airblue
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si, ma conoscendo i parametri di investimento dei fondi, chi mai avrebbe accettato di partecipare all'avventura CAI prendendosi totalmente il rischio d'impresa?
Thread Linate 14 gen/15 feb
- Autore Discussione goafan
- Data d'inizio
- Stato
Quindi visto che una soluzione cmq si trova, non capisco tutti questi problemi
Magari degli imprenditori, veri. E non operatori finanziari per definizione (Private Equity) o per vocazione (Ligresti, Tronchetti, Franchini, Colaninno, ecc...).
Per l'Africa io non avrei problemi, e parlandoci chiaro a livello infrastrutturale (sale CFA, bagni, code a sicurezza, posto per sedersi, negozi ecc) preferisco di gran lunga FCO (in particolare il satellite C) ad MXP anche se sono "un cittadino del Nord".
dario abbece
Utente Registrato
Si parla di una eventuale chiusura di Linate per via normativa, non a seguito di tragedie. Sono stati rimossi i messaggi del secondo tipo, e non saranno tollerati auguri né insinuazioni in tal senso in nessun'altra discussione.
L'amministrazione
L'amministrazione
continuo con la storia di Osaka perchè secondo me è la fotocopia di Malpensa (Tratto da Wikipedia):
While Japan's economy was growing rapidly, the area around Itami Airport became an increasingly dense residential area for commuters to Osaka. A number of factors made the airport an intensely-debated political issue in the 1960s and 1970s, among them:
The introduction of jet aircraft made noise and air pollution a growing concern among locals.
The United States Armed Forces had rights to use Itami Airport for refueling and maintenance, and frequently sent military aircraft there for overhauls at the ShinMaywa Industries plant there. This activity caused consternation among locals who were opposed to the Vietnam War.
In 1966, the Japanese government obtained additional land in order to expand the airport to handle Expo 70 traffic. As part of the negotiations to obtain this land, the government agreed with the locals to impose additional restrictions on operations at Itami. By the mid-1970's, the airport was subject to extensive slot restrictions, with operations limited to 200 jets and 170 propeller aircraft per day, and no takeoffs or landings allowed after 9 PM. These restrictions led the major domestic airlines to adopt more widebody aircraft in ultra-high-density configurations on Itami routes. The introduction of these widebodies caused additional concern among locals who protested the increased pollution and greater dangers in the event of a crash.
Local groups sued the Japanese government in 1969 for damages stemming from past noise and air pollution; the Supreme Court of Japan finally ruled in 1981 that the residents were entitled to such damages.
Because of the political friction surrounding Itami, planners began work in the 1970s to relocate many of its flights to an offshore location. This plan led to the opening of Kansai International Airport in 1994 on an artificial island in Osaka Bay.
There were originally plans to close Itami Airport following the opening of Kansai, but nearby communities opposed such a move for economic reasons, so Itami was retained as a domestic-only airport after Kansai opened in 1994.
The only international passenger flights to use Itami since 1994 have been in connection with state visits. Air Force One visited Itami in November 2005, and Chinese premier Wen Jiabao landed at Itami in April 2007.[3] All Nippon Airways retains a large maintenance base at Itami which occasionally services aircraft ferried in from overseas without passengers, and some international cargo flights continue to use the airport as well.
The Japanese government has taken further moves to limit operations at Itami in order to spur development at Kansai and Kobe. Aircraft with more than two engines were banned from Itami effective April 2006. The government proposed changing Itami's status from first-class airport to second-class airport, which would saddle local governments with one-third of its operating costs; after protests from the surrounding local authorities, the national government withdrew this proposal. The government also proposed banning widebody aircraft from Itami, although this proposal was criticized as unrealistic given the volume of traffic there.
In questo grafico http://www.kiac.co.jp/en/data/image/graf_02.gif noterete come all'inizio del progetto nel 1995 quando l'hub funzionava, molti voli nazionali gravitavano sullo scalo di Kansai, il non volere chiudere Itami e la follia di sviluppare Kobe (come Bergamo) portarono al fallimento del fideraggio nazionale e al fallimento dell'hub di kansai. Notare il numero di pax totali di Kansai così come la ripartizione Nazionali Internazionali, mi sembra di aver già visto dati simili in Italia ma non ricordo bene dove...
Sembra che i politici giapponesi siano coglioni almeno quanto i politici italiani...
While Japan's economy was growing rapidly, the area around Itami Airport became an increasingly dense residential area for commuters to Osaka. A number of factors made the airport an intensely-debated political issue in the 1960s and 1970s, among them:
The introduction of jet aircraft made noise and air pollution a growing concern among locals.
The United States Armed Forces had rights to use Itami Airport for refueling and maintenance, and frequently sent military aircraft there for overhauls at the ShinMaywa Industries plant there. This activity caused consternation among locals who were opposed to the Vietnam War.
In 1966, the Japanese government obtained additional land in order to expand the airport to handle Expo 70 traffic. As part of the negotiations to obtain this land, the government agreed with the locals to impose additional restrictions on operations at Itami. By the mid-1970's, the airport was subject to extensive slot restrictions, with operations limited to 200 jets and 170 propeller aircraft per day, and no takeoffs or landings allowed after 9 PM. These restrictions led the major domestic airlines to adopt more widebody aircraft in ultra-high-density configurations on Itami routes. The introduction of these widebodies caused additional concern among locals who protested the increased pollution and greater dangers in the event of a crash.
Local groups sued the Japanese government in 1969 for damages stemming from past noise and air pollution; the Supreme Court of Japan finally ruled in 1981 that the residents were entitled to such damages.
Because of the political friction surrounding Itami, planners began work in the 1970s to relocate many of its flights to an offshore location. This plan led to the opening of Kansai International Airport in 1994 on an artificial island in Osaka Bay.
There were originally plans to close Itami Airport following the opening of Kansai, but nearby communities opposed such a move for economic reasons, so Itami was retained as a domestic-only airport after Kansai opened in 1994.
The only international passenger flights to use Itami since 1994 have been in connection with state visits. Air Force One visited Itami in November 2005, and Chinese premier Wen Jiabao landed at Itami in April 2007.[3] All Nippon Airways retains a large maintenance base at Itami which occasionally services aircraft ferried in from overseas without passengers, and some international cargo flights continue to use the airport as well.
The Japanese government has taken further moves to limit operations at Itami in order to spur development at Kansai and Kobe. Aircraft with more than two engines were banned from Itami effective April 2006. The government proposed changing Itami's status from first-class airport to second-class airport, which would saddle local governments with one-third of its operating costs; after protests from the surrounding local authorities, the national government withdrew this proposal. The government also proposed banning widebody aircraft from Itami, although this proposal was criticized as unrealistic given the volume of traffic there.
In questo grafico http://www.kiac.co.jp/en/data/image/graf_02.gif noterete come all'inizio del progetto nel 1995 quando l'hub funzionava, molti voli nazionali gravitavano sullo scalo di Kansai, il non volere chiudere Itami e la follia di sviluppare Kobe (come Bergamo) portarono al fallimento del fideraggio nazionale e al fallimento dell'hub di kansai. Notare il numero di pax totali di Kansai così come la ripartizione Nazionali Internazionali, mi sembra di aver già visto dati simili in Italia ma non ricordo bene dove...
Sembra che i politici giapponesi siano coglioni almeno quanto i politici italiani...
Ideona!
Non chiudiamo Linate. Limitiamolo ad aeromobili con meno di due motori.
E' anche a prova di UE....
Ideona!
Non chiudiamo Linate. Limitiamolo ad aeromobili con meno di due motori.
E' anche a prova di UE....
Wei, vedo il Sarre dei tempi migliori.
Se scopro che sei venuto da queste parti senza farti sentire la prossima volta ti offro un tavernello al metanolo....
Ma tu sei così sicuro che in LH si voglia veramente preseguire l'HUB a MXP. Io più vado avanti più vedo tutta la faccenda come una mossa per spostare quei voli a Linate. Data la veemenza con cui tutti si battono a difendere il Forlanini anzi adesso vogliono pure potenziarlo!!! Parliamoci chiaro fino a qualche mese fa Formigoni era possibilista su una limitazione del Forlanini tanto che qualche attrito con il sindaco di Milano in passato c'è stato. Cattaneo non parliamone neanche... ora la priorià dopo la supposta filettante AF sembra essere unicamente pompare Linate ai livelli del 98. Per chi? Solo per fare un dispetto a CAI oppure per fare un favore a LH?
Io più vado avanti più ho l'impressione che MXP loro la diano per morta, ormai vogliono solo farsi belli con il city airport e fare dispetti a CAI... mi sbaglierò ma in questa logica c'è poco spazio a una LHI come la vorremmo noi...
EK412
Bannato
Boh, guarda "hub" secondo me è ancora una parola grossa. Hub lo è Monaco, lo è Zurigo, e prima di due anni, anche volendo, MXP non potrà esserlo.
La cartina di tornasole saranno le prossime mosse. In realtà già alcune delle rotte che hanno aperto NON sono trasferibili a LIN, anche volendo (BUD, OTP), e le altre non sarebbero fattibili con quelle frequenze, a meno di stravolgimenti della normativa vigente, che non mi sembrano affatto imminenti.
Se poi per caso apriranno qualcosa di lungo raggio già da quest'estate, direi che è chiaro cosa hanno in mente (loro). Tutto starà nel vedere come gli svolazzanti politici reagiranno.
p.s.: secondo me l'unica cosa che i tedeschi vogliono poter operare da LIN è la FCO.
La cartina di tornasole saranno le prossime mosse. In realtà già alcune delle rotte che hanno aperto NON sono trasferibili a LIN, anche volendo (BUD, OTP), e le altre non sarebbero fattibili con quelle frequenze, a meno di stravolgimenti della normativa vigente, che non mi sembrano affatto imminenti.
Se poi per caso apriranno qualcosa di lungo raggio già da quest'estate, direi che è chiaro cosa hanno in mente (loro). Tutto starà nel vedere come gli svolazzanti politici reagiranno.
p.s.: secondo me l'unica cosa che i tedeschi vogliono poter operare da LIN è la FCO.
BAlorMXP
Utente Registrato
Spero solamente che le cose non siano così perché altrimenti cìè da barricarsi sotto palazzo marino e sotto il pirellone...
L'unica differenza é che Itami i voli a lungo raggio in teoria potrebbe anche operarli, LIN invece proprio non ce la fa.
I-DAVE
Moderatore
Mmm, sicuri che OTP e BUD non si possano spostare? Sono capitali di paesi EU e aree obiettivo 1, ne abbiamo parlato qualche giorno fa...
DaV
DaV
EK412
Bannato
Se viene consentita questa mossa, vuol dire che viene aggiornato il Bersani e dunque eliminate le destinazioni che non sono più obiettivo 1... Sinceramente non penso che questo avverrà.
Peró I-DAVE non ha tutti i torti: se consentono a CAI di volare la LIN-WAW, allora OTP e BUD devono seguire lo stesso principio. Non si possono usare due pesi e due misure. O almeno.... non andrebbe fatto.
EK412
Bannato
Se in Alitalia tengono conto di questo, saranno consapevoli che le ex-obiettivo 1 (ovvero ad esempio le destinazioni nel sud-Italia, giusto?) verrebbero tolte dal Bersani. O no?
I-DAVE
Moderatore
Dipende dall'intepretazione normativa che ne dà l'organo regolatore, cioè ENAC, cioè Riggio. I casi sono tre:
1) si aggiorna ai dati 2009, per cui tutta una serie di destinazioni sparisce.
2) fa fede la situazione 1999, per cui WAW non potrebbero operarlo.
3) si tiene buona l'assegnazione fatta nel 1999 ma aggiornata solo in senso positivo (chi c'è rimane, chi non c'era e ha i requisiti lo facciamo entrare).
Finché ENAC non dice qualcosa sul LIN-WAW, siamo nel terzo caso. EDIT, e aggiungo: se Riggio vuol dare seguito alle sue parole su Linate, dovrebbe quantomeno avanzare qualche dubbio sul LIN-WAW. Perdiana, sono loro l'ente regolatore e sono loro che devono accorgersi di queste cose!
DaV
- Stato