La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH
- Autore Discussione leerit
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Essendo OS in AJV come LH, sono accordi specifici tra i vettori per segmentare O&D’s secondo necessità commerciali.
Anche LH vola direttamente in queste destinazioni ma il CS lo inserisce:
Lufthansa operated by ITA Airways
Rome Fiumicino – Bangkok Suvarnabhumi
Rome Fiumicino – Jeddah
Rome Fiumicino – Riyadh
Perché, anche io da quanto so, alcuni accordi bilaterali regolano anche i codeshare
Per quanto ne so, gli accordi vengono raggiunti a livello ministeriale (da noi MITI), basta un minimo di inerzia di qualche funzionario e i tempi si dilatano
Ita Airways, il paradosso dei sacrifici imposti dall’Ue: a Linate più concorrenza con l’Europa, meno con l’Italia. E le tariffe salgono
La richiesta dell’Ue a Ita Airways di cedere un pacchetto di slot all’aeroporto di Milano Linate per far aumentare la concorrenza sui collegamenti europei — in cambio del via libera alle nozze con Lufthansa — sta producendo l’effetto opposto sulle rotte nazionali: i voli si sono ridotti sensibilmente e le tariffe sono balzate a doppia cifra percentuale. È quanto emerge dall’analisi del Corriere sulla base delle piattaforme specializzate. Che evidenzia anche un altro fenomeno: il «travaso» dei passeggeri di Linate verso le low cost che operano a Malpensa e Bergamo ha portato, anche lì, a un aumento significativo del prezzo del biglietto.
L’ok finale e i sacrifici
Nel novembre 2024, dando l’ok finale all’ingresso di Lufthansa in Ita Airways con una quota del 41% per 325 milioni di euro (il restante 59% resta al Ministero dell’Economia), la Direzione generale della Concorrenza Ue ha anche approvato un pacchetto di misure correttive per far aumentare la competizione in particolare a Linate, aeroporto dove non ci sono più slot disponibili. Ita e Lufthansa hanno dovuto così rinunciare a 44 diritti di decollo e atterraggio giornalieri: 29-30 (a seconda dei giorni) sono stati dati a easyJet (a cui sono stati prestati anche tre Airbus), 8-9 a Iag (gruppo che controlla British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) e 4-5 ad Air France-Klm.
Più rotte con l’Europa
Ma tutti questi slot sono stati ri-utilizzati dai concorrenti di Ita (e Lufthansa) per effettuare i collegamenti tra l’Italia e l’Europa, non all’interno del nostro Paese. Mentre con un taglio di quel tipo nel city airport milanese, il vettore tricolore è stato costretto a riequilibrare l’offerta: ha ridotto le frequenze sui voli nazionali così da ridarle ai collegamenti internazionali con i diritti sottratti al network domestico a partire dal 30 marzo 2025.
Dal 30 marzo 2025
Quel giorno è iniziata la «stagione estiva» che per il trasporto aereo dura circa sette mesi e quest’anno termina il 25 ottobre. È la finestra temporale di picco per i vettori, quella nella quale si muove il maggior numero di passeggeri che consente di registrare i maggiori guadagni, mentre nei mesi rimanenti (da fine ottobre e fine marzo dell’anno successivo), la stagione «invernale» di solito porta solo perdite più o meno significative perché le persone si muovono meno.
Il taglio dei voli
Dal 30 marzo si nota molto bene come cambia la situazione nello scalo milanese. Prendiamo per esempio la «navetta» Linate-Fiumicino: a marzo 2025 (con soltanto gli ultimi due giorni coinvolti nei tagli) l’offerta di sedili di Ita si è ridotta del 4,7% rispetto allo stesso mese del 2024, una variazione tutto sommato fisiologica. Ma ad aprile — primo mese di sacrifici — il taglio è stato del 23,3%, per salire al 25,9% a maggio. Insomma: i viaggiatori si sono visti sparire un sedile su quattro.
L’offerta sul «domestico»
Anche allargando lo sguardo a tutte le rotte domestiche di Ita si nota lo stesso andazzo: -12,3% a marzo di quest’anno rispetto a dodici mesi prima, più che raddoppiati ad aprile (-25,5%) e maggio (-27,3%). Per avere un confronto: allo stesso tempo l’offerta di posti sulle rotte tra gli altri scali lombardi (dove operano soprattutto le low cost: Malpensa e Bergamo) e le destinazioni italiane vede l’offerta quasi stabile rispetto all’anno passato, con una leggera limatura che tocca il -2,2% a maggio.
La conseguenza sui prezzi
A una riduzione dell’offerta — e in presenza di una domanda ancora sostenuta — il risultato per i viaggiatori è soltanto uno: il prezzo per ogni sedile aumenta. Sensibilmente. E infatti se a marzo 2025 i voli Linate-Fiumicino di Ita erano più cari dell’8,6% — secondo i dati analizzati dal Corriere — ecco che ad aprile (quando l’offerta scende del 23,3%) salgono del 25% rispetto a un anno prima, e si confermano con lo stesso rincaro anche a maggio. Considerando l’intero network nazionale di Ita da Linate anche in questo caso i biglietti sono più cari di quasi il 30% ad aprile e del 26% a maggio.
La ricaduta sugli altri scali lombardi
La riduzione dell’offerta e l’aumento dei prezzi hanno spinto gli italiani che un tempo volavano da Linate a prenotare con le low cost a Bergamo e Malpensa. Ma se ad aprile le tariffe sono state contenute — con addirittura un calo di quasi l’1% sulle rotte nazionali —, ecco che a maggio, a fronte di un’offerta quasi simile a un anno prima, i prezzi anche sulle low cost sono schizzati di quasi il 24 a maggio. Al netto delle spese extra per l’imbarco prioritario/bagaglio a mano, la scelta del posto, eccetera.
«Linate è di primaria importanza»
«Abbiamo fatto un lavoro molto complesso per convincere la Commissione europea, il pacchetto dei rimedi offerti è stato giudicato efficace e ovviamente sta avendo impatti sulle nostre attività su Linate, che continuiamo a considerare un aeroporto di primaria importanza per noi», risponde al Corriere Joerg Eberhart, amministratore delegato e direttore generale di Ita. «Stiamo facendo il massimo, anche considerando le attività di manutenzione su alcuni aeromobili su cui montiamo motori Pratt&Whitney che ci accompagnerà per i prossimi mesi».
Il caso dei motori da ispezionare
Già, perché a non aiutare è anche il fatto che le ispezioni extra su scala globale a un certo modello di motori di ultima generazione — montato sugli Airbus A220 e A320neo — costringono decine di vettori a tenere fermi per circa un anno gli aerei con quei propulsori (per Ita si tratta di una media di 5-8 apparecchi fuori uso). E trattandosi, per il vettore tricolore, di velivoli impiegati in particolare sulle tratte nazionali questo non aiuta di certo ad attenuare l’impatto dei sacrifici imposti dalla Ue.
lberberi@corriere.it
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La richiesta dell’Ue a Ita Airways di cedere un pacchetto di slot all’aeroporto di Milano Linate per far aumentare la concorrenza sui collegamenti europei — in cambio del via libera alle nozze con Lufthansa — sta producendo l’effetto opposto sulle rotte nazionali: i voli si sono ridotti sensibilmente e le tariffe sono balzate a doppia cifra percentuale. È quanto emerge dall’analisi del Corriere sulla base delle piattaforme specializzate. Che evidenzia anche un altro fenomeno: il «travaso» dei passeggeri di Linate verso le low cost che operano a Malpensa e Bergamo ha portato, anche lì, a un aumento significativo del prezzo del biglietto.
L’ok finale e i sacrifici
Nel novembre 2024, dando l’ok finale all’ingresso di Lufthansa in Ita Airways con una quota del 41% per 325 milioni di euro (il restante 59% resta al Ministero dell’Economia), la Direzione generale della Concorrenza Ue ha anche approvato un pacchetto di misure correttive per far aumentare la competizione in particolare a Linate, aeroporto dove non ci sono più slot disponibili. Ita e Lufthansa hanno dovuto così rinunciare a 44 diritti di decollo e atterraggio giornalieri: 29-30 (a seconda dei giorni) sono stati dati a easyJet (a cui sono stati prestati anche tre Airbus), 8-9 a Iag (gruppo che controlla British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) e 4-5 ad Air France-Klm.
Più rotte con l’Europa
Ma tutti questi slot sono stati ri-utilizzati dai concorrenti di Ita (e Lufthansa) per effettuare i collegamenti tra l’Italia e l’Europa, non all’interno del nostro Paese. Mentre con un taglio di quel tipo nel city airport milanese, il vettore tricolore è stato costretto a riequilibrare l’offerta: ha ridotto le frequenze sui voli nazionali così da ridarle ai collegamenti internazionali con i diritti sottratti al network domestico a partire dal 30 marzo 2025.
Dal 30 marzo 2025
Quel giorno è iniziata la «stagione estiva» che per il trasporto aereo dura circa sette mesi e quest’anno termina il 25 ottobre. È la finestra temporale di picco per i vettori, quella nella quale si muove il maggior numero di passeggeri che consente di registrare i maggiori guadagni, mentre nei mesi rimanenti (da fine ottobre e fine marzo dell’anno successivo), la stagione «invernale» di solito porta solo perdite più o meno significative perché le persone si muovono meno.
Il taglio dei voli
Dal 30 marzo si nota molto bene come cambia la situazione nello scalo milanese. Prendiamo per esempio la «navetta» Linate-Fiumicino: a marzo 2025 (con soltanto gli ultimi due giorni coinvolti nei tagli) l’offerta di sedili di Ita si è ridotta del 4,7% rispetto allo stesso mese del 2024, una variazione tutto sommato fisiologica. Ma ad aprile — primo mese di sacrifici — il taglio è stato del 23,3%, per salire al 25,9% a maggio. Insomma: i viaggiatori si sono visti sparire un sedile su quattro.
L’offerta sul «domestico»
Anche allargando lo sguardo a tutte le rotte domestiche di Ita si nota lo stesso andazzo: -12,3% a marzo di quest’anno rispetto a dodici mesi prima, più che raddoppiati ad aprile (-25,5%) e maggio (-27,3%). Per avere un confronto: allo stesso tempo l’offerta di posti sulle rotte tra gli altri scali lombardi (dove operano soprattutto le low cost: Malpensa e Bergamo) e le destinazioni italiane vede l’offerta quasi stabile rispetto all’anno passato, con una leggera limatura che tocca il -2,2% a maggio.
La conseguenza sui prezzi
A una riduzione dell’offerta — e in presenza di una domanda ancora sostenuta — il risultato per i viaggiatori è soltanto uno: il prezzo per ogni sedile aumenta. Sensibilmente. E infatti se a marzo 2025 i voli Linate-Fiumicino di Ita erano più cari dell’8,6% — secondo i dati analizzati dal Corriere — ecco che ad aprile (quando l’offerta scende del 23,3%) salgono del 25% rispetto a un anno prima, e si confermano con lo stesso rincaro anche a maggio. Considerando l’intero network nazionale di Ita da Linate anche in questo caso i biglietti sono più cari di quasi il 30% ad aprile e del 26% a maggio.
La ricaduta sugli altri scali lombardi
La riduzione dell’offerta e l’aumento dei prezzi hanno spinto gli italiani che un tempo volavano da Linate a prenotare con le low cost a Bergamo e Malpensa. Ma se ad aprile le tariffe sono state contenute — con addirittura un calo di quasi l’1% sulle rotte nazionali —, ecco che a maggio, a fronte di un’offerta quasi simile a un anno prima, i prezzi anche sulle low cost sono schizzati di quasi il 24 a maggio. Al netto delle spese extra per l’imbarco prioritario/bagaglio a mano, la scelta del posto, eccetera.
«Linate è di primaria importanza»
«Abbiamo fatto un lavoro molto complesso per convincere la Commissione europea, il pacchetto dei rimedi offerti è stato giudicato efficace e ovviamente sta avendo impatti sulle nostre attività su Linate, che continuiamo a considerare un aeroporto di primaria importanza per noi», risponde al Corriere Joerg Eberhart, amministratore delegato e direttore generale di Ita. «Stiamo facendo il massimo, anche considerando le attività di manutenzione su alcuni aeromobili su cui montiamo motori Pratt&Whitney che ci accompagnerà per i prossimi mesi».
Il caso dei motori da ispezionare
Già, perché a non aiutare è anche il fatto che le ispezioni extra su scala globale a un certo modello di motori di ultima generazione — montato sugli Airbus A220 e A320neo — costringono decine di vettori a tenere fermi per circa un anno gli aerei con quei propulsori (per Ita si tratta di una media di 5-8 apparecchi fuori uso). E trattandosi, per il vettore tricolore, di velivoli impiegati in particolare sulle tratte nazionali questo non aiuta di certo ad attenuare l’impatto dei sacrifici imposti dalla Ue.
lberberi@corriere.it
Ita Airways, il paradosso dei sacrifici imposti dall’Ue: a Linate più concorrenza con l’Europa, meno con l’Italia. E le tariffe salgono
L’analisi del «Corriere»: da aprile Ita ha dovuto tagliare quasi il 25% dell’offerta sui collegamenti nazionali e i prezzi dei biglietti sono saliti della stessa quota. Ecco tutti i numeri
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Facendo delle ricerche ultimamente confermo un aumento dei prezzi per i voli nazionali da LIN, volare nazionale da LIN sta diventando accessibile sempre a meno persone, del resto è normale ITA ha dovuto cedere gli slot a Easyjet che opera da LIN solo sull' internazionale e gli slot ceduti da ITA sono stati sottrratti ai voli nazionali, quindi meno offerta e i prezzi salgono. E come riporta giustamente l'articolo i prezzi dei nazionali come conseguenza indiretta dei tagli a LIN sono aumentati mediamente anche a MXP e BGY, anche perchè sugli altri scali al momento i vettori non hanno fatto aumenti di capacità sul nazionale per compensare quanto è stato tagliato da LIN, quindi l'offerta complessiva sul nazionale da MIL è diminuita.
In particolare mi ha sorpreso di quanto è diminuita l'offerta sulla LIN-FCO adesso nei giorni settimanali ci sono solo 10/12 daily, anni fa erano 30, poi calati a 20. E considerando che molti di questi voli/posti sono riempiti dai transiti da/verso FCO, i posti disponibili per chi vola p2p sono ancora meno quindi i prezzi salgono.
In particolare mi ha sorpreso di quanto è diminuita l'offerta sulla LIN-FCO adesso nei giorni settimanali ci sono solo 10/12 daily, anni fa erano 30, poi calati a 20. E considerando che molti di questi voli/posti sono riempiti dai transiti da/verso FCO, i posti disponibili per chi vola p2p sono ancora meno quindi i prezzi salgono.
Ultima modifica:
Che finalmente ITA riesca a guadagnare qualcosa dai voli su LIN?
Secondo me l'analisi non tiene in considerazione della riduzione ( notevole ) di voli nazionali anche su BGY che ha comunque ridotto la disponibilità generale di posti.
Nei primi 4 mesi del 2025 i movimenti nazionali da BGY sono stati quasi -7% e da Linate quasi il -8% a fronte di un +5% di Malpensa. Le percentuali possono ingannare ma Linate e BGY insieme superano i 20.000 movimenti nazionali nei primi 4 mesi e Malpensa supera di poco i 9000 quindi è comunque evidente come il calo sia stato solo minimamente assorbito da Malpensa e questo genera per forza ritocchi sulle tariffe
Si può dire che il treno è diventato ancora più competitivo da e verso Milano? Possiamo dirlo che col treno non devi pagare mille balzelli per i bagagli e che non devi arrivare 2 ore prima in stazione? Possiamo dirlo che sali in centro città e scendi in centro città? E possiamo dire che le tariffe spesso convengono tenendo presente che in treno hai wireless, possibilità di lavorare in zone dedicate, servizi vari che in aereo non ci sono?
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Certamente piu' i prezzi della LIN-FCO aumentando piu' il treno diventa piu conveniente ci sono però altri aspetti da considerare: ultimamente anche i prezzi medi dei treni sono aumentati ma soprattutto il problema del treno sono gli ormai quasi inevitabili ritardi e disagi dovuti a guasti tecnici, intasamento della linea AV e continui scioperi. L'aereo è invece piu' affidabile e molto piu' puntuale del treno.
Non ti devi fermare alla semplice tratta Roma Milano ma vedila a livello nazionale
I voli sul nazionale da Lin (Mil inteso come sistema aeroportuale milanese) non hanno come unico destino Roma Fiumicino, ma anche altre città quali Napoli, Salerno, Bari, costa calabra...
Facciamo un esempio bislacco?
In estate è attivo collegamento treno freccia rossa con centola-palinuro in provincia di Salerno.
Viaggio da Milano: 7 ore in treno, quindi tempo di percorrenza vera e senza ritardi;
Viaggio da Milano: minimo 2 ore di anticipo sull'orario della partenza per controlli vari ed imbarco + circa 1 ora o poco più di volo + arrivare in città in taxi o mezzo di trasporto come bus e da lì treno regionale per la destinazione finale (diciamo almeno 3 orette buone) oppure un bus e quindi coincidenza dall'aeroporto fino a destinazione (parlo di Qsr e non di nap, poiché aeroporto anche più vicino al destino finale) perché da napoli sarebbe spostarsi da Capodichino a napoli centrale in taxi, prendi treno fino a Salerno e cambia molto probabilmente per centola quindi i tempi si potrebbero allungare.
@Cesare.Caldi , tu cosa faresti? Risparmieresti un'ora ma con uno stress di gran lunga maggiore e con nessun bagaglio oppure la comodità di salire in stazione a Milano e scendere direttamente a destinazione finale? PS: io sono super pro aereo, ci mancherebbe pure, ma non tutti sono me...
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I voli sul nazionale da Lin (Mil inteso come sistema aeroportuale milanese) non hanno come unico destino Roma Fiumicino, ma anche altre città quali Napoli, Salerno, Bari, costa calabra...
Facciamo un esempio bislacco?
In estate è attivo collegamento treno freccia rossa con centola-palinuro in provincia di Salerno.
Viaggio da Milano: 7 ore in treno, quindi tempo di percorrenza vera e senza ritardi;
Viaggio da Milano: minimo 2 ore di anticipo sull'orario della partenza per controlli vari ed imbarco + circa 1 ora o poco più di volo + arrivare in città in taxi o mezzo di trasporto come bus e da lì treno regionale per la destinazione finale (diciamo almeno 3 orette buone) oppure un bus e quindi coincidenza dall'aeroporto fino a destinazione (parlo di Qsr e non di nap, poiché aeroporto anche più vicino al destino finale) perché da napoli sarebbe spostarsi da Capodichino a napoli centrale in taxi, prendi treno fino a Salerno e cambia molto probabilmente per centola quindi i tempi si potrebbero allungare.
@Cesare.Caldi , tu cosa faresti? Risparmieresti un'ora ma con uno stress di gran lunga maggiore e con nessun bagaglio oppure la comodità di salire in stazione a Milano e scendere direttamente a destinazione finale? PS: io sono super pro aereo, ci mancherebbe pure, ma non tutti sono me...
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Mah caro mio forse non sai che a Linate 1 ora prima del volo é di gran lunga sufficiente, viste le dimensioni del terminal… e te lo dice uno che prende una 60ina di voli all’anno senza mai correre
Parliamo di un singolo aeroporto, parliamo di Linate ma gli altri? A Napoli basta un'ora? A Bari? Reggio? Brindisi?
E ripeto, io sono pro aereo assolutamente ma il cittadino medio preferisce ancora e sempre e comunque il treno spesso e volentieri per una questione di comodità
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Dove vuole arrivare questa analisi? Perché l’esempio che hai fatto è bislacco (cit tua) quindi non è indicativo e questo mi porta a dire che vuoi un aeroporto inutile tipo Comiso, Rimini, Albenga, Biella (ma quanto è bella Biella?) visto che la viabilità locale ed i mezzi pubblici sono assolutamente inefficaci.
E visto che con esempi bislacchi l’Italia è piena di centola - palinuro allora….
Ma in tutto questo non vedo uno straccio di costo per raggiungere la località.
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Non sono affatto pro aeroporto ogni 10 km, tutt'altro, ma l'analisi bislacca senza costi e senza analisi approfondita vuol provare a dire che io non mi meraviglio della diminuzione di offerta di voli sul nazionale da Linate e dal sistema Milano in sé poiché la viabilità su ferro, spesso, vince su quella aerea... Inoltre, prendere in considerazione solo la tratta Milano - Roma è riduttivo poiché sì, il grosso è stato sempre su tale tratta ma anche il resto genera numeri come Napoli, Bari, Catania ed altri...
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Nessuno pensa che abbiano ridotto i voli per rendere il nazionale da Milano piu' redditizio?
Io soprattutto penso che tra un po', per esempio terminato il leasing di ITA a easyJet e/o terminati gli oneri degli arancioni nei confronti dell'UE, easyJet aprirà eccome rotte nazionali da Linate.
Sono stati ridotti i voli nazionali perchè sono stati costretti a farlo dovendo cedere slot a Easyjet, AF/KLM e BA. Hanno scelto di ridurre sul nazionale perchè il network internazionale di ITA a LIN era già molto ridotto prima e ridurre ancora voleva dire chiudere rotte. Al contrario sul nazionale le rotte avevano numerose frequenze giornaliere in modo da poter ridurre delle frequenze senza cancellare destinazioni che avrebbe causato una rivolta dei sindaci delle città interessate.
Se poi questa scelta ha portato a rendere il nazionale di LIN piu' costoso, bene per ITA, mentre è certamente negativo per i pax:
il monopolio ITA sui nazionali da LIN è rimasto ma se possibile adesso è ancora peggio visto che ci sono meno voli, meno scelta di orari e prezzi piu' cari.
Se poi questa scelta ha portato a rendere il nazionale di LIN piu' costoso, bene per ITA, mentre è certamente negativo per i pax:
il monopolio ITA sui nazionali da LIN è rimasto ma se possibile adesso è ancora peggio visto che ci sono meno voli, meno scelta di orari e prezzi piu' cari.