Non manca infatti. Quello sul retro del sedile é lo schermo “a paratia”. Quella é la prima fila di Y e loro hanno o loro display a scomparsa nel bracciolo.
La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH
- Autore Discussione leerit
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Non manca infatti. Quello sul retro del sedile é lo schermo “a paratia”. Quella é la prima fila di Y e loro hanno o loro display a scomparsa nel bracciolo.
Faccio una riflessione: ma se i feeder corti non hanno piu senso (da Pisa/Ancona a Roma.ci vai in bus/ treno/auto) si potrebbe tentare coi feeder lunghi da citta di taglia media.
Infatti lo stesso problema che abbiamo noi in Italia tra Pisa/Ancona e Roma, esiste in Germania tra Norimberga/Dresda/ verso Monaco e esiste in Austria tra Salisburgo/Innsbruck/Graz e Vienna (esistono anche altri esempi in Svizzera e Germania).
Nel mio esempio: Pisa/Ancona rafforzerebbero le connessioni verso Francoforte o Monaco, in cambio Norimberga,Dresda, Innsbruck, Graz potrebbero essere instradate verso Roma cosi da prendere il traffico leisure + transito.
Mi pare che il tentativo sia.in corso visto che mibpare che da poco Innsbruck e connessa a francoforte mentre Graz gia lo era ( presa l anno scorso)
Ammetto di esser stato criptico, il mio punto è un altro, su cui ho fatto bolemmmigah ai tempi della rinascita di ITA.
Ai tempi si diceva che ITA stava rifacendosi la flotta prima ancora di aver fatto un piano industriale (lo diceva Lo Spiumatore), e io l’ho trovata una cosa ampliamente stupida.
Non solo perchè AZ non aveva una flotta vecchia (magari i 77E, tó, ma c’è pieno di compagnia che li usa ed erano anche in parte di proprietà), ma anche perchè non c’era un piano industriale, e c’era l’idea di vendere in fretta a un partner industriale (LH+MSC all’epoca), e non ha senso prendere aerei al di fuori di un grande gruppo, senza economie di scala e senza il credit score di un grande gruppo.
Invece ITA ha fatto la figura del tipo che si prende il BMW in leasing senza poterselo permettere, col risultato che:
1. La spesa per leasing è nell’ordine delle centinaia di mln di euro all’anno, e sarebbe INDUBBIAMENTE piú bassa se si fosse aspettato a rinnovare la flotta (il risparmio di carburante al momento è basso) o se si fossero presi gli aerei con LH
2. Si sono trovati buchi in flotta come i famosi Embraer ex-Cityliner per cui hanno dovuto spendere qualcosa come 90mln/anno per wetleases
3. Si trovano aerei spaiati nel gruppo LH come i 330neo con i Trent che lo stesso CEO dice che sono “odd ones out”
4. Hanno, anche a prescindere dal problema PW, una bassa utilizzazione dei 32x per via del copia/incolla del mix di flotta fatto col piano precedente.
Onestamente, non ricordo di una compagnia aerea che, dopo un fallimento e salvataggio pubblico, inizia a prendere aerei in leasing ancor prima di aver un piano industriale su come usarli e senza avere una chiara idea di come renderli produttivi.
Iberia ha dovuto spiegare per filo e per segno qual era il piano di ammortamento e il ROIC derivante dai nuovi 330 che stavano arrivando durante il turnaround. BA a LGW (dove perdeva denaro sul corto) s’è vista il business case per il rimpiazzo dei 737 respinto due volte. Per ITA, invece, questo oversight non c’è stato. Spero che sia l’ultima volta, e che con LH le cose cambieranno, ma se siamo al secondo anno di perdite a causa dei leasing, questa tavanata arriverà a costare almeno 300mln.
Anche perchè tutti hanno aerei in leasing: IB ce li ha, EI ce li ha, il gruppo LH ce li ha… Ma a fine anno i pari livello di ITA tipo LX or IB o EI fanno +10% di profit margin. Quindi o ITA guadagna troppo poco, o quei leasing fatti dallo Spiumatore sono un albatross legato al collo della compagnia.
L'unica cosa positiva da controbattere al post di @Scarab e' che facendo cosi' ITA si e' risparmiata l'introduzione di Allegris. Ma e' proprio voler cercare qualcosa di positivo per forza anche quando e' praticamente impossibile/
In realtà che tu sia una compagnia nuova o una fondata 100 anni fa, hai come obiettivo minimizzare il costo della flotta e, FR docet, gli a/m nuovi possono costare meno di quelli vecchi - compresi i 777 che, essendo di proprietà Alitalia, avrebbero dovuto essere pagati cash.
Non ho, come credo tutti qui dentro, accesso al cost of ownership nelle due alternative, per cui evito di fare ipotesi su quale fosse l’alternativa più economica.
Il discorso di JE, comunque l non c’entra nulla, quello che lui sottolinea è che gli interessi passivi (che siano rate del leasing o del mutuo cambia poco) vanno pagati anche con l’a/m al prato a causa dei motori
Non mi stupirebbe se, in LH, stiano pensando di appioppargliela. Specialmente con un retrofit dolorosissimo in cui finiscono per avere due file di economy infilate in mezzo alla business e, magari, con i sedili centrali non certificati e quindi non occupabili.
Paolo perdonami ma hai scritto una cosa sbagliata. Gli aerei nuovi costano di più, quanto a leasing, di quelli vecchi. LAXIntl su Airliners posta spesso dei valori di leasing, e quando ne avevo accesso ho visto che i suoi dati sono veramente "spot on".
A320 – $110-290,000
A320NEO - $290-400,000
A330-300 - $215-465,000
A330-900 - $700-925,000
A350-900 - $750-1,120,000
Un 320ceo "nuovo" costa come uno dei primi 320neo. Un 333 "nuovo", o anche in questo caso con poco tempo sulle ali, costa $200k di uno dei primi 339. Lasciamo perdere il confronto tra un 77E totalmente ammortizzato (che, poi, ITA mica ha dovuto acquistare, no? È passato da AZ) con un 359 nuovo. La differenza tra nuovo e vecchio la fai in materia di consumo di carburante e minor spesa manutentiva.
Ora, gli aerei di ITA non erano di sette generazioni fa; non stavano sostituendo 747 e MD80. I 330 avevano meno di una decade di vita, i 32S ex Air One pure meno. Gli Embraer una quindicina. 777 e i 320 ex Alitalia avevano una ventina d'anni, vero, ma parliamo di aerei che vengono comunque utilizzati (e con profitto) da compagnie come United, BA, AF, OS, NH ed altre. Avevano tranquillamente 10 anni di vita ancora, specie se refurbished. Ha assolutamente senso cambiare mezzi, ma va fatto quando te lo puoi permettere. È questo il mio punto. Un aereo nuovo è grossomodo il 15-20% più efficiente di quello vecchio. Fai 20%. Bene, ma se paghi il 30% in più di costo di leasing, e ITA dimostra che sta pagando un botto visto che non fa pareggio (nemmeno utili, pareggio) a causa dei leasing, quel risparmio di costi di carburante non è sufficiente.
L'esempio di MO'L, anche supponendo che sia vero, non è applicabile per ITA. Per due motivi: per prima cosa, Ryanair dismette gli aerei prima di checks importanti, quindi andando ad evitarsi quel costo. Secondariamente, MO'L fa ordini da un paio di centinaia di aerei alla botta (quindi ha un purchasing power che ti raccomando), li prende in momenti di congiuntura - investendo quando tutti fanno l'opposto - e, soprattutto, è al comando della compagnia aerea con i margini più alti della storia, livello di debito bassissimo e una posizione cash incredibile. AZ/ITA viene da non so più quanti fallimenti e non fa un euro di utile dal 2008, e aveva una flotta non vecchia.
Ultima modifica:
Perdonami, ti considero troppo preparato e intelligente per non capire la differenza fra rata del leasing e cost of ownership.
Edit: ho riletto il tuo messaggio, temo ti sia sfuggito qualcosa.
A) ITA ha comperato - pagandoli cash - tutti gli asset rilevati dalla procedura AZ. Se avesse comperato i tripli in proprietà avrebbe dovuto pagarli (per altro mettendo sotto stress la liquidità)
B) non necessariamente i lessor erano disposti ad accettare il cambio di contratto alle vecchie condizioni. Come probabilmente sai il tasso implicito di un leasing dipende anche dall’ affidabilità creditizia - reale o percepita - del prenditore
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Anche presupponendo che ITA abbia comprato da Alitalia (tradotto: il pubblico paga il pubblico) un 77E di proprieta', e' pacifico che una macchina del 2000 venga a costare meno - cash - di un leasing a lungo termine. Il suddetto LAXIntl da' un floor price per i 77W a $33m, mentre per un 333 a $14m. Delta pago' un 77E, nel 2015, $10m. Pagare un milione al mese per un A359 invece sono soldi, veri, che escono dalla compagnia per andare a pagare un leasing che non serviva.
I lessor hanno gia' visto due fallimenti precedenti, e la flotta era rimasta de facto invariata.
Pensa a prenderli nuovi, eh?!
A prescindere dalla tua difesa d'ufficio di AZ, i fatti sono questi: AZ l'anno scorso ha fatto 120mln (vado a mente) di perdita a causa dei leasing. Quest'anno, dice sempre il CEO, fara' una perdita a causa dei leasing. Hanno speso 90mln (a bilancio dell'anno scorso) per wet leases fatti per via di decisioni errate sulla flotta (Embraer). Hanno fatto un piano di acquisti per la flotta prima di aver trovato un acquirente e prima di aver redatto il business plan, cosa che nessun'altra compagnia ha mai fatto a mia memoria. Lo stesso CEO di ITA dice che i neo, con i Trent, sono spaiati in flotta di LH. Nessun'altra compagnia europea di pari livello rispetto ad ITA perde, o se lo fa perde per colpa dei leasing.
L'ordine di una vagonata di Airbus nuovi (composto in larga parte dei poco appetibili A220 3 A330neo, nonchè 6 A359 fondi di magazzino), è stato molto probabilmente il prezzo pagato ai franco-tedeschi a Bruxelles per avere l'ok alla nascita di ITA. Con tanto di discontinuità strabica sulla parte volo di AZ, vendibile a trattativa privata con dipendenti e creditori fuori, ma slot e diritti dentro.
In questo modo la coppia Parigi-Berlino si è assicurata una bella quantità di lavoro in Airbus, imponendo inoltre una capitalizzazione di ITA non solo insufficiente, ma anche non totalmente disponibile fin dall'inizio. Ricetta perfetta per essere certi che ITA nell'arco di qualche anno sarebbe finita tra le braccia di AF o LH. E così è stato.
In questo modo la coppia Parigi-Berlino si è assicurata una bella quantità di lavoro in Airbus, imponendo inoltre una capitalizzazione di ITA non solo insufficiente, ma anche non totalmente disponibile fin dall'inizio. Ricetta perfetta per essere certi che ITA nell'arco di qualche anno sarebbe finita tra le braccia di AF o LH. E così è stato.
Poco appetibili? Ma per piacere.
- A220: 940 ordini, 485 in backlog
- A330neo: 464 ordini, 291 in backlog
Ma per piacere^2. Una "bella" quantita' di lavoro e' una cosa che fa ridere. Gli A220 di ITA sono l'1.3% del totale degli ordini di Airbus. Gli A320neo sono lo 0.34% del totale degli ordini per la famiglia neo, anche includendo quelli con la "C dedicata". Gli A330neo sono il 3% del totale degli ordini per i neo, e i 6 A350 corrispondo al 0.4% del totale degli A350 venduti.
Se non c'era ITA, in Airbus facevano cassa integrazione a zero ore!!!
Il management di ITA ha fatto una pupazzata, altro che gombloddih e scuse a caso. E la pupazzata e' costata 120mln l'anno scorso, e chissa' quanti quest'anno.
Perdonami, capisco tutto, ma le parole di JE sono piuttosto chiare - e nel contesto del discorso motori hanno un significato ben diverso.
Del resto sono convinto che gli stessi detrattori oggi parlerebbe di “ITA che vola con le carrette”
Mi riferivo all'intervista citata da Kenadams:
Ossia questa:
I 339 sono, tra l'altro gli unici aerei su cui RR ha gia' ottenuto la certificazione per l'estensione della vita dei Trent...
Tra l'altro, se ITA non avesse deciso di zompare anzitempo sui neo e sugli A220, si sarebbero evitati i problemi con i PW che affliggono i neo, dato che gli Embraer avevano i GE CF34 e i 320ceo i CFM56...
Si poteva sempre riconfigurare gli interni. Delta vola con 767 che posson essere eletti al Senato e, dentro, sono perfetti - cosi gli haters sono zitti, e il bilancio ne giovava. Tantopiu' che abbiamo scritto pagine e pagine su come i nuovi interni di ITA si rompono, sono sporchi e via dicendo...
Posto che
mi pare una str**zata assoluta, propria di un management degno dell'illustre attenzione di AZ per la sostenibilità economica;
le considerazioni sulla flotta, invece, sbaglio o sono state fatte in piena pandemia, o forse persino prima? Il quadro degli ordini era diverso, al tempo. E ovviamente nessuno sapeva dei problemi ai motori, né dei ritardi della supply chain.
mi pare una str**zata assoluta, propria di un management degno dell'illustre attenzione di AZ per la sostenibilità economica;
le considerazioni sulla flotta, invece, sbaglio o sono state fatte in piena pandemia, o forse persino prima? Il quadro degli ordini era diverso, al tempo. E ovviamente nessuno sapeva dei problemi ai motori, né dei ritardi della supply chain.
Beh, stando al biancone di ITA, la compagnia e' "Born in 2021", quindi le decisioni le han fatte ai tempi (spannometricamente). I motori PW avevano gia' noie all'epoca, ricordo che i primi neo di LH avevano uno start-up time di 7 minuti o qualcosa di ugualmente cretino.
Delle decisioni di ITA sarei un pirla al cubo a criticare quella dei 321 con la C dedicata. Un progetto IMHO molto coraggioso e che val la pena di provare; chiaro che, al momento, sono un po' sacrificati dalla situazione geopolitica, ma quella non e' una colpa di ITA.
Sui 77E, a meno che non fossero veramente arrivati al limite della vita utile (quei dati li ha ch-aviation, e costano), penso che le alternative piu' sensate sarebbero state (a parte fare nulla, ma vabbe'), nell'ordine: a) refresh degli interni con cambio IFE, ma lasciando le poltrone esistenti debitamente refurbished; b) full refurb e, a una lunghissima distanza, c) cambiarli.
Per i 32S ex AP e per i 330 ex AP proprio il problema non si pone. Follia cambiarli con meno di 15 anni di vita. Comunque, oramai siam qua.
Ultima modifica:
Ita ha finalizzato il suo mega ordine di aerei il 1 ottobre 2021.
La compagnia ha effettuato il suo primo volo due settimane dopo, vale a dire il 15 ottobre.
Complessivamente, Ita acquisirà in leasing nell’arco di piano 56 nuovi aerei Airbus (13 di lungo raggio, fra i quali anche gli A350-900, e 43 di breve e medio raggio) «a condizioni significativamente più vantaggiose di quelle riservate ad Alitalia».
Ita si affida ad Airbus e sigla un'intesa miliardaria per la nuova flotta
La nuova flotta Ita sarà tutta nel segno di Airbus: la compagnia ha infatti siglato i Memorandum of Understanding con la casa costruttrice europea per l’acquisto di 28 nuovi aeromobili:
www.travelquotidiano.com
È pur vero che i 330neo siano unici nel gruppo, però situazioni analoghe non hanno mai generato tali dichiarazioni (Austrian prima con il 767, poi con 777).
Magari hanno motivi per dire "non ci piacciono", però potrebbe avere senso aspettare qualche anno, quando magari potrebbero averne in flotta un numero maggiore, come sostituti dei 330ceo. I 330neo, rispetto a 787/350, sono praticamente disponibili senza attesa. Inoltre, in ITA, il 350 monoflotta non sarebbe un po' troppo?
Su altre note, LH group non ha mai permesso rinnovi di flotta alle varie compagnie (LX, OS, SN) se non quando queste erano in grado di permetterselo.
Magari hanno motivi per dire "non ci piacciono", però potrebbe avere senso aspettare qualche anno, quando magari potrebbero averne in flotta un numero maggiore, come sostituti dei 330ceo. I 330neo, rispetto a 787/350, sono praticamente disponibili senza attesa. Inoltre, in ITA, il 350 monoflotta non sarebbe un po' troppo?
Su altre note, LH group non ha mai permesso rinnovi di flotta alle varie compagnie (LX, OS, SN) se non quando queste erano in grado di permetterselo.
Tenendo in mente che secondo dati pubblici, gli Design Service Goals di Boeing per il 772 dovrebbero essere piu o meno 55k flight cycles e 150k ore di volo, ti posso confermare che gli 77E di AZ non sono (anzi, non erano) nemmeno vicino al lifecycle limit.
Nella flotta originale (di dieci aerei), entro la fine del 2020, nessun aereo ha sorpassato 9k cycles e 90k flight hours. Erano tutti sotto quel numero, alcuni un po' meno, altri un po' di piu. Un numero medio e' probabilmente intorno ai 8.1-8.4k cycles e 83-85k ore di volo per l'intera flotta.
EI-FNI, ex Vietnam Airlines (se non sbaglio?) era il "odd one out" della flotta, con quasi +50% cycles e cca. -20% ore di volo rispetto al resto della flotta. D'altra parte, WLA era sottutilizzato, con se mi ricordo bene sotto 7k cycles e solo 50k ore di volo (in totale, non solo per AZ)
per cortesia, saltiamo le domande pubbliche sulla fonte di questi dati
Tornando al tema, pur essendo pienamente d'accordo sul fatto che non prendere gli E Jet di AZ, acquistare gli A220 e non utilizzare al meglio gli A332 era un errore enorme, devo fare una contromossa alle argomentazioni di tutti sul dibattito sul 777.
I 772 di AZ erano vecchi, non esisteva una conversione P2F per compensare il loro valore, e il 772 stava lentamente ma inesorabilmente abbandonando il mercato ben prima del 2020, poiche non poteva piu competere in un mondo di 787, 330neo e A350. Inoltre, i jet di AZ sono stati, se non sbaglio, ad un certo punto rimotorizzati con i GE90, il che ha fatto si che, in pratica, all'arrivo del 2020, i motori fossero l'unica cosa di valore su quei jet, mentre tutto il resto (cioe' airframe e interni) avrebbe probabilmente avuto un valore negativo (come la compagnia, ironico). E questo solo se ipotizziamo che AZ possedesse tutti quei GE90, cosa di cui non sono cosi sicuro.
E allora, cosa rimane da discutere? I 777 di AZ erano valutati, best case scenario, solo 11 milioni nel 2021/22 (probabilmente 15-25 millioni per due GE90 e -10m per l'airframe), ora sono scesi a 9m e questo solo per la cannibalizzazione, non c'era un futuro per loro. Se ITA fosse stata DL o UA avrebbero potuto rimetterli in sesto, ma ricordiamoci che ITA oggi e' una compagnia che entro due mesi sara' piu piccola di LOT (dopo l'assorbimento di Smartwings).
E questo senza nemmeno menzionare le argomentazioni commerciali.
Tra gli utenti di questo forum, probabilmente sono tra i piu giovani, quindi correggetemi se sbaglio, ma sono abbastanza sicuro che Alitalia non abbia mai operato regolarmente la FCO-LAX durante la stagione invernale, lo stesso vale per SFO e IAD (anche se ITA lo fa a malapena, ma comunque), e lo stesso vale per l'aumento dei voli per GRU, EZE e MIA. Alcuni di questi aumenti sarebbero stati possibili con i vecchi A332, ma alcuni di questi aumenti sono chiaramente dovuti ai minori costi operativi dei 339 e 359. Penso che possiamo pero' essere tutti d'accordo sul fatto che l'introduzione di questi due tipi avrebbe potuto essere graduale, ad esempio fino al 2030, un po' come sta pianificando di fare Aerolineas con i suoi nuovi A338.
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Con i chiari di luna che ci sono per le consegne, dubito che i 339 saranno veramente messi in discussione per i prossimi 10 anni. Magari i nuovi ingressi saranno progressivamente i 350, magari qualche 339 piano piano verrà rimandato al lessor o ceduto a Condor o a qualche azienda del gruppo ( Brussel? Discovery?), ma pensare che 17 339 vengano messi in discussione sul breve periodo mi sembra alquanto improbabile.
Poi per carità, se mi fanno una flotta di 25-30 350....
Poi per carità, se mi fanno una flotta di 25-30 350....
Grazie mille per il contributo! 90K di ore sono meno di quanto pensassi.Tenendo in mente che secondo dati pubblici, gli Design Service Goals di Boeing per il 772 dovrebbero essere piu o meno 55k flight cycles e 150k ore di volo, ti posso confermare che gli 77E di AZ non sono (anzi, non erano) nemmeno vicino al lifecycle limit.
Nella flotta originale (di dieci aerei), entro la fine del 2020, nessun aereo ha sorpassato 9k cycles e 90k flight hours. Erano tutti sotto quel numero, alcuni un po' meno, altri un po' di piu. Un numero medio e' probabilmente intorno ai 8.1-8.4k cycles e 83-85k ore di volo per l'intera flotta.
EI-FNI, ex Vietnam Airlines (se non sbaglio?) era il "odd one out" della flotta, con quasi +50% cycles e cca. -20% ore di volo rispetto al resto della flotta. D'altra parte, WLA era sottutilizzato, con se mi ricordo bene sotto 7k cycles e solo 50k ore di volo (in totale, non solo per AZ)
per cortesia, saltiamo le domande pubbliche sulla fonte di questi dati
Non penso che siano stati rimotorizzati, o almeno i vari siti li danno tutti con GE90-94B. L'alternativa sarebbe stata Trent o PW, dubito sia persino possibile di cambiare motori su un 777.
Il fatto che i motori siano l'unica cosa di valore non è così inusuale, onestamente è così per tutti i modelli un po' agé.
E' questo il punto! Il ragionamento che in tanti (NH, DL, UA, BA tra alcuni) fanno è che un aereo di proprietà come questo 77E, con pochi cicli sulle spalle, ha praticamente zero valore di rivendita. Tanto vale spremerli finchè si può.
Di solito le compagnie aeree ammortano gli aerei su 15 anni. Se l'età di uno di questi mezzi è > 15 anni, ecco che è fully depreciated. Dal punto di vista finanziario, quindi, questo è un asset che ha costo zero. Certo, consumerà di più rispetto a un A359 nuovo di trinca, ma se Fuel cost del 777 < fuel cost 359+depreciation (o leasing) del 359 allora ti conviene tenerti il 77E per un po'.
Parlando del refurbishment, io inizierei col notare che - a prescindere da tutto - la ex-Magnifica di Alitalia non era messa male; la usano ancora IB, TH, EY e altre. Chiaro, se iniziamo a parlare di full refurbishment, e se parliamo di aerei in leasing, allora le cose inizano a cambiare un po'. Ma un aereo di proprietà, con così pochi cicli... un peccato, proprio.
Riguardo l'età della flotta passata in eredità faccio solo notare che gli EMB di AZ avevano tutti meno di 10 anni quando ITA ha aperto. Per l'esattezza tra gli otto e i dieci anni (calcolando inoltre che nel 2020 e 2021 avevano volato pochissimo per ovvi motivi). La flotta 320enhanced invece era tutta più vecchia, tra i 9 e i 15 anni.