Alitalia: chiesta cigs per 3.960
- Autore Discussione fiducioso
- Data d'inizio
Abbi pazienza non sono un giornalista e generalmente nelle materie letterarie faccio decisamente pietà.
Non avendo potuto vedere le slide che stavano commentando ho intuito che parlassero di Collegamenti piuttosto che destinazioni, quindi per esempio FCO-BRI e LIN-BRI vale 2 , così come JFK vale due destinazioni sempre da Roma e Milano.
Con 3 miliardi si potrebbe risolvere totalmente il problema AZ.
1 si riporta in bonis
2 si liquida AirItaly style
3 pagati i debiti si divide il resto tra i dipendenti -a occhio oltre centomila cucuzze a testa - come se avessero vinto un gratta&vinci bello tosto, e ci facciano poi quello che gli pare, tipo comprarsi la bancarella del porchettaro, la licenza di tassinaro, "spostare la chiesa o andare nel Perù "(cit.) MA NON CREARE UNA COMPAGNIA AEREA IN ITALIA
4 ci si guadagna un serbatoio elettorale sempiterno.
5 la telenovela finisce.
1 si riporta in bonis
2 si liquida AirItaly style
3 pagati i debiti si divide il resto tra i dipendenti -a occhio oltre centomila cucuzze a testa - come se avessero vinto un gratta&vinci bello tosto, e ci facciano poi quello che gli pare, tipo comprarsi la bancarella del porchettaro, la licenza di tassinaro, "spostare la chiesa o andare nel Perù "(cit.) MA NON CREARE UNA COMPAGNIA AEREA IN ITALIA
4 ci si guadagna un serbatoio elettorale sempiterno.
5 la telenovela finisce.
Idem come sopra, saranno tipo 22 destinazioni da Roma, 16 da Linate e 4 ptp .... o qualcosa di simile.
Con questo risolvi il volabile, ma non il profittabile. Se poi per lui 8 LIN-FCO daily fanno 16 destinazioni, risolto l'arcano.
Abbi pazienza non sono un giornalista e generalmente nelle materie letterarie faccio decisamente pietà.
Non avendo potuto vedere le slide che stavano commentando ho intuito che parlassero di Collegamenti piuttosto che destinazioni, quindi per esempio FCO-BRI e LIN-BRI vale 2 , così come JFK vale due destinazioni sempre da Roma e Milano.
Non era mia intenzione farti scrivere un articolo
ma che qualche giornalista che sappia scrivere in italiano ci riporti quanto detto da Zeni magari con le slide a supporto.
Il Direttore generale ha illustrato la sfida industriale della compagnia aerea negli ultimi 15 anni, analizzando le problematiche che hanno portato questa azienda a dei sistematici risultati operativi negativi.
Nel grafico a lato, le barre in verde rappresentano il numero dei sedili offerti dalla compagnia nel periodo 2004/2019. Il primo blocco rappresenta il periodo in cui l’azienda era ancora gestita a maggioranza dal Ministero del Tesoro.
Il grafico dimostra come, al di là di alcuni salti abbastanza significativi, (come quello del 2008 quando la compagnia abbandonò Milano Malpensa come aeroporto di transito del nord Italia), che nelle fasi in cui l’azienda si è ridimensionata non è migliorata la performance economica
Altro elemento che emerge è che la gestione privatistica dell’azienda non ha dato dei risultati migliori rispetto a quella pubblica.
Ci sono, secondo Giancarlo Zeni, una serie di ragioni che devono far riflettere sul perchè la compagnia aerea, che opera nel paese più desiderato al mondo, è strutturalmente deficitaria.
“La prima causa - ha affermato Zeni - è legata al fatto che l’Italia è conosciuta in Europa come un paese estremamente generoso in termini di sussidi che danno gli aeroporti a favore dei nuovi entrati. Solo su 7 scali italiani l’autorità per la regolazione del trasporti ha identificato nel 2016 oltre 100 milioni di euro di contributi e si stima che nel 2018 siano stati erogati oltre 220 milioni di euro alle compagnie low cost.
Il nostro mercato denota, come risultante di questa forte sollecitazione che c’è, un incidenza dei servizi essenziali che è seconda solo al mercato di Londra che è tre volte, per dare un ordine di grandezza, il principale mercato italiano che è quello su Roma”
Inoltre, un altro elemento che ha inciso in maniera molto significativa alla situazione deficitaria della compagnia, secondo Zeni, è il diverso trattamento delle compagnie nazionali rispetto a quelle straniere
“Questo business è molto globale e i passeggeri hanno realmente la facoltà di scegliere fra operatori di qualunque nazionalità. In realtà l’unica cosa che pagano le compagnie straniere in Italia è l’Iva sui biglietti nazionali, su tutto il resto si divarica una forbice dove le compagnie che hanno una sede italiana praticamente sono trattate con una modalità completamente diversa anche da compagnie straniere che hanno delle stabili organizzazioni.in questo paese”.
Riferendosi alla situazione attuale Zeni, ha poi riferito che la compagnia aerea, a causa del coronavirus, ha accusato un risultato operativo negativo per 220 milioni nel primo trimestre mentre nel 2019 aveva registrato un risultato negativo per 502 milioni di euro.
La compagnia ha proseguito Zen, ha avvertito molto anticipatamente l’effetto della crisi ma ha avuto modo di imporre misure di razionalizzazione come ad esempio i risparmi conseguiti sull’affitto dei aerei per circa 70 milioni al giugno 2021.
La nuova Alitalia, secondo Zeni, sarà comunque pronta per recuperare il mercato. Ripartirà con 92 aerei, di cui 20 intercontinentali, 60 a medio raggio e 12 regionali con 42 rotte nazionali, 63 internazionali e 16 intercontinentali con la prospettiva di arrivare, entro il 2025 a 115 aerei e prospetta l’apertura di nuove rotte intercontinentali
http://mobilita.org/2020/05/12/alit...ali-63-internazionali-e-16-intercontinentali/
Nel grafico a lato, le barre in verde rappresentano il numero dei sedili offerti dalla compagnia nel periodo 2004/2019. Il primo blocco rappresenta il periodo in cui l’azienda era ancora gestita a maggioranza dal Ministero del Tesoro.
Il grafico dimostra come, al di là di alcuni salti abbastanza significativi, (come quello del 2008 quando la compagnia abbandonò Milano Malpensa come aeroporto di transito del nord Italia), che nelle fasi in cui l’azienda si è ridimensionata non è migliorata la performance economica
Altro elemento che emerge è che la gestione privatistica dell’azienda non ha dato dei risultati migliori rispetto a quella pubblica.
Ci sono, secondo Giancarlo Zeni, una serie di ragioni che devono far riflettere sul perchè la compagnia aerea, che opera nel paese più desiderato al mondo, è strutturalmente deficitaria.
“La prima causa - ha affermato Zeni - è legata al fatto che l’Italia è conosciuta in Europa come un paese estremamente generoso in termini di sussidi che danno gli aeroporti a favore dei nuovi entrati. Solo su 7 scali italiani l’autorità per la regolazione del trasporti ha identificato nel 2016 oltre 100 milioni di euro di contributi e si stima che nel 2018 siano stati erogati oltre 220 milioni di euro alle compagnie low cost.
Il nostro mercato denota, come risultante di questa forte sollecitazione che c’è, un incidenza dei servizi essenziali che è seconda solo al mercato di Londra che è tre volte, per dare un ordine di grandezza, il principale mercato italiano che è quello su Roma”
Inoltre, un altro elemento che ha inciso in maniera molto significativa alla situazione deficitaria della compagnia, secondo Zeni, è il diverso trattamento delle compagnie nazionali rispetto a quelle straniere
“Questo business è molto globale e i passeggeri hanno realmente la facoltà di scegliere fra operatori di qualunque nazionalità. In realtà l’unica cosa che pagano le compagnie straniere in Italia è l’Iva sui biglietti nazionali, su tutto il resto si divarica una forbice dove le compagnie che hanno una sede italiana praticamente sono trattate con una modalità completamente diversa anche da compagnie straniere che hanno delle stabili organizzazioni.in questo paese”.
Riferendosi alla situazione attuale Zeni, ha poi riferito che la compagnia aerea, a causa del coronavirus, ha accusato un risultato operativo negativo per 220 milioni nel primo trimestre mentre nel 2019 aveva registrato un risultato negativo per 502 milioni di euro.
La compagnia ha proseguito Zen, ha avvertito molto anticipatamente l’effetto della crisi ma ha avuto modo di imporre misure di razionalizzazione come ad esempio i risparmi conseguiti sull’affitto dei aerei per circa 70 milioni al giugno 2021.
La nuova Alitalia, secondo Zeni, sarà comunque pronta per recuperare il mercato. Ripartirà con 92 aerei, di cui 20 intercontinentali, 60 a medio raggio e 12 regionali con 42 rotte nazionali, 63 internazionali e 16 intercontinentali con la prospettiva di arrivare, entro il 2025 a 115 aerei e prospetta l’apertura di nuove rotte intercontinentali
http://mobilita.org/2020/05/12/alit...ali-63-internazionali-e-16-intercontinentali/
Non ho quotato il post di EdoC, che riportava summer 20, da lì il commento..
Mi spiace essere ripetitivo, ma visto che lo siete anche voi con i contributi alle lowcost...
Anche ipotizzando 200 milioni l'anno negli ultimi 10 anni, vince sempre alla grandisssssima AZ, che dopo la nuova "cura" dovrebbe raggiungere i 13-14 MILIARDI.
La differenza è che le lowcost con quei contributi han fatto soldi, AZ ci è fallita 4-5 volte.
Mi sembrate un pò Sarri quando allenava il Napoli, che perdeva perchè pioveva, perchè c'era troppo caldo, perchè l' erba era troppo alta, perchè c'era vento...
Peccato che sullo stesso campo, lo stesso giorno, ci avessero sempre giocato anche le altre squadre, quelle vincenti.
Grazie leerit per la tua rassegna stampa sempre puntuale :very_drunk:
Mi sono ricordato che si è parlato anche di 5 libertà su Milano in cui Zeni faceva notare che i posti offerti per NY per abitante sono superiori a quelli di Londra (o almeno così ho capito perché quel pezzo era molto disturbato).
Comunque si in pratica ha delineato uno scenario dove il privato ha fatto peggio del pubblico, i costi per operare in Italia sono molto più alti di qualsiasi altro paese europeo, siamo il paese europeo che da più contributi alle low cost e concede 5 libertà anche dove non ce ne sarebbe bisogno. In pratica è come se avesse detto “possiamo fare tutti i piani industriali del mondo e metterci i più skillati del mondo, ma se non cambiate le regole non risolviamo nulla”...
Ho citato lo schedulato 2020 di Az con 26 macchine, per paragonarlo a quello che pensa Zeni per il 2021 con 20 macchine. E ovvio che nella Summer 20 non ci saranno mai 15 destinazioni intercontinentali attive ma, se le cose andranno bene, non più di 4/5.
Vanno considerate pure le frequenze.
Tagliando SCL e ICN si liberano 2 B772 e 1 A332 e hai già coperto metà della macchine in meno. Tagli il raddoppio della GRU (al massimo avresti il B77W se come penso lo usano per cargo senza smontare i sedili) e hai un altro B772 che si libera. Fai 3 frequenze invece di 4 su JFK e magari utilizzi il B77W per qualche volo inframezzato con il cargo e hai coperto il network tagliando con 5 WB in meno tagliando solamente 2 destinazioni e qualche frequenza e aggiungendo una macchina impegnata con contratto di servizio per il cargo.
O molto più semplicemente tagli qualche frequenza su qualche destinazione. Vedi il secondo volo per Tokyo su Narita , oppure JNB con 5 voli a settimana.
Roma, 13 mag. (askanews) - "L'incontro in Commissione Lavori Pubblici e Trasporti con il Commissario e il Direttore Generale di Alitalia, l'avv. Leogrande e Dr. Zeni, è stata necessaria e utile per capire le ricadute da Covid-19 su tutto il comparto, a livello nazionale e globale. L'emergenza ha costretto il blocco della maggior parte dei voli sia commerciali sia passeggeri causando un mancato ricavo per tutte le compagnie davvero importante. I vettori non riescono a sostenersi da soli, con le proprie forze e questo riguarda sia le compagnie pubbliche sia quelle private. Alitalia, in particolare, ha fatto fronte al Servizio Pubblico Essenziale, mettendosi al servizio del Paese con voli di rimpatrio in collaborazione con la Farnesina e la Protezione Civile, ma l'emergenza da Covid-19 ha di fatto annullate le principali fonti di guadagno su cui si fondavano le aspettative della Compagnia. L'attuale management ha evidenziato una situazione patrimoniale, soprattutto degli ultimi 15 anni di attività, da cui emergono le già ben note criticità e la gestione privatistica della compagnia non sembra aver cambiato in alcun modo lo stato delle cose, anzi le ha forse peggiorate". Così in una nota Mauro Coltorti (M5s), Presidente della Commissione Lavori Pubblici e Trasporti del Senato.
"Noi non dimentichiamo la fase dei "capitani coraggiosi" che dovevano salvare la compagnia e, invece, ne hanno approfittato per spolparla e ridimensionarla, con ricadute occupazionali e finanziarie sotto gli occhi di tutti. Così come non dimentichiamo chi è arrivato dopo e che, anziché potenziare Alitalia, l'ha buttata sul lastrico lasciando allo Stato il compito di salvare l'occupazione. Il piano di rilancio di Alitalia è ancora in divenire. La compagnia ha - negli ultimi mesi - realizzato risparmi su macchine, carburante e auto blu ma il piano base è ancora suscettibile di cambiamenti considerata l'imprevedibilità del decorso della pandemia. I vertici assicurano tutti gli sforzi per mantenere i livelli occupazionali ma sicuramente i costi della compagnia di bandiera sono ancora oggi troppo elevati e la pongono in una condizione di concorrenza insostenibile con le low cost che usufruiscono di contributi regionali che, ancora oggi, consentono di applicare tariffe super scontate", conclude.
"Noi non dimentichiamo la fase dei "capitani coraggiosi" che dovevano salvare la compagnia e, invece, ne hanno approfittato per spolparla e ridimensionarla, con ricadute occupazionali e finanziarie sotto gli occhi di tutti. Così come non dimentichiamo chi è arrivato dopo e che, anziché potenziare Alitalia, l'ha buttata sul lastrico lasciando allo Stato il compito di salvare l'occupazione. Il piano di rilancio di Alitalia è ancora in divenire. La compagnia ha - negli ultimi mesi - realizzato risparmi su macchine, carburante e auto blu ma il piano base è ancora suscettibile di cambiamenti considerata l'imprevedibilità del decorso della pandemia. I vertici assicurano tutti gli sforzi per mantenere i livelli occupazionali ma sicuramente i costi della compagnia di bandiera sono ancora oggi troppo elevati e la pongono in una condizione di concorrenza insostenibile con le low cost che usufruiscono di contributi regionali che, ancora oggi, consentono di applicare tariffe super scontate", conclude.
Con le Olimpiadi Tokyo e una destinazione top per la Summer 21 ... In ogni caso e chiaro che qualcosa dovranno tagliare se non prenderanno altre macchine. Sarei contento che il EI-WLA rimanesse nella flotta.
Ho letto in questo thread grandi apprezzamenti per Zeni ma cosa ha fatto di così importante per essere definito un grande manager ? bene guardiamo un pò al suo CV, entra in Alitalia nel giugno 1993, passa ad Air One nel 2003, dal 2004 al 2007 di nuovo in Alitalia, dal 2007 al 2009 consulenza strategica, dal 2009 fino al 2019 differenti ruoli con Blue Panorama fino ad arrivare al ruolo di amministratore delegato, da gennaio 2020 DG di Alitalia.
Non ho nulla contro Zeni ed ovviamente bisogna dargli una possibilità se dovesse ricoprire un ruolo chiave nella Nuova Alitalia nazionalizzata ma definirlo un grande manager per quello che ha fatto finora mi sembra eccessivo...
Alitalia e AirOne non sono esempi positivi come anche non possiamo dimenticare che BV è finita in amministrazione straordinaria quindi non capisco la scelta di affidare il rilancio di AZ ed un ex AZ che non ha un CV di un certo rilevo e che non è assolutamente paragonabile ai vari Ed Bastian, Willie Walsh, Carolyn McCall, Alex Cruz ( 13900 non rabbrividire...), Carsten Spohr, Michael O'Leary, Lundgren, Alan Joyce, Adel Ali, Tony Fernandes, Varadi e potrei fare altre decine di nomi...
Se proprio la scelta doveva ricadere su un italiano ex AZ il nome migliore sarebbe stato Marco Sansavini che sì ha fatto tanti anni in Alitalia, ma sta facendo da quasi 10 anni un'esperienza importante in IAG, prima come Chief Commercial Officer ad Iberia e tra poco come CEO di Vueling.
Zeni inoltre non mi è sembrato molto elegante ad attaccare le low cost in quanto si dovrebbe concentrare di più sul business plan di Alitalia (se il buongiorno si vede dal mattino tra qualche anno siamo di nuovo qui a parlare del salvataggio di Alitalia nazionalizzata), in quanto negli altri stati europei ci sono anche le compagnie low cost ma LH,BA,IB,AF,KL, etc. fanno profitti.
Direi inoltre da che pulpito viene la predica visto tutti i soldi pubblici che ha ricevuto Alitalia...per non dimenticare che anche Alitalia riceve incentivi dagli aeroporti, marketing incentives che sono comunque regolati da normative europee con la logica del MEO test, del resto nessuno vieta Alitalia a fare operazioni similari a Ryanair ( vedi Bergamo, Bologna, Bari, etc.) ed ottenere gli stessi importi che riceve FR.
Zeni cita la Spagna come benchmark ma non cita gli altri stati europei ( chissà perché) ma nominando la Spagna evidenzia i limiti che ha avuto la politica italiana ed anche dello stesso attuale governo ( che supporta lui ed AZ) nelle politiche fiscali del nostro paese, sarà adesso colpa della Spagna se sono riusciti a mantenere basso il costo del lavoro, l'IVA e soprattutto le aliquote fiscali ? per non parlare del turismo dove sono una potenza senza avere il 60 % del patrimonio UNESCO che abbiamo noi, semplicemente nel turismo e nel trasporto aereo gli spagnoli hanno dimostrato di essere più bravi di noi
Auguro il meglio a Zeni se fosse scelto lui come AD ma, visto l'inizio, non sono molto fiducioso.
Non ho nulla contro Zeni ed ovviamente bisogna dargli una possibilità se dovesse ricoprire un ruolo chiave nella Nuova Alitalia nazionalizzata ma definirlo un grande manager per quello che ha fatto finora mi sembra eccessivo...
Alitalia e AirOne non sono esempi positivi come anche non possiamo dimenticare che BV è finita in amministrazione straordinaria quindi non capisco la scelta di affidare il rilancio di AZ ed un ex AZ che non ha un CV di un certo rilevo e che non è assolutamente paragonabile ai vari Ed Bastian, Willie Walsh, Carolyn McCall, Alex Cruz ( 13900 non rabbrividire...), Carsten Spohr, Michael O'Leary, Lundgren, Alan Joyce, Adel Ali, Tony Fernandes, Varadi e potrei fare altre decine di nomi...
Se proprio la scelta doveva ricadere su un italiano ex AZ il nome migliore sarebbe stato Marco Sansavini che sì ha fatto tanti anni in Alitalia, ma sta facendo da quasi 10 anni un'esperienza importante in IAG, prima come Chief Commercial Officer ad Iberia e tra poco come CEO di Vueling.
Zeni inoltre non mi è sembrato molto elegante ad attaccare le low cost in quanto si dovrebbe concentrare di più sul business plan di Alitalia (se il buongiorno si vede dal mattino tra qualche anno siamo di nuovo qui a parlare del salvataggio di Alitalia nazionalizzata), in quanto negli altri stati europei ci sono anche le compagnie low cost ma LH,BA,IB,AF,KL, etc. fanno profitti.
Direi inoltre da che pulpito viene la predica visto tutti i soldi pubblici che ha ricevuto Alitalia...per non dimenticare che anche Alitalia riceve incentivi dagli aeroporti, marketing incentives che sono comunque regolati da normative europee con la logica del MEO test, del resto nessuno vieta Alitalia a fare operazioni similari a Ryanair ( vedi Bergamo, Bologna, Bari, etc.) ed ottenere gli stessi importi che riceve FR.
Zeni cita la Spagna come benchmark ma non cita gli altri stati europei ( chissà perché) ma nominando la Spagna evidenzia i limiti che ha avuto la politica italiana ed anche dello stesso attuale governo ( che supporta lui ed AZ) nelle politiche fiscali del nostro paese, sarà adesso colpa della Spagna se sono riusciti a mantenere basso il costo del lavoro, l'IVA e soprattutto le aliquote fiscali ? per non parlare del turismo dove sono una potenza senza avere il 60 % del patrimonio UNESCO che abbiamo noi, semplicemente nel turismo e nel trasporto aereo gli spagnoli hanno dimostrato di essere più bravi di noi
Auguro il meglio a Zeni se fosse scelto lui come AD ma, visto l'inizio, non sono molto fiducioso.