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AirFrance777 ha detto:
...
Flyice, servizi con 777 su SXM ci sono stati nei primi anni di servizio delle macchine, documentarsi per credere. Poi pensa che a SXM, in 2100m di pista, riescono a prestare servizio macchine ben più grandi del 340, come il 744. Miracoli dell'ingegneria, vero?

Cheers guys, see you (hope not too) soon.
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Ci sono atterrato e decollato con il 747 KLM a SXM quindi zero sorprese.
Comunque solo il 340 riesce a fare un intercontinentale non stop; tutti i WB twin (a partire dal 332 Air Caribes), il 747 e pure l'MD11 sono limitati al MTOW e quindi questo ha impatti sull'autonomia. Non resta che la scelta di dove fare scalo prima di rientrare in Europa ...
 
Ultima modifica:
FlyIce ha detto:
Ci sono atterrato e decollato con il 747 KLM a SXM quindi zero sorprese.
Comunque solo il 340 riesce a fare un intercontinentale non stop; tutti i WB twin (a partire dal 332 Air Caribes), il 747 e pure l'MD11 sono limitati al MTOW e quindi questo ha impatti sull'autonomia. Non resta che la scelta di dove fare scalo prima di rientrare in Europa ...
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Infatti è famoso lo scalo tecnico del KL0785, visto che le limitazioni MTOW impongono impatti sull'autonomia.
PS: ma non ti avevano bannato? Evidentemente sono rimasto un po' indietro.

jtstream ha detto:
In che modo l'umidità influisce sulle prestazioni di decollo?
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A livello di prestazioni base dell'aereo, ovviamente nessuna, ma in scali come BSB (tipico aeroporto tripla H), l'alta umidità influisce sulla forza di attrito volvente tra pneumatico e pista, allungando gli spazi di landing.

MalboroLi ha detto:
Ciao Com.te!
A me l'hanno detto mentre mi riproteggevano, alla mia domanda "ma perchè non venite con aerei più capienti, tipo il triplo" mi hanno detto che l'aeroporto di BOG non può far atterrare tali macchine, anche se no mi sono soffermato sul chiedere spiegazioni; effettivamente in piazzale non ne ho visto nemmeno uno!
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A memoria, LAN Cargo presta/prestava servizio su BOG con i 777F.

iceman85 ha detto:
ogni tanto Com.te sbuchi dal nulla. :D

grazie per la risposta altamente tecnica a cui seguono altre domande...

- per cosa sta l'acronimo H&H?
- in sostanza, AF non manda il 777 a BOG per situazioni potenzialmente critiche?
per la rarefazione dell'aria ho cannato completamente, grazie per la precisazione :D
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L'acronimo sta per Hot and High, ovvero aeroporti caratterizzati da altitudini elevate e da temperature medie annue superiori ai 30°C.
Per la seconda domanda, no, potrebbero ipoteticamente prestare servizio, ma con ingenti limitazioni MTOW.
Tento di essere più chiaro, prendiamo come macchina di riferimento un 772ER. Per operare senza limitazioni si dovrebbe:
- Ridurre il MTOW, ad esempio non facendo servizio Cargo e imbarcando solo il carburante strettamente necessario (il secondo punto è abbastanza lapalissiano).
- Intervenire sulle strutture alari, ampliandole o rendendo più complessi flaps e slats.
- Aumentare la potenza dei turbofan. Un motore più potente imprime all'aereo una maggiore accelerazione, riducendone la corsa al decollo.
Per queste ragioni, attualmente, il twin più adatto a simili operazioni è il 77L/F.
Fino a qualche decennio fa, le case costruttrici creavano apposite versioni per questi aeroporti, come il 707-220 oppure il DC10-15, ma con l'aumento costante del prezzo del carburante, questa usanza è andata in disuso, in quanto si rivelavano soventemente meno efficenti delle altre versioni in commercio.

à bientôt les gars
 
AirFrance777 ha detto:
A livello di prestazioni base dell'aereo, ovviamente nessuna, ma in scali come BSB (tipico aeroporto tripla H), l'alta umidità influisce sulla forza di attrito volvente tra pneumatico e pista, allungando gli spazi di landing.
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Quindi sulle tabelle di pista per le landing performances a BSB si trovano i valori di umidità? Forniscono anche le tabelle di conversione per stabilire che percentuale di umidità c'è?
 
AirFrance777 ha detto:
Infatti è famoso lo scalo tecnico del KL0785, visto che le limitazioni MTOW impongono impatti sull'autonomia.
PS: ma non ti avevano bannato? Evidentemente sono rimasto un po' indietro.
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Il volo KL 785 non ha scali tecnici, sono entrambi con servizio passeggeri.

PS: sul ban pensavo lo stesso per te
PPS: salutami l'"insegnante di francese" - vediamo chi capisce la citazione
 
FlyIce ha detto:
Ci sono atterrato e decollato con il 747 KLM a SXM quindi zero sorprese.
Comunque solo il 340 riesce a fare un intercontinentale non stop; tutti i WB twin (a partire dal 332 Air Caribes), il 747 e pure l'MD11 sono limitati al MTOW e quindi questo ha impatti sull'autonomia. Non resta che la scelta di dove fare scalo prima di rientrare in Europa ...
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Air Europa vola non stop con 332 da EZE a MAD
 
jtstream ha detto:
Quindi sulle tabelle di pista per le landing performances a BSB si trovano i valori di umidità? Forniscono anche le tabelle di conversione per stabilire che percentuale di umidità c'è?
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azz, allora a VCE avrebbero bisogno di un'autobahn :D
 
mamma mia quante cose insegnano ormai nei licei! ai miei tempi si giocava con FS.
 
AirFrance777 ha detto:
L'acronimo sta per Hot and High, ovvero aeroporti caratterizzati da altitudini elevate e da temperature medie annue superiori ai 30°C.
Per la seconda domanda, no, potrebbero ipoteticamente prestare servizio, ma con ingenti limitazioni MTOW.
Tento di essere più chiaro, prendiamo come macchina di riferimento un 772ER. Per operare senza limitazioni si dovrebbe:
- Ridurre il MTOW, ad esempio non facendo servizio Cargo e imbarcando solo il carburante strettamente necessario (il secondo punto è abbastanza lapalissiano).
- Intervenire sulle strutture alari, ampliandole o rendendo più complessi flaps e slats.
- Aumentare la potenza dei turbofan. Un motore più potente imprime all'aereo una maggiore accelerazione, riducendone la corsa al decollo.
Per queste ragioni, attualmente, il twin più adatto a simili operazioni è il 77L/F.
Fino a qualche decennio fa, le case costruttrici creavano apposite versioni per questi aeroporti, come il 707-220 oppure il DC10-15, ma con l'aumento costante del prezzo del carburante, questa usanza è andata in disuso, in quanto si rivelavano soventemente meno efficenti delle altre versioni in commercio.

à bientôt les gars
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bene,grazie
 
AirFrance777 ha detto:
Ragazzi, non so se ogni tanto vi sovviene un aforisma di Wilde, autore che personalmente ho sempre stimato che recita più o meno " C’è al mondo una sola cosa peggiore del far parlare di sè: il non far parlare di sè".
E Shenzen, tranquillo, vi seguo ancora di tanto in tanto, anche perchè rimanete comunque il principale forum dell'aviazione italiana.

Tornando alla domanda posta da iceman85, il problema principale di un aeroporto H&H (a cui spesso si aggiunge la terza H di Humid), non sta tanto nel fatto che un turbofan del 777 lavori in modo poco efficente, a cui si può ovviare con l'incremento della potenza in quelli di ultima generazione, piuttosto riguarda le situazioni limite che si possono presentare. La piantata di uno dei due motori, ad esempio, potrebbe facilmente degenerare in una situazione decisamente critica, con buone probabilità di overrun e tutte le conseguenze che ne deriverebbero.
Ad altitudini elevate i problemi inerenti alla presenza di ossigeno sono minimi, infatti la variante principale dell'equazione sta nella massa d'aria minore da pompare nei propulsori, che si traduce in minore spinta e conseguente allungamento della corsa al decollo.
Attualmente gli unici 777 abilitati a tali servizi sono quelli che dispongono della versione -110/115B1 del GE90, ovvero -LR e -F, che uniscono la massima potenza del propulsore alla relativa leggerezza della cellula del -200, mentre per gli altri sono necessarie limitazione di MTOW non indifferenti.
Per tutti questi motivi, AF ed altre compagnie, continuano ad usare macchine quadrimotore invece che bi.

Flyice, servizi con 777 su SXM ci sono stati nei primi anni di servizio delle macchine, documentarsi per credere. Poi pensa che a SXM, in 2100m di pista, riescono a prestare servizio macchine ben più grandi del 340, come il 744. Miracoli dell'ingegneria, vero?

Cheers guys, see you (hope not too) soon.
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Mi dai il tuo schedule dei prossimi giorni?
Ho un biglietto open in F con AF e voglio conoscerti di persona.
La destinazione non è un problema.
Non sto scherzando.
 
Notizia minore che mi permetto di non postare in un thread a se stante

Air France e Airbus hanno effettuato il volo di linea più rispettoso dell’ambiente mai avvenuto al mondo che ha visto abbinate le ultime tecnologie relative ai carburanti e alla gestione del traffico aereo. Il volo, operato con un Airbus A321 partito dall’aeroporto di Tolosa Blagnac con destinazione Parigi Orly, ha dimostrato che le emissioni di CO2 sono state dimezzate rispetto a quelle di un volo standard. Questo volo di linea (AF6129) ha abbinato per la prima volta una miscela di biocombustibili (al 50% per ciascun reattore), una gestione ottimizzata del traffico aereo (ATM), e l’efficienza dell’ Avvicinamento in Discesa Continua (Continuous Descent Approach – CDA) al fine di ridurre le emissioni di CO2. L’abbinamento di queste tecnologie ha consentito di dimezzare le emissioni globali di CO2, vale a dire 54 grammi per passeggero-chilometro, o l’equivalente di un consumo di 2,2 litri di carburante per passeggero su 100 chilometri.

“Siamo fieri del successo di questo progetto innovativo che costituisce una sintesi delle numerose iniziative che abbiamo intrapreso nel campo dello sviluppo sostenibile. Questo volo, rispettoso dell’ambiente e totalmente ottimizzato, costituisce un’ulteriore prova dell’impegno di Air France nel far coesistere la crescita del trasporto aereo e le emissioni controllate di CO2”, ha dichiarato Andrea Debbane, Head of Environmental Affairs di Airbus. “Non si tratta semplicemente di un volo che utilizza biocarburanti, ma del primo volo nel corso del quale sono stati messi in pratica alcuni elementi della roadmap di Airbus: i biocarburanti, la gestione ottimizzata del traffico aereo e una navigazione rispettosa dell’ambiente”.

Il biocarburanti costituiscono una soluzione per la riduzione delle emissioni globali di CO2. La strategia di Airbus in materia di carburanti alternativi si basa sull’accelerazione della loro commercializzazione attraverso l’’instaurazione di “catene di valore” dei biocarburanti sostenibili. Grazie a diversi voli di prova e alla collaborazione con gli enti preposti allo sviluppo di norme sui carburanti (ASTM e DefStan) l’utilizzo di miscele contenenti il 50% di biocarburanti è oggi autorizzato per i voli di linea.

Anche un sistema di gestione del traffico aereo più efficiente potrebbe contribuire a ridurre il volume di carburante consumato da ogni aeromobile e, di conseguenza, le sue emissioni di CO2. Airbus sostiene pienamente il processo di razionalizzazione della gestione del traffico aereo e ha creato una nuova filiale chiamata “Airbus ProSky”, dedicata allo sviluppo e al supporto di sistemi avanzati di gestione del traffico aereo, con l’obiettivo di ottenere la migliore efficienza operativa grazie a itinerari più diretti, in grado di consentire una riduzione di circa il 10% dei consumi degli aeromobili, oltre a significative riduzioni delle emissioni di CO2 e di rumore.

La procedura di Avvicinamento in Discesa Continua (CDA) è sempre maggiormente utilizzata come un mezzo per ridurre i consumi di carburante. Nel corso di un avvicinamento in discesa continua la discesa dell’aeromobile viene effettuata in maniera continua, evitando di percorrere i diversi tratti piani che precedono l’approccio finale. Questa procedura consente di ridurre la spinta dei reattori e, di conseguenza, una significativa riduzione di carburante.

(Comunicato Stampa TT&A per Airbus)
 
Nella S12 Air France incrementera' frequenze/capacita' su San Francisco, Seoul e Singapore.

Paris CDG – San Francisco Overall frequency increase during peak season, compensation the loss of Airbus A380 service
29MAR12 – 25APR12 Reduce from Daily to 6 weekly (Day x3)
26APR12 – 20JUN12 Daily
28MAY12 – 30SEP12 Increases from 1 to 2 Daily (AF080/081), overall service increase from 10 weekly in S11. 2nd Daily operates with 3-class 777-200ER (Service previously planned 10 weekly 747)
01OCT12 – 25OCT12 Daily

AF084 CDG1030 – 1240SFO 744 D
AF080 CDG1335 – 1610SFO 772 D

AF083 SFO1545 – 1110+1CDG 744 D
AF085 SFO1810 – 1355+1CDG 772 D

AF084/083 does not offer Premium Voyageur service

Paris CDG – Seoul Incheon Daily 777-300ER service, replaces 777-200ER/-300ER mix

Paris CDG – Singapore eff 28MAY12 Service increases from 7 to 10 weekly, new flight operates with 4-class 777-200ER
AF254 CDG1930 – 1425+1SIN 772 146
AF256 CDG2320 – 1800+1SIN 77W D

AF259 SIN0050 – 0800CDG 772 136 30MAY12-
AF257 SIN2305 – 0605+1CDG 77W D
 
DELTA to Replace AIRFRANCE on Seattle – Paris CDG Service in S12
by JL
Update at 1200GMT 12NOV11

As per 12NOV11 GDS timetable display, DELTA from 24MAR12 is introducing Seattle – Paris CDG service, on board Boeing 767-300ER aircraft. This is to replace existing AIRFRANCE service, however, AF operating service is still available for sale.

DL operating flight is on sale from 12NOV11, as AF operating service is expected to be removed in coming weeks.

Schedule:

DL615 SEA1310 – 0835+1CDG 767 D
DL614 CDG1030 – 1215SEA 767 D 25MAR12-

http://airlineroute.net/2011/11/12/dlaf-seacdg-s12/
 
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