Ma il turnaround dove sta? Sul network, strutturalmente, i commissari non hanno fatto nulla di significativo: resta un mix di corto e medio raggio, con un modesto lungo raggio sparso un pò qui e un pò lì da feederare. Finché non si corregge questa anomalia, non ci sarà mai nesussun turnaround, come tre fallimenti consecutivi dimostrano...
Thread Alitalia - Gennaio 2018
- Autore Discussione 13900
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Gli investimenti Air Berlin e Alitalia sono una pesante zavorra per Etihad’. Parla il ceo di Delta Airlines
American, Delta e United Airlines accusano da tempo Emirates, Etihad e Qatar Airways di aver ricevuto aiuti pubblici per un valore di 50 miliardi di dollari
Il ceo di Delta, Ed Bastian ha detto a Business Insider che le tre compagnie mediorientali non possono essere trattate come una minaccia sola
Queste tre compagnie hanno modelli di business diversi e stanno affrontando sfide diverse
La faida in corso fra tre storiche compagnie aeree americane e tre rivali mediorientali è uno dei casi più rilevanti degli ultimi anni nel settore dell’aviazione.
Fin dall’inizio American, Delta e United (che chiameremo USA3) hanno accusato Emirates, Etihad e Qatar Airways (MO3) di aver usato aiuti pubblici ingiustamente ricevuti, per un valore di 50 miliardi di dollari, per estromettere a forza i concorrenti dai mercati, riducendo i prezzi a livelli così bassi da essere insostenibili.
Le USA3 ritengono che tali presunti aiuti violino l’accordo OpenSkies che regolamenta i viaggi aerei tra Stati Uniti ed Emirati Arabi Uniti/Qatar.
Le compagnie mediorientali hanno sempre respinto le accuse.
Negli ultimi mesi, però, l’instabilità politica, alcuni investimenti falliti e la depressione economica nel settore petrolifero le hanno costrette ad una maggiore attenzione nella gestione delle spese.
Emirates per esempio ha ridotto il numero di voli per gli Stati Uniti a fronte del calo della domanda, mentre Etihad è stata costretta a rinnovare interamente il top management dopo aver perso miliardi di dollari a causa di investimenti con un ritorno deludente.
In altre parole queste compagnie stanno prendendo decisioni tipiche di un’impresa che punta al profitto – mosse che, però, non sono sufficienti per convincere una delle persone più critiche nei loro confronti: Ed Bastian, ceo di Delta Air Lines.
Sebbene il manager abbia affermato di non credere che queste imprese siano orientate al profitto, ha tenuto a sottolineare che Emirates, Etihad e Qatar Airways sono tutt’altro che un “monolito”, una minaccia sola.
“Non sono certo che siano identiche fra loro”, ha detto Bastian a Business Insider in una recente intervista. “Penso che abbiano tre modelli di business diversi. Dobbiamo fare attenzione a non accomunarle.”
La sua osservazione è indubbiamente vera. Malgrado le compagnie “MO3” siano spesso presentate come un fronte compatto, in realtà non lo sono affatto. Emirates ed Etihad sono vicine in termini di ubicazione – le loro sedi distano meno di un’ora l’una dall’altra – ma in realtà sono rivali che lottano per conquistare la leadership negli Emirati Arabi Uniti. E mentre sembra che entrambe abbiano un buon rapporto con Qatar Airways, il conflitto politico fra Emirati Arabi Uniti e Qatar impedisce che tale rapporto diventi più consolidato.
Gli investimenti di Etihad hanno fatto fiasco
“Etihad si trova in una situazione molto difficile”, ha detto Bastian. “I suoi investimenti in Air Berlin, Alitalia e altre compagnie si sono rivelati un fallimento colossale.”
Alitalia ha dichiarato bancarotta a maggio dopo anni di perdite finanziarie, ma si prevede che sopravviva in un modo o nell’altro. Anche Air Berlin è finita in bancarotta in agosto e i suoi asset sono stati venduti a Lufthansa e ad altre compagnie. A metà del 2017 Etihad ha annunciato di aver sofferto l’anno precedente perdite per un totale di 1,87 miliardi di dollari – attribuite in gran parte ai suoi investimenti nelle due compagnie europee in crisi.
Secondo Bastian, tra le 75 compagnie aeree più grandi del mondo Air Berlin e Alitalia sono le due con la performance finanziaria peggiore.
“Penso che si stiano riorganizzando e stiano rivalutando la situazione”, ha aggiunto Bastian. Questo mese Tony Douglas è entrato nell’Etihad Aviation Group come ceo dopo l’abbandono del chief executive precedente, James Hogan, che risale a maggio.
L’espansione di Emirates non ha senso dal punto di vista economico
Emirates ha appena acquistato e ricevuto il suo centesimo Airbus A380 e sta costruendo un aeroporto a Dubai che è quattro o cinque volte più grande dell’O’Hare di Chicago”, ha osservato Bastian con l’aria incredula.
“A un certo punto emergerà che questa strategia non ha semplicemente senso e la compagnia dovrà valutare internamente quanta crescita aggiuntiva possa ottenere grazie a Dubai per costruire il primo aeroporto al mondo riservato alle cosiddette compagnie super-connector.”
Bastian ha anche messo in dubbio la sostenibilità economica dell’enorme flotta di superjumbo Airbus di proprietà di Emirates.
“Sarò onesto con lei: l’A380 non è stato un mezzo di enorme successo, dato che [Emirates] è l’unica compagnia che lo usa”, ha detto il ceo di Delta. “La maggioranza delle compagnie con cui ho parlato dell’A380 non è entusiasta della sua performance, dato il suo costo.”
Qatar Airways non è che un ente pubblico
“E Qatar Airways non è che un ente pubblico che si sta dissanguando a furia di perdere soldi”, ha continuato Bastian. “Se si osservano i suoi risultati finanziari non è stata la compagnia aerea con la performance peggiore del mondo, ma ci è andata vicino. Alitalia e Air Berlin sono andate peggio, Qatar è al terzo posto.”
Secondo il manager l’unico motivo per cui Qatar Airways non è finita in vetta a questa triste classifica sono stati gli aiuti che ha ricevuto, come la proprietà gratuita delle licenze duty-free e dei suoi hotel in franchising in Qatar.
“È uno stratagemma”, ha aggiunto.
Bastian ha anche sottolineato che Qatar Airways va in giro a comprare quote azionarie in compagnie straniere mentre è vittima di un costoso embargo da parte delle compagnie del Golfo Persico, a lei vicine.
“Adesso Qatar sta comprando Cathay Pacific, ma da dove vengono quei soldi?” ha chiesto Bastian. “Vengono dal governo del suo Paese.”
Delta è convinta che il conflitto si risolverà
“Posso dirle che tutte le persone con cui ho parlato a Washington sono preoccupate”, ha detto Bastian. “Abbiamo avuto trecento membri del Congresso che hanno votato a favore di una mozione chiedendo che la questione sia sottoposta a un’indagine formale su base bipartisan.”
“Il fatto che si riesca a mettere d’accordo trecento membri del Congresso su una cosa, qualunque essa sia, riflette l’importanza della questione per la nostra società”, ha aggiunto. “Penso che a un certo punto verrà risolta.”
Tuttavia, Bastian ha osservato che Delta non può semplicemente dipendere dal governo americano per affrontare le compagnie MO3.
“Non possiamo lasciare la competizione tra noi unicamente nelle mani del governo federale, dobbiamo competere sul mercato”, ha detto il ceo di Delta. “È per questo che stiamo continuando a investire nella nostra flotta internazionale attraverso i nuovi Airbus A350s e al tempo stesso stiamo lavorando con i nostri partner per investire e per migliorare insieme la qualità di servizio”.
Bastian ha anche osservato che le joint venture della sua compagnia con Air France-KLM in Europa e Korean Air in Asia sono due elementi importanti della strategia di Delta per competere a livello mondiale.
“Questa strategia ha molte componenti al di là e al di sopra di questo scontro a Washington”, ci ha detto Bastian.
https://it.businessinsider.com/gli-...ra-per-etihad-parla-il-ceo-di-delta-airlines/
American, Delta e United Airlines accusano da tempo Emirates, Etihad e Qatar Airways di aver ricevuto aiuti pubblici per un valore di 50 miliardi di dollari
Il ceo di Delta, Ed Bastian ha detto a Business Insider che le tre compagnie mediorientali non possono essere trattate come una minaccia sola
Queste tre compagnie hanno modelli di business diversi e stanno affrontando sfide diverse
La faida in corso fra tre storiche compagnie aeree americane e tre rivali mediorientali è uno dei casi più rilevanti degli ultimi anni nel settore dell’aviazione.
Fin dall’inizio American, Delta e United (che chiameremo USA3) hanno accusato Emirates, Etihad e Qatar Airways (MO3) di aver usato aiuti pubblici ingiustamente ricevuti, per un valore di 50 miliardi di dollari, per estromettere a forza i concorrenti dai mercati, riducendo i prezzi a livelli così bassi da essere insostenibili.
Le USA3 ritengono che tali presunti aiuti violino l’accordo OpenSkies che regolamenta i viaggi aerei tra Stati Uniti ed Emirati Arabi Uniti/Qatar.
Le compagnie mediorientali hanno sempre respinto le accuse.
Negli ultimi mesi, però, l’instabilità politica, alcuni investimenti falliti e la depressione economica nel settore petrolifero le hanno costrette ad una maggiore attenzione nella gestione delle spese.
Emirates per esempio ha ridotto il numero di voli per gli Stati Uniti a fronte del calo della domanda, mentre Etihad è stata costretta a rinnovare interamente il top management dopo aver perso miliardi di dollari a causa di investimenti con un ritorno deludente.
In altre parole queste compagnie stanno prendendo decisioni tipiche di un’impresa che punta al profitto – mosse che, però, non sono sufficienti per convincere una delle persone più critiche nei loro confronti: Ed Bastian, ceo di Delta Air Lines.
Sebbene il manager abbia affermato di non credere che queste imprese siano orientate al profitto, ha tenuto a sottolineare che Emirates, Etihad e Qatar Airways sono tutt’altro che un “monolito”, una minaccia sola.
“Non sono certo che siano identiche fra loro”, ha detto Bastian a Business Insider in una recente intervista. “Penso che abbiano tre modelli di business diversi. Dobbiamo fare attenzione a non accomunarle.”
La sua osservazione è indubbiamente vera. Malgrado le compagnie “MO3” siano spesso presentate come un fronte compatto, in realtà non lo sono affatto. Emirates ed Etihad sono vicine in termini di ubicazione – le loro sedi distano meno di un’ora l’una dall’altra – ma in realtà sono rivali che lottano per conquistare la leadership negli Emirati Arabi Uniti. E mentre sembra che entrambe abbiano un buon rapporto con Qatar Airways, il conflitto politico fra Emirati Arabi Uniti e Qatar impedisce che tale rapporto diventi più consolidato.
Gli investimenti di Etihad hanno fatto fiasco
“Etihad si trova in una situazione molto difficile”, ha detto Bastian. “I suoi investimenti in Air Berlin, Alitalia e altre compagnie si sono rivelati un fallimento colossale.”
Alitalia ha dichiarato bancarotta a maggio dopo anni di perdite finanziarie, ma si prevede che sopravviva in un modo o nell’altro. Anche Air Berlin è finita in bancarotta in agosto e i suoi asset sono stati venduti a Lufthansa e ad altre compagnie. A metà del 2017 Etihad ha annunciato di aver sofferto l’anno precedente perdite per un totale di 1,87 miliardi di dollari – attribuite in gran parte ai suoi investimenti nelle due compagnie europee in crisi.
Secondo Bastian, tra le 75 compagnie aeree più grandi del mondo Air Berlin e Alitalia sono le due con la performance finanziaria peggiore.
“Penso che si stiano riorganizzando e stiano rivalutando la situazione”, ha aggiunto Bastian. Questo mese Tony Douglas è entrato nell’Etihad Aviation Group come ceo dopo l’abbandono del chief executive precedente, James Hogan, che risale a maggio.
L’espansione di Emirates non ha senso dal punto di vista economico
Emirates ha appena acquistato e ricevuto il suo centesimo Airbus A380 e sta costruendo un aeroporto a Dubai che è quattro o cinque volte più grande dell’O’Hare di Chicago”, ha osservato Bastian con l’aria incredula.
“A un certo punto emergerà che questa strategia non ha semplicemente senso e la compagnia dovrà valutare internamente quanta crescita aggiuntiva possa ottenere grazie a Dubai per costruire il primo aeroporto al mondo riservato alle cosiddette compagnie super-connector.”
Bastian ha anche messo in dubbio la sostenibilità economica dell’enorme flotta di superjumbo Airbus di proprietà di Emirates.
“Sarò onesto con lei: l’A380 non è stato un mezzo di enorme successo, dato che [Emirates] è l’unica compagnia che lo usa”, ha detto il ceo di Delta. “La maggioranza delle compagnie con cui ho parlato dell’A380 non è entusiasta della sua performance, dato il suo costo.”
Qatar Airways non è che un ente pubblico
“E Qatar Airways non è che un ente pubblico che si sta dissanguando a furia di perdere soldi”, ha continuato Bastian. “Se si osservano i suoi risultati finanziari non è stata la compagnia aerea con la performance peggiore del mondo, ma ci è andata vicino. Alitalia e Air Berlin sono andate peggio, Qatar è al terzo posto.”
Secondo il manager l’unico motivo per cui Qatar Airways non è finita in vetta a questa triste classifica sono stati gli aiuti che ha ricevuto, come la proprietà gratuita delle licenze duty-free e dei suoi hotel in franchising in Qatar.
“È uno stratagemma”, ha aggiunto.
Bastian ha anche sottolineato che Qatar Airways va in giro a comprare quote azionarie in compagnie straniere mentre è vittima di un costoso embargo da parte delle compagnie del Golfo Persico, a lei vicine.
“Adesso Qatar sta comprando Cathay Pacific, ma da dove vengono quei soldi?” ha chiesto Bastian. “Vengono dal governo del suo Paese.”
Delta è convinta che il conflitto si risolverà
“Posso dirle che tutte le persone con cui ho parlato a Washington sono preoccupate”, ha detto Bastian. “Abbiamo avuto trecento membri del Congresso che hanno votato a favore di una mozione chiedendo che la questione sia sottoposta a un’indagine formale su base bipartisan.”
“Il fatto che si riesca a mettere d’accordo trecento membri del Congresso su una cosa, qualunque essa sia, riflette l’importanza della questione per la nostra società”, ha aggiunto. “Penso che a un certo punto verrà risolta.”
Tuttavia, Bastian ha osservato che Delta non può semplicemente dipendere dal governo americano per affrontare le compagnie MO3.
“Non possiamo lasciare la competizione tra noi unicamente nelle mani del governo federale, dobbiamo competere sul mercato”, ha detto il ceo di Delta. “È per questo che stiamo continuando a investire nella nostra flotta internazionale attraverso i nuovi Airbus A350s e al tempo stesso stiamo lavorando con i nostri partner per investire e per migliorare insieme la qualità di servizio”.
Bastian ha anche osservato che le joint venture della sua compagnia con Air France-KLM in Europa e Korean Air in Asia sono due elementi importanti della strategia di Delta per competere a livello mondiale.
“Questa strategia ha molte componenti al di là e al di sopra di questo scontro a Washington”, ci ha detto Bastian.
https://it.businessinsider.com/gli-...ra-per-etihad-parla-il-ceo-di-delta-airlines/
Stamattina, in un incontro tra Alitalia e i sindacati, sarà prorogato per tutti gli 11.400 dipendenti della compagnia il contratto di lavoro scaduto il 31 dicembre del 2016. Si tratta della quarta proroga, e dovrebbe traghettare fino al 30 aprile, data di scadenza della Cassa integrazione a rotazione. La notizia potrebbe sembrare abbastanza ordinaria anche perchè il risultato è scontato - se non fosse la dimostrazione di due fattori importanti: il primo è il lavoro dei commissari sulla limatura dei costi, il secondo è la fase collaborativa e morbida che stanno attraversando le relazioni sindacali.
I risparmi sono tutt'altro che insignificanti: su base annua, oltre 3 milioni all'anno, quindi nel biennio 17-18 quasi 7 milioni di euro, e consistono nel blocco degli scatti di anzianità, che riguardano 1.000 piloti, 2.200 assistenti e 3.500 assistenti i terra; il resto, per arrivare agli attuali 11.400, è composto da dipendenti con più di 24 anni di anzianità, che hanno esaurito il diritto agli scatti.
Il sindacato appare completamente disponibile alla proroga. Ci si può chiedere il perchè. La risposta non è univoca; c'è senz'altro un atteggiamento positivo verso il lavoro dei commissari, ma c'è anche la convinzione che sia impossibile, in questo momento, rinegoziare un contratto nel corso di un'amministrazione straordinaria. I lavoratori rischierebbero di dover far fronte a richieste peggiorative, quindi meglio glissare. Inoltre, prima o poi partirà la campagna esuberi, che fonti non ufficiali da tempo quantificano in 2mila unità. Il credito del sindacato potrebbe essere speso in quella fase.
Restano comunque due punti di frizione. Il sindacato lamenta le condizioni contrattuali sfavorevoli dei dipendenti Cityliner (400 circa, tutti di volo) rispetto ai colleghi di Alitalia; per costoro, che arrivano a guadagnare all'incirca un 15% in meno, il congelamento del contratto è più oneroso. L'altro punto riguarda i circa 320 dipendenti in cassa integrazione a zero ore, per i quali l'azienda si è impegnata a corsi di riqualificazione che risultano organizzati solo in parte. I sindacati chiedono che vengano completati per tutti gli aventi diritto.
Il Giornale
I risparmi sono tutt'altro che insignificanti: su base annua, oltre 3 milioni all'anno, quindi nel biennio 17-18 quasi 7 milioni di euro, e consistono nel blocco degli scatti di anzianità, che riguardano 1.000 piloti, 2.200 assistenti e 3.500 assistenti i terra; il resto, per arrivare agli attuali 11.400, è composto da dipendenti con più di 24 anni di anzianità, che hanno esaurito il diritto agli scatti.
Il sindacato appare completamente disponibile alla proroga. Ci si può chiedere il perchè. La risposta non è univoca; c'è senz'altro un atteggiamento positivo verso il lavoro dei commissari, ma c'è anche la convinzione che sia impossibile, in questo momento, rinegoziare un contratto nel corso di un'amministrazione straordinaria. I lavoratori rischierebbero di dover far fronte a richieste peggiorative, quindi meglio glissare. Inoltre, prima o poi partirà la campagna esuberi, che fonti non ufficiali da tempo quantificano in 2mila unità. Il credito del sindacato potrebbe essere speso in quella fase.
Restano comunque due punti di frizione. Il sindacato lamenta le condizioni contrattuali sfavorevoli dei dipendenti Cityliner (400 circa, tutti di volo) rispetto ai colleghi di Alitalia; per costoro, che arrivano a guadagnare all'incirca un 15% in meno, il congelamento del contratto è più oneroso. L'altro punto riguarda i circa 320 dipendenti in cassa integrazione a zero ore, per i quali l'azienda si è impegnata a corsi di riqualificazione che risultano organizzati solo in parte. I sindacati chiedono che vengano completati per tutti gli aventi diritto.
Il Giornale
EI-MAW
Utente Registrato
- 25 Dicembre 2007
- 7,206
- 1,557
?“Alitalia è una crisi molto simbolica per l’Italia, un po’ perché eravamo tutti affezionati alla compagnia di bandiera e un po’ perché non lo è più da molti anni. Il mio impegno è stato ed è quello di salvaguardare i soldi dei cittadini che ci hanno già messo 8 miliardi di euro”. Lo ha detto il ministro dello sviluppo economico Carlo Calenda a ‘105 Matrix’ su Radio 105. Il ministro ha ribadito che “ci sono compratori potenziali che hanno fatto offerte e il mio impegno è quello di cercare di chiudere prima delle elezioni. Non sarà facile – ha aggiunto – perché alcuni compratori mi pare di capire che le aspettano le elezioni per vedere cosa succederà”. “Il compratore quando si fa un’operazione così grossa ci sta che voglia avere un quadro politico chiaro. Però io penso si possa fare un accordo”, dopo il quale, “prima che si materializzi la cessione ci vogliono dei mesi”, ha spiegato il ministro, che ha quindi concluso: “L’importante è chiuderla questa storia di Alitalia, una volta e per sempre”.
http://www.travelnostop.com/news/cronaca/calenda-vendita-alitalia-elezioni_415151
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alitaliaboy
Utente Registrato
CityLiner -15%? Ahahah ridiamoci su va��
Nel senso che e' molto di piu' del 15%? Altrimenti qualcuno mi deve spiegare perche' ci sia da ridere. Oggi il mio senso dell'umorismo e' leggermente addormentato.
EI-MAW
Utente Registrato
- 25 Dicembre 2007
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alitaliaboy
Utente Registrato
Alitalia Cityliner ha uno dei stipendi più bassi d’Europa..
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Continuiamo qui: http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/140498-Thread-Alitalia-Febbraio-2018
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