Alitalia, licenziamenti in vista
- Autore Discussione Dorico
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Per penitenza puoi sempre offrirmi un po' di peperoniMi tocca essere d'accordo con te. Dopo mi vado a confessare...
No che senno' poi non capisci i miei post....Per penitenza puoi sempre offrirmi un po' di peperoni
ps Ho telefonato al parroco e mi ha detto che per espiare il peccato di essere d'accordo con te devo dire un numero enorme di Avemarie. Ho fatto il calcolo e per farlo devo prendere un giorno di ferie.
Tutto ha un prezzo a questo mondo ....No che senno' poi non capisci i miei post....
ps Ho telefonato al parroco e mi ha detto che per espiare il peccato di essere d'accordo con te devo dire un numero enorme di Avemarie. Ho fatto il calcolo e per farlo devo prendere un giorno di ferie.
Alitalia, tre ragioni di una ferita aperta
di Oscar Giannino
Speriamo non mettano per l’ennesima volta mano ai denari pubblici, come troppe volte in passato e come sta riaccadendo con Ansaldo Trasporti ed Energia malgrado ci siano compratori di mercato. Parlo di Alitalia. Non sono purtroppo una sorpresa, i 690 gli esuberi comunicati ieri ai sindacati dall’amministratore delegato di Alitalia, Andrea Ragnetti, per un risparmio di circa 30 milioni di euro. Trecento assistenti di volo, 300 dipendenti dello staff di terra e 90 nella manutenzione, si aggiungono alle migliaia di dipendenti di troppo individuati quando avvenne la fusione con Cai, alla nascita del governo Berlusconi. Esuberi che al contribuente italiano sono costati molto cari, visto lo scivolo fino a 7 anni per loro previsto. Ma se ne parlava da mesi, considerate le perdite raddoppiate a 201 milioni per Alitalia nel primo semestre di quest’anno. Il pareggio operativo invano rincorso per tre anni da Roco Sabelli era ben lungi dall’essere conseguito.
La perdita operativa in termini di Ebit raggiungeva i 169 milioni, 101 milioni peggio del primo semestre 2011. L’indebitamento finanziario netto al 30 giugno era pari a 862 milioni, e il patrimonio netto che a fine 2011 era di 479 milioni, a metà 2011 era più che dimezzato. I capitali iniziali messi tre anni prima dalla ventina di soci italiani, 847 milioni ai quali si erano sommati oltre 300 di Air France, si erano ridotti a poca cosa e di questo passo l’aumento di capitale diventava obbligato.
Proprio per fronteggiare questo cattivo andamento da marzo ragnetti è succeduto a Sabelli, ed è stata cambiata l’intera prima fila del management nell’offerta commerciale come nell’organizzazione della flotta. Ma i ricavi sono continuati a salire di qualche punto solo tagliando capacità. Così altri 690 dipendenti si sommano ai 700 in cig dal novembre 2011. E non sono stati rinnovati i contratti a 300 stagionali.
In realtà, la difficoltà perdurante di Alitalia si deve a tre distinte cause. Ed è inutile parlare di “piano irricevibile”, come hanno fatto ieri alcune fonti politiche e sndacali. Perché sono tutte e tre ragioni di ordine strutturale.
La prima ha a che fare con la gravità internazionale e italiana della crisi del trasporto aereo. L’eurocrisi nel 2012 affonda il coltello nei grandi vettori nazionali, i non low cost. L’Air France con le sue perdite record miliardarie non potrebbe oggi permettersi l’acquisizione di Alitalia, da anni promessa non mantenuta, osteggiata da molti ma che era anche nel mirino di Sabelli. Persino Lufthansa è alle prese con una vertenza durissima col suo personale di volo. L’Alitalia non fa eccezione, schiacciata com’è su una flotta di 155 velivoli ammodernata sì grazie all’operazione CAI, ma schiacciata sul breve e medio raggio che è il segmento a minor margine.
La seconda dipende dal fatto che nel frattempo l’Italia non si è portata avanti nella promessa strategia di ottimizzazione del sistema aeroportuale. Il piano promesso di segmentazione tra basi di rilievo nazionale e internazionale e locali suscita le solite proteste e resistenze. Si è riaffacciata l’idea di riconcentrare traffico da Linate a Malpensa, e in 24 ore la cosa non ha più avuto seguito di fronte alle proteste.
La terza ragione è che di fatto così continuando la promessa-obiettivo di tornare a potenziarsi sul lungo raggio non sembra raggiungibile. Il flusso a medio raggio europeo dalle basi aeroportuali del NordItalia continua ad alimentare traffico internazionale ed intercontinentale a vantaggio dei vettori nordeuropei, e da anni ormai il traffico cargo italiano passa assai più da Francoforte con Lufthansa che da Malpensa e Alitalia.
L’unica vera alternativa alla fusione con Air France oggi in naftalina è il riorientamento dei flussi verso gli scali e i ricchi vettori del Golfo Arabico e degli Emirati verso l’Asia, stante che la liberalizzazione del traffico internazionale è di là da venire. Ma c’è da scommettere che piuttosto la politica italiana preferirebbe l’intervento di capitali pubblici, del Fondo Strategico o della Cdp che torna ormai di moda a ogni partita che riguardi le grandi reti italiane. Sarebbe un errore, perché in ogni caso il denaro pubblico – come non bastasse quello sprecato per decenni in Aliatlia e anche nel suo salvataggio – non è in grado di dare una risposta né a una strategia di internazioalizzazione stand alone cioè condotta in solitudine, né dà più forza a un’ipotesi di fusione con altri. Perché e’ quest’ultima, anche se non piace alla politica e a tanti media, la soluzione alla quale guardare una volta raddrizzato il conto economico.
fonte : www.chicago-blog.it
di Oscar Giannino
Speriamo non mettano per l’ennesima volta mano ai denari pubblici, come troppe volte in passato e come sta riaccadendo con Ansaldo Trasporti ed Energia malgrado ci siano compratori di mercato. Parlo di Alitalia. Non sono purtroppo una sorpresa, i 690 gli esuberi comunicati ieri ai sindacati dall’amministratore delegato di Alitalia, Andrea Ragnetti, per un risparmio di circa 30 milioni di euro. Trecento assistenti di volo, 300 dipendenti dello staff di terra e 90 nella manutenzione, si aggiungono alle migliaia di dipendenti di troppo individuati quando avvenne la fusione con Cai, alla nascita del governo Berlusconi. Esuberi che al contribuente italiano sono costati molto cari, visto lo scivolo fino a 7 anni per loro previsto. Ma se ne parlava da mesi, considerate le perdite raddoppiate a 201 milioni per Alitalia nel primo semestre di quest’anno. Il pareggio operativo invano rincorso per tre anni da Roco Sabelli era ben lungi dall’essere conseguito.
La perdita operativa in termini di Ebit raggiungeva i 169 milioni, 101 milioni peggio del primo semestre 2011. L’indebitamento finanziario netto al 30 giugno era pari a 862 milioni, e il patrimonio netto che a fine 2011 era di 479 milioni, a metà 2011 era più che dimezzato. I capitali iniziali messi tre anni prima dalla ventina di soci italiani, 847 milioni ai quali si erano sommati oltre 300 di Air France, si erano ridotti a poca cosa e di questo passo l’aumento di capitale diventava obbligato.
Proprio per fronteggiare questo cattivo andamento da marzo ragnetti è succeduto a Sabelli, ed è stata cambiata l’intera prima fila del management nell’offerta commerciale come nell’organizzazione della flotta. Ma i ricavi sono continuati a salire di qualche punto solo tagliando capacità. Così altri 690 dipendenti si sommano ai 700 in cig dal novembre 2011. E non sono stati rinnovati i contratti a 300 stagionali.
In realtà, la difficoltà perdurante di Alitalia si deve a tre distinte cause. Ed è inutile parlare di “piano irricevibile”, come hanno fatto ieri alcune fonti politiche e sndacali. Perché sono tutte e tre ragioni di ordine strutturale.
La prima ha a che fare con la gravità internazionale e italiana della crisi del trasporto aereo. L’eurocrisi nel 2012 affonda il coltello nei grandi vettori nazionali, i non low cost. L’Air France con le sue perdite record miliardarie non potrebbe oggi permettersi l’acquisizione di Alitalia, da anni promessa non mantenuta, osteggiata da molti ma che era anche nel mirino di Sabelli. Persino Lufthansa è alle prese con una vertenza durissima col suo personale di volo. L’Alitalia non fa eccezione, schiacciata com’è su una flotta di 155 velivoli ammodernata sì grazie all’operazione CAI, ma schiacciata sul breve e medio raggio che è il segmento a minor margine.
La seconda dipende dal fatto che nel frattempo l’Italia non si è portata avanti nella promessa strategia di ottimizzazione del sistema aeroportuale. Il piano promesso di segmentazione tra basi di rilievo nazionale e internazionale e locali suscita le solite proteste e resistenze. Si è riaffacciata l’idea di riconcentrare traffico da Linate a Malpensa, e in 24 ore la cosa non ha più avuto seguito di fronte alle proteste.
La terza ragione è che di fatto così continuando la promessa-obiettivo di tornare a potenziarsi sul lungo raggio non sembra raggiungibile. Il flusso a medio raggio europeo dalle basi aeroportuali del NordItalia continua ad alimentare traffico internazionale ed intercontinentale a vantaggio dei vettori nordeuropei, e da anni ormai il traffico cargo italiano passa assai più da Francoforte con Lufthansa che da Malpensa e Alitalia.
L’unica vera alternativa alla fusione con Air France oggi in naftalina è il riorientamento dei flussi verso gli scali e i ricchi vettori del Golfo Arabico e degli Emirati verso l’Asia, stante che la liberalizzazione del traffico internazionale è di là da venire. Ma c’è da scommettere che piuttosto la politica italiana preferirebbe l’intervento di capitali pubblici, del Fondo Strategico o della Cdp che torna ormai di moda a ogni partita che riguardi le grandi reti italiane. Sarebbe un errore, perché in ogni caso il denaro pubblico – come non bastasse quello sprecato per decenni in Aliatlia e anche nel suo salvataggio – non è in grado di dare una risposta né a una strategia di internazioalizzazione stand alone cioè condotta in solitudine, né dà più forza a un’ipotesi di fusione con altri. Perché e’ quest’ultima, anche se non piace alla politica e a tanti media, la soluzione alla quale guardare una volta raddrizzato il conto economico.
fonte : www.chicago-blog.it
ormai bombatutto, pur di non voler afferrare la realtà, siamo ai voli pindarici. Comunque tranquillo, quando tra poco diventerò CEO ti farò chiamare per primo
tu di fatto non leggi, ti sbraiti addosso. Pessimo comportamento se vuoi parlare con me
La meritocrazia e' un concetto fondamentale che funziona (piu' o meno) solamente se inserito in un contesto dove vige a tutti gli strati, sociali ed aziendali, il concetto di accountability e rispetto delle regole/leggi. Se hai degli obiettivi e/o target prefissati, qualunque essi siano, sia a livello di risultati che a livello di sviluppo professionale, e li raggiungi o ancora meglio li superi allora meriti. Senno' no.
Ora, capisco che sia quasi utopico il concetto puro di meritocrazia specialmente in Italia ed in Alitalia, ma quando in un'azienda hai a che fare ancora ahime' con sindacati ancorati al concetto padrone/lavoratore, politici, regole antiche, burocrazia terrificante, mentalita' clientelare ecc. e' veramente difficile implementare una mentalita' ed un processo meritocratico. Nonostante si siano comunque fatti notevoli passi in avanti negli ultimi 5 anni in Alitalia.
Questo per dire che la meritocrazia e' un concetto fondamentale per implementare un processo aziendale che porta all'incremento di produttivita' ed alla voglia di lavorare ed eccellere in quello che si fa. Sara' che il concetto di progressione per anzianita' e' imprescindibile in aviazione commerciale, ma lo trovo fondamentalmente sbagliato se non accorpato ad un livello alto di produttivita' o comunque per meriti non esclusivamente anagrafici.
E che vuol dire meritocrazia?
Mi devo essere persa le tabelle di meritocrazia, ma chi le distribuisce?
Non soffermandomi sul caso specifico che citi che non posso valutare non avendo visto la trasmissione, è sacrosanto che chi deve prendere decisioni si deve affidare a persone che riscuotono la sua stima e fiducia, visto che poi si è responsabili delle proprie scelte nei confronti di chi ti ha dato il compito di scegliere.
Quindi più che una parola vuota quale meritocrazia direi che è appropriata una parola quale responsabilità.
Solo che ci si nasconde dietro la prima quando non si viene scelti, e si scansa la seconda quando si sceglie male.
Mi raccomando eh....
In realta' ho parlato in modo pacato. Se non vuoi confrontarti con me, lo fai per altri motivi. Ne prendo atto.tu di fatto non leggi, ti sbraiti addosso. Pessimo comportamento se vuoi parlare con me
se ti riferisci al personale di terra non posso darti torto perchè non ne so...quando al personale di cabina ho constatato quanto espresso, non ho ravvisato grosse differenze personalmente sopratutto sul c/m raggio.
Eh eh... lo so. Come avrai notato sto bene attento ad evitare i tuoi trappoloni. Se vuoi farmi fuori, devi fare come il leone nella storiella della pecora e del lupo col casco.
Eh eh... lo so. Come avrai notato sto bene attento ad evitare i tuoi trappoloni. Se vuoi farmi fuori, devi fare come il leone nella storiella della pecora e del lupo col casco.
Farti fuori in che senso?
Vista la gravità della situazione, licenziare è la loro unica speranza per ridurre le perdite. A dire il vero ci sarebbe un'altrenativa. Ridimensionare linate e rilanciare su malpensa. Ma anzichè farlo preferiscono continuare a perdere soldi e licenziare personale.
