anche si di fatto la differenza rimane solo per come sono organizzati gli imbarchi: sprazzi di civiltà con ITA, carro bestiame per FR/W6.
Thread ITA Airways: LH sale al 90%
- Autore Discussione venexiano
- Data d'inizio
Sì ma svolgono due lavori diversi, o almeno dovrebbero. ITA dovrebbe essere la compagnia che fa da A a C via B dove A è Lamezia (ad esempio), B è Roma e C è, sempre ad esempio, Rio de Janeiro. In questo itinerario soltanto la A-B è in concorrenza con le lowcost, ma il grosso dell'incasso deve venire da passeggeri che non si fermano a Roma. Ryanair invece ti porta da SUF a STN a due spicci, A-B secco, senza business class, senza connessioni. E poi dai se guardi l'esperienza nel complesso ci sono diverse accortezze in più anche solo paragonando le die tratte di corto raggio, figurati sul lungo.
Comunque ci sono interviste a Michael O Leary che toccano l'argomento reputazione... Lui sostiene sostanzialmente che a Ryanair non importi un fico secco se i passeggeri si lamentano che i sedili sono scomodi, ci sono annunci che neanche negli spot pubblicitari delle radio e il personale è poco professionale, la gente torna a volare con Ryanair perché spende poco, o almeno è convinta di spendere poco (mi permetto io di aggiungere)
Quando l'Europa la tratterà come vengono trattate le altre compagnie, e Wizzair finalmente sarà una degna concorrente, secondo me si preoccuperanno anche della reputazione social. Per ITA invece credo che sia importante continuare a costruire una buona immagine di sé, dato che le nuove generazioni se devono scegliere a chi dare soldi sempre più spesso aprono le pagine Instagram per farsi un'idea.
Al di là dell’utilità di questa particolare ricerca, sulla quale non ho un’opinione, io sono più che convinto che, no, non stiamo parlando di due prodotti diversi né di due mercati diversi.
Ciò che definisce il confine di un mercato è il bisogno, non la modalità tecnica con la quale quel bisogno è soddisfatto, e nel caso del trasporto aereo (il prodotto) il bisogno è di andare da A a B, cosa che fa sia una low cost sia una major. Che poi lo facciano con modalità diverse, è tema di marketing, non di economia; è segmentazione, ma dello stesso mercato.
A (parziale) dimostrazione di questo, si può considerare il fatto che molte majors hanno adottato paradigmi operativi tipici delle low cost (ad esempio, il buy-on-board), ma non per questo hanno cambiato mercato e nemmeno il prodotto fondamentale, ma solo determinate caratteristiche qualitative del prodotto.
Di più: se fosse vero che parliamo di prodotti diversi, non sarebbe possibile fare un’analisi unica del mercato del trasporto aereo, ma saremmo obbligati a trattare separatamente i diversi mercati, e questo sarebbe un esito paradossale.
Ne consegue che una qualsiasi ricerca che voglia confrontare la reputazione di brand diversi per posizionamento, ma comunque appartenenti allo stesso mercato, ha un presupposto sensato. A quali conclusioni porti, è altra storia.
Ciò che definisce il confine di un mercato è il bisogno, non la modalità tecnica con la quale quel bisogno è soddisfatto, e nel caso del trasporto aereo (il prodotto) il bisogno è di andare da A a B, cosa che fa sia una low cost sia una major. Che poi lo facciano con modalità diverse, è tema di marketing, non di economia; è segmentazione, ma dello stesso mercato.
A (parziale) dimostrazione di questo, si può considerare il fatto che molte majors hanno adottato paradigmi operativi tipici delle low cost (ad esempio, il buy-on-board), ma non per questo hanno cambiato mercato e nemmeno il prodotto fondamentale, ma solo determinate caratteristiche qualitative del prodotto.
Di più: se fosse vero che parliamo di prodotti diversi, non sarebbe possibile fare un’analisi unica del mercato del trasporto aereo, ma saremmo obbligati a trattare separatamente i diversi mercati, e questo sarebbe un esito paradossale.
Ne consegue che una qualsiasi ricerca che voglia confrontare la reputazione di brand diversi per posizionamento, ma comunque appartenenti allo stesso mercato, ha un presupposto sensato. A quali conclusioni porti, è altra storia.
È un discorso complesso, che tuttavia provo a semplificare così: se la brand reputation è un indicatore della capacità di soddisfare i bisogni dei propri clienti, quali che siano, e non di una “qualità intrinseca” del prodotto, allora io credo abbia senso comparare compagnie anche con target diversi.
Non sono d'accordo, perché chi sceglie ITA per un SUF-FCO-JFK può non pensare a ITA per un SUF-FCO. Mescoli due logiche di scelta diverse.
SFU-FCO è in diretta concorrenza con W6 e FR (non credo che U2 la faccia). SFU-FCO-JFK è in diretta concorrenza con un SUF-MUC-JFK di LH.
Sono due tipologie di acquisto diverse. Mescolare il SUF-FCO di ITA p2p con il feed per coincidenze rende l'analisi poco attendibile.
Gli animali domestici che pesano fino ad un massimo di 30 chili potranno salire a bordo di un aereo: l’Enac, dopo un’approfondita istruttoria tecnica, ha infatti approvato la richiesta di Ita Airways di elevare da 10 a 30 kg il limite di peso dei pet ammessi in cabina sui voli nazionali dedicati.
La deroga riguarda esclusivamente i collegamenti nazionali operati con alcuni modelli di aeromobili, secondo le configurazioni di cabina approvate e nel pieno rispetto dei requisiti tecnici e di sicurezza definiti dall’Ente.
“Questo è un risultato storico per l’aviazione civile del nostro Paese che, presto, sarà di esempio per tutta la comunità del settore – ha dichiarato il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma -. Permettere ai cani di essere portati a bordo come passeggeri e non più in stiva come pacchi è un traguardo che impone una adeguata riflessione sulle vecchie regole di carattere tecnico che, ancora, presidiano il nostro settore, frenandone l’evoluzione rispetto a tutti gli elementi di novità che caratterizzano il nostro tempo, facendo del trasporto aereo non solo il motore dell’economia globale, ma anche un modello che deve legare l’innovazione a una consolidata tradizione, garantendo la mobilità a miliardi di persone in una interconnessione tra le più varie civiltà e culture del mondo, permettendo di superare pregiudizi atavici, così prospettando una convivenza pacifica”.
L’applicazione di tale provvedimento sarà accompagnata da un costante monitoraggio operativo, i cui risultati saranno condivisi con l’Easa, Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea
www.travelquotidiano.com
La deroga riguarda esclusivamente i collegamenti nazionali operati con alcuni modelli di aeromobili, secondo le configurazioni di cabina approvate e nel pieno rispetto dei requisiti tecnici e di sicurezza definiti dall’Ente.
“Questo è un risultato storico per l’aviazione civile del nostro Paese che, presto, sarà di esempio per tutta la comunità del settore – ha dichiarato il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma -. Permettere ai cani di essere portati a bordo come passeggeri e non più in stiva come pacchi è un traguardo che impone una adeguata riflessione sulle vecchie regole di carattere tecnico che, ancora, presidiano il nostro settore, frenandone l’evoluzione rispetto a tutti gli elementi di novità che caratterizzano il nostro tempo, facendo del trasporto aereo non solo il motore dell’economia globale, ma anche un modello che deve legare l’innovazione a una consolidata tradizione, garantendo la mobilità a miliardi di persone in una interconnessione tra le più varie civiltà e culture del mondo, permettendo di superare pregiudizi atavici, così prospettando una convivenza pacifica”.
L’applicazione di tale provvedimento sarà accompagnata da un costante monitoraggio operativo, i cui risultati saranno condivisi con l’Easa, Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea
Enac: ammessi pet a bordo fino a 30 kg sui voli domestici Ita Airways
Gli animali domestici che pesano fino ad un massimo di 30 chili potranno salire a bordo di un aereo: l'Enac, dopo un’approfondita istruttoria
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Che follia.Gli animali domestici che pesano fino ad un massimo di 30 chili potranno salire a bordo di un aereo: l’Enac, dopo un’approfondita istruttoria tecnica, ha infatti approvato la richiesta di Ita Airways di elevare da 10 a 30 kg il limite di peso dei pet ammessi in cabina sui voli nazionali dedicati.
La deroga riguarda esclusivamente i collegamenti nazionali operati con alcuni modelli di aeromobili, secondo le configurazioni di cabina approvate e nel pieno rispetto dei requisiti tecnici e di sicurezza definiti dall’Ente.
“Questo è un risultato storico per l’aviazione civile del nostro Paese che, presto, sarà di esempio per tutta la comunità del settore – ha dichiarato il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma -. Permettere ai cani di essere portati a bordo come passeggeri e non più in stiva come pacchi è un traguardo che impone una adeguata riflessione sulle vecchie regole di carattere tecnico che, ancora, presidiano il nostro settore, frenandone l’evoluzione rispetto a tutti gli elementi di novità che caratterizzano il nostro tempo, facendo del trasporto aereo non solo il motore dell’economia globale, ma anche un modello che deve legare l’innovazione a una consolidata tradizione, garantendo la mobilità a miliardi di persone in una interconnessione tra le più varie civiltà e culture del mondo, permettendo di superare pregiudizi atavici, così prospettando una convivenza pacifica”.
L’applicazione di tale provvedimento sarà accompagnata da un costante monitoraggio operativo, i cui risultati saranno condivisi con l’Easa, Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea
Enac: ammessi pet a bordo fino a 30 kg sui voli domestici Ita Airways
Gli animali domestici che pesano fino ad un massimo di 30 chili potranno salire a bordo di un aereo: l'Enac, dopo un’approfondita istruttoria
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Come quella degli animali per supporto emotivo, che provarono negli USA una quindicina di anni fa...
Abbiamo poi visto tutti come è finita.
Fino a lì ci arrivo, ma non mi riferivo a questa distinzione, né ci si riferiva l'articolo precedente.
La mia risposta al tuo intervento derivava dal fatto che tu (se poi ho compreso male me ne scuso) hai definito una differenza pressoché assoluta fra full service e low cost, affermando che sono prodotti diversi.
Questa è l'affermazione che volevo confutare: se sono diversi per modalità di erogazione, non lo sono per capacità di soddisfare il medesimo bisogno, ed è questo che conta per delimitare il perimetro del mercato.
Poi è chiaro che all'interno di questo possiamo avere n modalità di offerta, ma questo è un altro discorso.
Ancora una volta, è l'appartenenza allo stesso mercato che giustifica la comparazione, perché la brand reputation non ci dice chi è considerato migliore su certi tipi di tratte, se ptp, in connessione o altro, ma solo chi è considerato più capace di soddisfare i bisogni del clienti all'interno del mercato.
Forse mi sono spiegato male. Secondo me la differenza è solo nel fatto che i full service offrono la possibilità di coincidenze con lo stesso biglietto (quindi con riprotezione se ci sono ritardi) e la business class. Le low cost no. Questo, a mio giudizio, rende un confronto fra full service e low cost non valido al 100% perché non puoi estrarre il p2p in economy dal resto.
Sul fatto che non ci sia poi tanta differenza fra il p2p in economy di una full service e le low cost, anche su quello non ne sono convinto al 100%. Soprattutto sul corto raggio, viaggiare in aereo è come prendere l'autobus. La differenza si vede in aspetti diversi dal servizio di bordo. Per esempio, la tecnica d'imbarco FR dove l'imbarco si svolge in due tappe. Prima li raduni e poi li fai salire. È una forte differenziazione con una full service, che anche quando imbarca in remoto tratta i passeggeri in modo diverso. Questo può non interessare a molti, ma a qualcuno sì.
Sul fatto che non ci sia poi tanta differenza fra il p2p in economy di una full service e le low cost, anche su quello non ne sono convinto al 100%. Soprattutto sul corto raggio, viaggiare in aereo è come prendere l'autobus. La differenza si vede in aspetti diversi dal servizio di bordo. Per esempio, la tecnica d'imbarco FR dove l'imbarco si svolge in due tappe. Prima li raduni e poi li fai salire. È una forte differenziazione con una full service, che anche quando imbarca in remoto tratta i passeggeri in modo diverso. Questo può non interessare a molti, ma a qualcuno sì.
No, guarda, ti assicuro che ti sei spiegato bene. Tu pensi che il confronto vada fatto sul prodotto e che, quindi, prodotti differenti non possano essere comparati. Io credo, invece, che il confronto sia fra brand e che la comparazione sia giustificata dall’appartenenza allo stesso mercato. Tutto qui.