rapporta il numero di personale minimo alla durata del turnaround (più corto = più persone) e alla dimensione del velivolo/passeggeri e che magari ponga limiti a quanti voli al giorno può dare assistenza il singolo e proibire l'ubiquità.
Tutto il discorso fatigue è bello per i post su LinkedIn o i poster di easa fatti da copilot. Poi nella realtà nessuno ci si vuol mettere perché poi tocca dimensionare per quello. E i cambiamenti climatici, con caldo persistente sarà altro elemento .
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Ryanair, da bilancio, fa sulla cinquantina di euro per passeggero medio. Fanno anche un 20% di margine.