Beppe74
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Thread Alitalia - Gennaio 2018
- Autore Discussione 13900
- Data d'inizio
- Stato
Avendo fatto per anni ricerche di mercato sai bene la quota di mercato va analizzata in molte maniere, oltre al semplice market share (che devi comunque analizzare nel corso degli anni), devi valutare se sono entrati nuovi players (LATAM su GRU/FCO ad esempio), il CAGR, i prezzi medi, gli ASK (che non conosco), ma ritengo improbabili che siano particolarmente positivi come outlook.
Vero, e' monopolista ma anche qui considerando il mercato che c'era su voli diretti con il Giappone fino a qualche anno fa (quando c'era ancora JAL) non e' di certo in crescita. La sensazione e' che basterebbe che JAL decidesse di riaprire per potersi riprendere un mercato che si e' comunque contratto. Vedi ad esempio che e' successo con la Corea del Sud - autentico boom con KE ed OZ che stanno facendo fuori AZ, che sta erodendo il suo market share sempre di piu'.
Il Sud America e' forse l'unico mercato dove AZ ha una discreta posizione. Ma vale tutte ste centinaia di milioni che chiede il Governo?
LH e' interessata a prendersi il "carrozzone" per consolidarsi, ma solo dopo che i commissari ristrutturano la compagnia come vogliono loro. AF mi sembra che al momento non abbia manifestato alcun interesse ufficiale.
dario abbece
Utente Registrato
mi sembra che si faccia confusione tra quello che Alitalia possa \potrebbe valere una volta ristrutturata e il prezzo che gli interessati sono disposti a pagare in questo momento
@AZ209
In Sud America Az va bene. Su GRU i dati sono molto positivi, hanno un 10 xw, che diventerà 11xw, e ora hanno messo il 77W. Sinceramente non vedo come LATAM possa creare molti problemi, con un 3xw senza praticamente prosecuzioni. Discorso simile su EZE, ora con il volo in cs con AR la posizione è importante. GIG sembra essere in ripresa.
Su SCL Az sembra far ancora fatica, ma nel lungo periodo potrebbe portare risultati positivi. Come dice BGW tantissimi transiti vengono presi da MAD e BCN, non solo su SCL ma anche sulle altre rotte sudamericane (e non solo Y scontate, ma anche J).
In Sud America Az va bene. Su GRU i dati sono molto positivi, hanno un 10 xw, che diventerà 11xw, e ora hanno messo il 77W. Sinceramente non vedo come LATAM possa creare molti problemi, con un 3xw senza praticamente prosecuzioni. Discorso simile su EZE, ora con il volo in cs con AR la posizione è importante. GIG sembra essere in ripresa.
Su SCL Az sembra far ancora fatica, ma nel lungo periodo potrebbe portare risultati positivi. Come dice BGW tantissimi transiti vengono presi da MAD e BCN, non solo su SCL ma anche sulle altre rotte sudamericane (e non solo Y scontate, ma anche J).
"Qualcuno (forse) si farà male" ma non è detto che sia AZ. Ovvio che senza i dati di revenue non si possono fare le analisi complete, ma continuo a sostenere che dire semplicemente che AZ ha una quota infima sul LR senza analizzarla per mercato o addirittura per rotta è il modo più fuorviante per guardare alla faccenda.
Per ora ad andarsene è stata JAL, il mercato sarà anche diminuito (non ho i numeri), ma sui diretti ad oggi c'è un vincitore, sempre per la serie che non tutto ciò che AZ ha fatto negli anni è così da buttare.
Ti dimentichi che il solo ITA - JFK (senza prosecuzioni da una parte e dall'altra dello stagno) vale 1 mio pax all'anno. Anche solo un mercato così può valere tranquillamente più di quello che chiede il governo (oltre a tutti gli altri asset più o meno evidenziati in bilancio, dal controllo di LIN al valore della parte di flotta in proprietà).
LH è interessata a non perdere la posizione di predominio che ha in Italia (soprattuto Nord) che rappresenta il suo secondo mercato estero. Dovesse entrare un concorrente in grado di investire seriamente sul LR i conti di LH ne risentirebbero. Quanto ad AF, hanno fatto un comunicato "furbetto" in cui hanno negato di aver presentato un'offerta, non di essere interessati a partecipare a una cordata (dichiarazione formalmente corretta, ma che contrasta con tutte le altre dichiarazioni attuali.
Un venditore accorto basa il prezzo di vendita sul valore per il compratore (calorosi applauso dei marxisti di tutto il mondo
)Se così fosse, un miglioramento dei ricavi anche del 4% non cambierebbe granché. Resterebbero comunque nei primi mesi dell’anno perdite altissime.
In realta' il mercato ITA-JFK l'ho omesso volutamente perche' soggetto ad open skies. Quindi e' vero quando dici che AZ ne trasporta parecchi, ma paradossalmente sia LH che AF potrebbero assumersi il rischio d'impresa di aprire la tratta domattina, quindi un mercato con un valore potenzialmente minore. Diverso e' il discorso su ITA - Sud America dove le rotte sono protette da bilaterali, ergo sicuramente piu' di valore visto che sono mercati con forti barriere d'entrata. Come il Giappone ad esempio che hai menzionato giustamente.
Discorso condivisibile. Come e' anche possibile che sia LH che AF si siedano 'non-ufficialmente' ad un tavolo e decidano fra di loro come gestire la faccenda con il Governo italiano, che a mio avviso non ha assolutamente nessun vero potere negoziale.
Sei sicuro? Direi che i transiti verso la Francia o la Germania sono molto piu importanti che verso la spagna.
dario abbece
Utente Registrato
...e qui dove starebbe il "venditore accorto"Un venditore accorto basa il prezzo di vendita sul valore per il compratore (calorosi applauso dei marxisti di tutto il mondo
........https://www.milanofinanza.it/news/easyjet-ouseley-cosi-sistemiamo-alitalia-mi-fi-201801150844001016
U2 dice la sua sulla vicenda....
U2 dice la sua sulla vicenda....
Dati riferitimi da chi è nel settore, che non ho modo di controllare. E' anche abbastanza plausibile visto il traffico complessivo.
Alitalia non decolla tra debiti e perdite e i dipendenti non c’entrano
La vendita di Alitalia è tutt'altro che vicina e avverrà in condizioni di svendita, mentre a restare ancora una volta fregati saranno i contribuenti. Licenziamenti di massa in vista, ma i dipendenti non sarebbero causa del crac della compagnia.
di Giuseppe Timpone, pubblicato il 16 Gennaio 2018 alle ore 06:48
La vendita di Alitalia è tutt'altro che vicina e avverrà in condizioni di svendita, mentre a restare ancora una volta fregati saranno i contribuenti. Licenziamenti di massa in vista, ma i dipendenti non sarebbero causa del crac della compagnia.
I tre commissari alla guida di Alitalia, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari, si sono recati ieri al Ministero dello Sviluppo, retto ancora per qualche mese da Carlo Calenda. Oggetto dell’incontro è stato il punto sulle offerte giunte alla compagnia aerea. Interessati a rilevarla si mostrerebbero Lufthansa, Easyjet e il fondo americano Cerberus, sostenuto da Delta Airlines. Si è tirata fuori da giorni, invece, Air France-Klm, i cui vertici, tuttavia, incontreranno Calenda a breve, segno che almeno l’interesse a seguire il dossier vi sarebbe a Parigi. (Leggi anche: Alitalia, offerta Lufthansa non fuga i dubbi: ecco come i contribuenti italiani resteranno ancora fregati)
Il numero uno di Lufthansa, Carsten Spohr, pur apprezzando il duro lavoro dei commissari per cercare di rimettere in carreggiata la compagnia italiana, ha fatto presente con una lettera inviata al ministro che servirà di gran lunga proseguire gli sforzi. Si vocifera che i tedeschi abbiano offerto 300 milioni di euro e la riduzione del personale del 30%, che allo stato attuale equivarrebbe a mandare a casa circa 3.300 dipendenti. E se dal Lingotto di Torino, il segretario del PD, Matteo Renzi, ha dichiarato nei giorni scorsi che il caso Alitalia potrebbe chiudersi a breve, prima delle elezioni, a ben vedere sembra una battuta nefasta quella dell’ex premier, non dissimile dal consiglio di fine 2015 rivolto agli italiani di acquistare azioni MPS, salvo perdere successivamente il 90% del loro valore e andare ufficialmente in bancarotta per essere salvata dallo stato.
Al contrario, per le residue probabilità di risalita nei consensi, Renzi dovrebbe augurarsi che commissari e Calenda temporeggino fino ad almeno il 5 marzo, perché la vendita di Alitalia prima delle elezioni o sarebbe un bluff o avverrebbe a condizioni impopolari. L’offerta tedesca segnala quali siano i termini delle disponibilità finanziarie stanziate dai potenziali acquirenti. La cifra equivale ad appena un terzo dei 900 milioni di debiti che Alitalia vanta verso il Tesoro, attraverso i due finanziamenti ottenuti nel 2017 con il famoso prestito-ponte da 600 milioni erogato prima dell’estate e rinnovato con un plus di 300 milioni nell’ottobre scorso.
Il confronto con francesi e tedeschi
La compagnia avrebbe chiuso il 2017 con una perdita di 200 milioni. Se da un lato i commissari hanno fortemente drizzato la bara dei conti (200 milioni erano state le perdite nei soli primi 2 mesi dell’anno), dall’altro è assai negativo che, pur al netto dei circa 10,4 milioni di interessi, tra giugno e ottobre, sotto amministrazione controllata e in piena stagione di partenze, abbia continuato a perdere altri 20,9 milioni di euro. Per quest’anno, le perdite attese sono di altri 100 milioni. Se le cifre fossero confermate, nell’ultimo quinquennio solamente, Alitalia avrebbe buttato dai suoi aerei qualcosa come quasi 1,6 miliardi di euro. (Leggi anche: Il fallimento di Alitalia è di tutto il sistema-Paese)
Naturale che nessuno possa e voglia sobbarcarsi il peso di debiti ingenti e chieda una cura dimagrante per il personale, sebbene i dati raccontino una realtà più complessa. Prendiamo l’ultimo esercizio di cui abbiamo conoscenza completata dei dati di bilancio. Lufthansa ha fatturato 31,7 miliardi, a fronte di circa 110 milioni di passeggeri e 123.300 dipendenti. A conti fatti, il gioiello tedesco si è mostrato in grado di ricavare 290 euro per ogni passeggero trasportato e 257.000 per ciascun dipendente in organico.
Nello stesso anno, Air France-Klm ha fatturato 24,8 miliardi, grazie ai 93,4 milioni di passeggeri trasportati nel mondo e avvalendosi di un totale di 91.500 dipendenti. Dunque, ha ricavato 265 euro per ogni passeggero e 271.000 euro per dipendente. Alitalia, invece, con ricavi ridicolmente scesi a 3,3 miliardi e con appena 23,1 milioni di passeggeri, mostra di avere estratto da ogni passeggero poco più di 140 euro, ma ben 300.000 euro per dipendente. In pratica, il problema della compagnia italiana non sarebbe l’eccesso di personale, quanto l’incapacità di creare valore con i suoi voli, ovvero di staccare biglietti remunerativi. Il rapporto passeggeri/dipendenti è stato, infatti, di 892 per Lufthansa, di 1.020 per Airfrance-Klm e di oltre 2.000 per Alitalia.
Dipendenti Alitalia non sono la causa del crac
Volendo essere ancora più espliciti, i dipendenti della compagnia italiana si mostrerebbero potenzialmente più redditizi dei colleghi dei principali colossi europei, nonostante siano indubbie le responsabilità dei loro rappresentanti sindacali nella cattiva gestione aziendale. E allora, l’ipotesi di un maxi-taglio dell’organico, più che a rispondere all’esigenza di razionalizzare i conti, potrebbe essere considerata una strategia velenosa dei potenziali acquirenti per ridurre ai minimi termini una concorrente sui cieli europei. Fin troppo facile buttarla sulla difesa degli assets strategici nazionali in piena campagna elettorale, ma il rischio evidente sarebbe di svendere per quattro soldi una realtà decotta e ormai priva di valore, a tutto danno dei contribuenti italiani, che ancora una volta si sobbarcherebbero i costi di quella che verrebbe spacciata per un’operazione di rilancio, ma che costerebbero loro qualcosa come non meno di altri 600 milioni, visto che ne hanno prestato 900 milioni alla compagnia meno di un anno fa e se tutto va bene ne riceveranno indietro un terzo.
Il dramma di questa vicenda è che alternative alla fine più ingloriosa possibile per Alitalia non ne esistono. A dirla tutta, le prospettive per i prossimi mesi potrebbero persino peggiorare, come avvertono gli stessi commissari, per via del rincaro del petrolio, che renderà più costoso l’acquisto di carburante; con la conseguenza che il prezzo di ciascun biglietto staccato o dovrà salire, ma con contraccolpi negativi sulla domanda, oppure verrà eroso dai maggiori costi, con perdite potenziali in peggioramento. E fa ancora più rabbia sapere che negli ultimi 3-4 anni, quando il prezzo del greggio è arrivato a collassare fino a meno di 30 dollari al barile dai 115 di metà 2014, Alitalia non ha trovato di meglio che continuare a pagare il carburante a prezzi esorbitanti, così come per i servizi esternalizzati all’aeroporto capitolino, sperperando decine di milioni di euro e amplificando le perdite. Una pagina nerissima dell’imprenditoria italiana, oltre che del nostro malgoverno, visto che oggi di compagnie Alitalia fallite ve ne sono due: una del 2009 con un debito da 3 miliardi risparmiato ai “capitani coraggiosi” e l’altra del 2017 con altri 900 milioni sul groppone. Sappiamo per certo chi pagherà.
https://www.investireoggi.it/econom...i-perdite-pagare-saranno-sempre-contribuenti/
La vendita di Alitalia è tutt'altro che vicina e avverrà in condizioni di svendita, mentre a restare ancora una volta fregati saranno i contribuenti. Licenziamenti di massa in vista, ma i dipendenti non sarebbero causa del crac della compagnia.
di Giuseppe Timpone, pubblicato il 16 Gennaio 2018 alle ore 06:48
La vendita di Alitalia è tutt'altro che vicina e avverrà in condizioni di svendita, mentre a restare ancora una volta fregati saranno i contribuenti. Licenziamenti di massa in vista, ma i dipendenti non sarebbero causa del crac della compagnia.
I tre commissari alla guida di Alitalia, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari, si sono recati ieri al Ministero dello Sviluppo, retto ancora per qualche mese da Carlo Calenda. Oggetto dell’incontro è stato il punto sulle offerte giunte alla compagnia aerea. Interessati a rilevarla si mostrerebbero Lufthansa, Easyjet e il fondo americano Cerberus, sostenuto da Delta Airlines. Si è tirata fuori da giorni, invece, Air France-Klm, i cui vertici, tuttavia, incontreranno Calenda a breve, segno che almeno l’interesse a seguire il dossier vi sarebbe a Parigi. (Leggi anche: Alitalia, offerta Lufthansa non fuga i dubbi: ecco come i contribuenti italiani resteranno ancora fregati)
Il numero uno di Lufthansa, Carsten Spohr, pur apprezzando il duro lavoro dei commissari per cercare di rimettere in carreggiata la compagnia italiana, ha fatto presente con una lettera inviata al ministro che servirà di gran lunga proseguire gli sforzi. Si vocifera che i tedeschi abbiano offerto 300 milioni di euro e la riduzione del personale del 30%, che allo stato attuale equivarrebbe a mandare a casa circa 3.300 dipendenti. E se dal Lingotto di Torino, il segretario del PD, Matteo Renzi, ha dichiarato nei giorni scorsi che il caso Alitalia potrebbe chiudersi a breve, prima delle elezioni, a ben vedere sembra una battuta nefasta quella dell’ex premier, non dissimile dal consiglio di fine 2015 rivolto agli italiani di acquistare azioni MPS, salvo perdere successivamente il 90% del loro valore e andare ufficialmente in bancarotta per essere salvata dallo stato.
Al contrario, per le residue probabilità di risalita nei consensi, Renzi dovrebbe augurarsi che commissari e Calenda temporeggino fino ad almeno il 5 marzo, perché la vendita di Alitalia prima delle elezioni o sarebbe un bluff o avverrebbe a condizioni impopolari. L’offerta tedesca segnala quali siano i termini delle disponibilità finanziarie stanziate dai potenziali acquirenti. La cifra equivale ad appena un terzo dei 900 milioni di debiti che Alitalia vanta verso il Tesoro, attraverso i due finanziamenti ottenuti nel 2017 con il famoso prestito-ponte da 600 milioni erogato prima dell’estate e rinnovato con un plus di 300 milioni nell’ottobre scorso.
Il confronto con francesi e tedeschi
La compagnia avrebbe chiuso il 2017 con una perdita di 200 milioni. Se da un lato i commissari hanno fortemente drizzato la bara dei conti (200 milioni erano state le perdite nei soli primi 2 mesi dell’anno), dall’altro è assai negativo che, pur al netto dei circa 10,4 milioni di interessi, tra giugno e ottobre, sotto amministrazione controllata e in piena stagione di partenze, abbia continuato a perdere altri 20,9 milioni di euro. Per quest’anno, le perdite attese sono di altri 100 milioni. Se le cifre fossero confermate, nell’ultimo quinquennio solamente, Alitalia avrebbe buttato dai suoi aerei qualcosa come quasi 1,6 miliardi di euro. (Leggi anche: Il fallimento di Alitalia è di tutto il sistema-Paese)
Naturale che nessuno possa e voglia sobbarcarsi il peso di debiti ingenti e chieda una cura dimagrante per il personale, sebbene i dati raccontino una realtà più complessa. Prendiamo l’ultimo esercizio di cui abbiamo conoscenza completata dei dati di bilancio. Lufthansa ha fatturato 31,7 miliardi, a fronte di circa 110 milioni di passeggeri e 123.300 dipendenti. A conti fatti, il gioiello tedesco si è mostrato in grado di ricavare 290 euro per ogni passeggero trasportato e 257.000 per ciascun dipendente in organico.
Nello stesso anno, Air France-Klm ha fatturato 24,8 miliardi, grazie ai 93,4 milioni di passeggeri trasportati nel mondo e avvalendosi di un totale di 91.500 dipendenti. Dunque, ha ricavato 265 euro per ogni passeggero e 271.000 euro per dipendente. Alitalia, invece, con ricavi ridicolmente scesi a 3,3 miliardi e con appena 23,1 milioni di passeggeri, mostra di avere estratto da ogni passeggero poco più di 140 euro, ma ben 300.000 euro per dipendente. In pratica, il problema della compagnia italiana non sarebbe l’eccesso di personale, quanto l’incapacità di creare valore con i suoi voli, ovvero di staccare biglietti remunerativi. Il rapporto passeggeri/dipendenti è stato, infatti, di 892 per Lufthansa, di 1.020 per Airfrance-Klm e di oltre 2.000 per Alitalia.
Dipendenti Alitalia non sono la causa del crac
Volendo essere ancora più espliciti, i dipendenti della compagnia italiana si mostrerebbero potenzialmente più redditizi dei colleghi dei principali colossi europei, nonostante siano indubbie le responsabilità dei loro rappresentanti sindacali nella cattiva gestione aziendale. E allora, l’ipotesi di un maxi-taglio dell’organico, più che a rispondere all’esigenza di razionalizzare i conti, potrebbe essere considerata una strategia velenosa dei potenziali acquirenti per ridurre ai minimi termini una concorrente sui cieli europei. Fin troppo facile buttarla sulla difesa degli assets strategici nazionali in piena campagna elettorale, ma il rischio evidente sarebbe di svendere per quattro soldi una realtà decotta e ormai priva di valore, a tutto danno dei contribuenti italiani, che ancora una volta si sobbarcherebbero i costi di quella che verrebbe spacciata per un’operazione di rilancio, ma che costerebbero loro qualcosa come non meno di altri 600 milioni, visto che ne hanno prestato 900 milioni alla compagnia meno di un anno fa e se tutto va bene ne riceveranno indietro un terzo.
Il dramma di questa vicenda è che alternative alla fine più ingloriosa possibile per Alitalia non ne esistono. A dirla tutta, le prospettive per i prossimi mesi potrebbero persino peggiorare, come avvertono gli stessi commissari, per via del rincaro del petrolio, che renderà più costoso l’acquisto di carburante; con la conseguenza che il prezzo di ciascun biglietto staccato o dovrà salire, ma con contraccolpi negativi sulla domanda, oppure verrà eroso dai maggiori costi, con perdite potenziali in peggioramento. E fa ancora più rabbia sapere che negli ultimi 3-4 anni, quando il prezzo del greggio è arrivato a collassare fino a meno di 30 dollari al barile dai 115 di metà 2014, Alitalia non ha trovato di meglio che continuare a pagare il carburante a prezzi esorbitanti, così come per i servizi esternalizzati all’aeroporto capitolino, sperperando decine di milioni di euro e amplificando le perdite. Una pagina nerissima dell’imprenditoria italiana, oltre che del nostro malgoverno, visto che oggi di compagnie Alitalia fallite ve ne sono due: una del 2009 con un debito da 3 miliardi risparmiato ai “capitani coraggiosi” e l’altra del 2017 con altri 900 milioni sul groppone. Sappiamo per certo chi pagherà.
https://www.investireoggi.it/econom...i-perdite-pagare-saranno-sempre-contribuenti/
Velina sindacale di interesse prossimo allo zero. Fra l'altro (deve essere la centesima volta che lo scrivo) il perimetro di LH e AF è molto diverso da quello di AZ (in primis manutenzione), per cui i cofronti fatturato/dipendente e pax/dipendente sono (ad essere gentii) involontariamente fuorvianti.
Quoto in pieno.
Non ha neppure senso mettere nello stesso calderone le rotte in concorrenza a Ryanair con quelle lunghe con alta quota in J.
Non ho detto questo. Se AZ vuole essere una Legacy deve lavorare sul fattura per pax, oggi troppo basso perché sbilanciata sul BR e MR. Mi riferivo al lato dei costi.
Io mi riferivo proprio a quello che stai dicendo.
Per aumentare il lungo raggio AZ deve avere feederaggio che non perda a bocca di barile. Ergo deve allineare i costi del corto raggio a quelli delle low cost. Volevo dire che corto raggio e lungo raggio sotto il profilo di tutti i costi, in primis i dipendenti, devono essere due mondi diversi e non messi in un'unica statistica
- Stato