Thread A350 XWB

[belumosi]

Su questo non sono d'accordo. Questa è una critica che torna ciclicamente su queste pagine, ma mi pare che venga mossa senza tener conto del contesto di quegli anni. Le scelte di Airbus si basavano sui dati e sulle previsioni che erano a disposizione in quel momento. Quando fu presa la decisione finale sul programma A350XWB (estate 2006) pochi avrebbero potuto immaginare che una configurazione estremamente scomoda e prettamente leisure per il 777, come quella del 3-4-3 in Y, sarebbe divenuta, nel giro qualche anno, lo standard indiscusso per la maggior parte degli operatori di quel velivolo. Se non vado errato solo a partire dall'anno prima (2005) Boeing aveva iniziato a consegnare il 77W ad EK, il vettore (major) che per primo ebbe l'idea geniale (ma non per i passeggeri) di sdoganare la cattle class sul Triplo e imporla come norma anche per collegamenti che leisure non erano. La stessa cosa vale per il 787, modello che fin dall'inizio era stato presentato come un deciso passo avanti sul piano del comfort rispetto ai WB della famiglia A330/A340. La configurazione standard prevista per la Y, infatti, era la confortevole 2-4-2, mentre la 3-3-3 veniva presentata come una soluzione possibile, ma residuale, da riservarsi a vettori charter o low cost, e tutte le brochure ufficiali rappresentavano questa situazione. Sappiamo come sono poi andate le cose, ma nel 2006 non era così facile immaginare quel tipo di epilogo poichè non c'erano segnali concreti che potessero prefigurare un simile scenario. Chi avrebbe scommesso sul fatto che i passeggeri avrebbero potuto adeguarsi con tanta facilità a un livello di scomodità che a quei tempi appariva eccessivo? Secondo me pochi. Le scelte fatte da Airbus quindi (sia per quanto riguarda l'A350 che l'A380) non si possono considerare improvvide. E' evidente piuttosto come l'inaspettata (e questa sì, a mio modo di vedere, sciagurata) mutazione di 777 e 787 da aerei a scatole di sardine sia stata in grado di sparigliare le carte e far saltare molte stime e previsioni. Di fatto l'artificioso aumento della capacità, a discapito del comfort, ha determinato un ampliamento del segmento di mercato al quale quei due modelli si rivolgono. In conclusione, può anche darsi che Boeing abbia fatto le scelte migliori e che nel tempo abbia la meglio, ma avrà la meglio "barando", cioè facendo passare l'idea che tra i sedili di Y dei suoi WB e quelli degli aerei Airbus non ci sia alcuna differenza. Ovviamente i vettori sanno che non è vero, ma i passeggeri no. La scommessa stava proprio nel riuscire a imporre ai pax questo processo di densificazione evitando, per quanto possibile, che se ne accorgessero. A quanto pare ce l'hanno fatta. E questo è l'unico escamotage che consente oggi a 777 e 787 di risultare competitivi (o vincenti) nel confronto con le rispettive controparti.

La densificazione dei posti in Y ha riguardato entrambe le case, che hanno aggiunto un posto ai layout originari di 777 (3-3-3) e 787/350 (2-4-2). L'errore degli europei è stato quello di voler competere con un unico aereo contro i 2 di Boeing, dimensionati per una resa ottimale a un MTOW sensibilmente differente (+o- 250t il 787 e 350t il triplo). Il 350/800 era troppo sovradimensionato in alcuni aspetti infrastrutturali, specie dopo la decisione di Airbus di non ottimizzarlo alleggerendo la struttura dove possibile. E così il mercato l'ha palesemente rifiutato. Ne è conseguita la scelta di ripiego di rimotorizzare il 330. Che da parte sua ha la fortuna di avere una sezione di fusoliera particolarmente furba, che sfrutta tutto lo spazio disponibile per ospitare comodamente 8 pax di y per fila, e 2 container LD3 affiancati in stiva. Ma che tecnologicamente non può che essere un gradino sotto al 787. A favore del 330neo giovano un prezzo sicuramente più contenuto ed una più rapida disponibilità rispetto al 350, ma sono vantaggi congiunturali che non possono annullare la realtà che sono due aerei di due generazioni diverse. Del resto Airbus non ha mai fatto mistero che il ruolo del 350 sarebbe dovuto essere quello di sostituto dei 330/340. Il divertimento vero arriverà a fine anno se Boeing lancerà il nuovo aereo intermedio tra i NB e i WB più piccoli. Se, come sembra, sarà una macchina da 250 posti (layout in Y 2-3-2) con almeno 5.000 nm di autonomia, rischia di prendersi una bella fetta del mercato che attualmente è obbligato ad usare 332 e 788 pur non avendo la necessità di carico e/o autonomia permesse dai due WB.

Secondo me il successo del triplo non e’ tanto dovuto alla configurazione possibile giu’ in fondo, ma – piuttosto – all’avvento della versione -300ER. Parliamo di un mezzo che porta piu’ o meno gli stessi passeggeri di un 744 a un costo operativo che e’ il 20% in meno sulle rotte lunghe, ed e’ arrivato piu’ o meno quando un sacco di operatori di Jumbo dovevano cambiarli, o quando la crisi economica e il costo del petrolio li han resi meno utili. Non ho assolutamente dati a riguardo, solo qualche pensiero in liberta’, ma da quando hanno iniziato a usare il 77W, gente tipo JAL o Cathay Pacific, o Air France, o la stessa BA, ha tolto i 744 dalle rotte piu’ lunghe, e ora il 744 rimane sulle tratte da 8 ore al massimo. Per farla breve la configurazione e’ di sicuro un aspetto importante, ma a tutto tondo il successo del 77W e’ dovuto al fatto che e’ grosso come un 744, carica come un 744, vola dove vola un 744 e costa meno da operare.
Sul fatto che il 77X sia un affarone e Airbus sia nelle secche per controbilanciarlo, non sono sicuro. Non ho letto granche’ su come siano l’-8 e il -9, ma da quel poco che ho visto mi sembrano un po’... troppo. Lunghissimi, con ali enormi, motori superpotenti, ranges giganteschi... a chi serve tutta ‘sta roba? Ali da 380 e fusoliera da 747-8 o da 346 li fanno veramente ingombranti (stesso problema del 380) e quel range... onestamente, serve qualcosa di piu’ di quello che fa il 77W? Tolta Turkish che vuole andare non-stop a Sydney, a me non sembra che ci siano poi cosi’ tante compagnie che si straccian le vesti perche’ il 77W non riesce a fare piu’ di 14 ore. Onestamente. Secondo me, e potrei benissimo sbagliarmi, Airbus e’ messa bene. Il 359 e’ un ottimo sostituto per il 77E, il 351 un buon mezzo per chi deve cambiare 773, 340 lunghi e vuole avere autonomia da 77W, e magari serve anche a cambiare i primi 77W. Poi un 3511, come succede per il 787-10, potrebbe benissimo servire per quelli che vogliono i posti di un 777-9 ma non hanno bisogno di tutta quest’autonomia. Leggevo le indiscrezioni su Airliners, dicevano che un A350-1100 potrebbe comunque fare un 7000nm, se ricordo bene. E’ Londra-Johannesburg, alla fin fine. Cosa ti serve poter fare di piu? Abbiamo visto quanto ha venduto il 77L, o l’A345...

In realtà il 779 non sembra essere quella specie di astronave che descrivi. E' più lungo di soli 2.8m rispetto al 77W, mentre la maggiore apertura alare di 7m ("azzerata" negli aeroporti) è dovuta a motivi esclusivamente aerodinamici (rispetto ai classici 65m con winglets, Boeing dichiara un guadagno di efficienza del 3%), mentre il MTOW è sostanzialmente lo stesso (351+t). La potenza dei nuovi motori è inferiore a quella del 115B del 77W, e l'autonomia cresce di poco (7.600 nm contro 7.370). Il vero vantaggio del 779 sarà poter trasportare qualche decina di pax in più del 77W, consumando il 10% di kerosene in meno. I 350-1000 (7.950 nm di autonomia) ha sicuramente un certo margine per allungare la fusoliera, ma l'obbligo (di fatto) di avere il layout 3-3-3 in Y non permetterà comunque di raggiungere la capienza del rivale. Il possibile 350-1100 avrebbe dalla sua un MTOW presumibilmente più basso di quello del 779 e il vantaggio di essere frutto di un progetto completamente nuovo. Sarebbe comunque un concorrente temibile per il rivale d'oltreoceano.

 

[13900]

In realtà il 779 non sembra essere quella specie di astronave che descrivi. E' più lungo di soli 2.8m rispetto al 77W, mentre la maggiore apertura alare di 7m ("azzerata" negli aeroporti) è dovuta a motivi esclusivamente aerodinamici (rispetto ai classici 65m con winglets, Boeing dichiara un guadagno di efficienza del 3%), mentre il MTOW è sostanzialmente lo stesso (351+t). La potenza dei nuovi motori è inferiore a quella del 115B del 77W, e l'autonomia cresce di poco (7.600 nm contro 7.370). Il vero vantaggio del 779 sarà poter trasportare qualche decina di pax in più del 77W, consumando il 10% di kerosene in meno. I 350-1000 (7.950 nm di autonomia) ha sicuramente un certo margine per allungare la fusoliera, ma l'obbligo (di fatto) di avere il layout 3-3-3 in Y non permetterà comunque di raggiungere la capienza del rivale. Il possibile 350-1100 avrebbe dalla sua un MTOW presumibilmente più basso di quello del 779 e il vantaggio di essere frutto di un progetto completamente nuovo. Sarebbe comunque un concorrente temibile per il rivale d'oltreoceano.

Hai ragione, sono stato sviato dai commenti di Leahy e Willie Walsh che giravano su Airliners. Davo per scontato che fosse piu' pesante e potente!

Pero'... Pero'... Un 779 e' comunque bello grosso. Ho trovato questo pdf, che credo sia Boeing, e da un po' di numeri. E' tre metri piu' lungo del -300 e dell'A340-600. A LHR mi sa che farebbe fatica ad entrare in diversi stand, inclusi quelli che van bene per gli A380, senza limitare il traffico sulle taxiways. Boeing, sempre in quel .pdf, confida in un cambio di norme ICAO per farlo passare e stare in stand senza dover rivedere le dimensioni degli stands stessi. La faccenda delle winglet richiudibili e' una falsa panacea. Anche avendo un 99% di reliability, se tu hai una flotta di 20 aerei e fai, che so, 30 atterraggi al giorno, tutti i giorni, hai almeno 110 occasioni in cui quelle winglets non si chiuderanno e avrai bisogno di un gate A380 capable.

Insomma, a me sa di bestione troppo grosso, uno dei problemi dell'A380.

 

[belumosi]

Hai ragione, sono stato sviato dai commenti di Leahy e Willie Walsh che giravano su Airliners. Davo per scontato che fosse piu' pesante e potente!

Pero'... Pero'... Un 779 e' comunque bello grosso. Ho trovato questo pdf, che credo sia Boeing, e da un po' di numeri. E' tre metri piu' lungo del -300 e dell'A340-600. A LHR mi sa che farebbe fatica ad entrare in diversi stand, inclusi quelli che van bene per gli A380, senza limitare il traffico sulle taxiways. Boeing, sempre in quel .pdf, confida in un cambio di norme ICAO per farlo passare e stare in stand senza dover rivedere le dimensioni degli stands stessi. La faccenda delle winglet richiudibili e' una falsa panacea. Anche avendo un 99% di reliability, se tu hai una flotta di 20 aerei e fai, che so, 30 atterraggi al giorno, tutti i giorni, hai almeno 110 occasioni in cui quelle winglets non si chiuderanno e avrai bisogno di un gate A380 capable.

Insomma, a me sa di bestione troppo grosso, uno dei problemi dell'A380.

Mi sembra di capire che le modifiche alle norme ICAO non siano direttamente correlate al 779, che con le winglets pieghevoli diventa un cat. E ad ogni effetto. E voglio sperare per Boeing che la reliability delle stesse sia ben superiore al 99%. Anche perchè il meccanismo dovrebbe essere concettualmente molto semplice non avendo le winglets parti mobili. In pratica si tratta di piegare (o distendere) una semplice appendice in composito lunga circa 3.4m. Non mi vengono in mente motivi particolari per dubitare di un ragionevole grado di affidabilità.
Quanto alla lunghezza dell'aereo, Boeing si propone di sfangarla semplicemente facendolo avanzare un po' di più nella posizione di parcheggio. Sarebbe interessante sapere in che percentuale questo è possibile.
La "normalità" di questa soluzione proposta nel pdf, mi sembra un po' ottimistica.
D'altra parte se anche Airbus si propone di allungare il 350-1000 fino a guadagnare 45 posti (che dovrebbero corrispondere più o meno ai 4m necessari ad aggiungere 5 file di Y con layout 3-3-3), probabilmente il maggior ingombro in lunghezza non viene considerato un limite troppo penalizzante.

 

[rcravero]

Secondo me il successo del triplo non e’ tanto dovuto alla configurazione possibile giu’ in fondo, ma – piuttosto – all’avvento della versione -300ER. Parliamo di un mezzo che porta piu’ o meno gli stessi passeggeri di un 744 a un costo operativo che e’ il 20% in meno sulle rotte lunghe, ed e’ arrivato piu’ o meno quando un sacco di operatori di Jumbo dovevano cambiarli, o quando la crisi economica e il costo del petrolio li han resi meno utili. Non ho assolutamente dati a riguardo, solo qualche pensiero in liberta’, ma da quando hanno iniziato a usare il 77W, gente tipo JAL o Cathay Pacific, o Air France, o la stessa BA, ha tolto i 744 dalle rotte piu’ lunghe, e ora il 744 rimane sulle tratte da 8 ore al massimo. Per farla breve la configurazione e’ di sicuro un aspetto importante, ma a tutto tondo il successo del 77W e’ dovuto al fatto che e’ grosso come un 744, carica come un 744, vola dove vola un 744 e costa meno da operare.
Sul fatto che il 77X sia un affarone e Airbus sia nelle secche per controbilanciarlo, non sono sicuro. Non ho letto granche’ su come siano l’-8 e il -9, ma da quel poco che ho visto mi sembrano un po’... troppo. Lunghissimi, con ali enormi, motori superpotenti, ranges giganteschi... a chi serve tutta ‘sta roba? Ali da 380 e fusoliera da 747-8 o da 346 li fanno veramente ingombranti (stesso problema del 380) e quel range... onestamente, serve qualcosa di piu’ di quello che fa il 77W? Tolta Turkish che vuole andare non-stop a Sydney, a me non sembra che ci siano poi cosi’ tante compagnie che si straccian le vesti perche’ il 77W non riesce a fare piu’ di 14 ore. Onestamente. Secondo me, e potrei benissimo sbagliarmi, Airbus e’ messa bene. Il 359 e’ un ottimo sostituto per il 77E, il 351 un buon mezzo per chi deve cambiare 773, 340 lunghi e vuole avere autonomia da 77W, e magari serve anche a cambiare i primi 77W. Poi un 3511, come succede per il 787-10, potrebbe benissimo servire per quelli che vogliono i posti di un 777-9 ma non hanno bisogno di tutta quest’autonomia. Leggevo le indiscrezioni su Airliners, dicevano che un A350-1100 potrebbe comunque fare un 7000nm, se ricordo bene. E’ Londra-Johannesburg, alla fin fine. Cosa ti serve poter fare di piu? Abbiamo visto quanto ha venduto il 77L, o l’A345...

Per il 777x non sono previste le ali che si ripiegano?

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[13900]

Mi sembra di capire che le modifiche alle norme ICAO non siano direttamente correlate al 779, che con le winglets pieghevoli diventa un cat. E ad ogni effetto. E voglio sperare per Boeing che la reliability delle stesse sia ben superiore al 99%. Anche perchè il meccanismo dovrebbe essere concettualmente molto semplice non avendo le winglets parti mobili. In pratica si tratta di piegare (o distendere) una semplice appendice in composito lunga circa 3.4m. Non mi vengono in mente motivi particolari per dubitare di un ragionevole grado di affidabilità.
Quanto alla lunghezza dell'aereo, Boeing si propone di sfangarla semplicemente facendolo avanzare un po' di più nella posizione di parcheggio. Sarebbe interessante sapere in che percentuale questo è possibile.
La "normalità" di questa soluzione proposta nel pdf, mi sembra un po' ottimistica.
D'altra parte se anche Airbus si propone di allungare il 350-1000 fino a guadagnare 45 posti (che dovrebbero corrispondere più o meno ai 4m necessari ad aggiungere 5 file di Y con layout 3-3-3), probabilmente il maggior ingombro in lunghezza non viene considerato un limite troppo penalizzante.

Onestamente non so cosa voglia proporre l'ICAO. A grandi linee mi sembra di capire che vogliono consentire di ridurre la distanza tra uno stand e l'altro. C'era anche qualcosa sulle taxiway, ma li proprio mi hanno perso.

Quanto ad "allungare" gli stand... Uff. Non ho il centimetro alla mano, ma già ora un 747 o un 77W parcheggia a una manciata di metri dalla "lucina" a LED del sensore di parcheggio... Ho lavorato in un ufficio al T5B di LHR, dove per questioni di risparmio di spazio il sensore é appeso al muro del terminal stesso, e la strada sotto è larga tre metri. Quando arriva un 77W sembra veramente che ti stia per entrare in ufficio! Vero, è lo stesso problema che avrebbe il 350-1100, anche se magari potrebbe essere meno lungo. Siamo comunque davvero al limite. Per dirne una, alcuni hangar - sempre a LHR, chiedo scusa ma son questi gli esempi che conosco - ora hanno dei bowindow perchè, senza di essi, il -300 non ci stava!

Sulle alette... Mah. Sarebbe di sicuro un sistema idraulico, che bene o male ogni tanto parte. Sono cose che si rompono, e quindi qualcosa per essere preparati (uno stand A380-capable, o di più) di sicuro ti serve.

 

[Shogun]

La densificazione dei posti in Y ha riguardato entrambe le case, che hanno aggiunto un posto ai layout originari di 777 (3-3-3) e 787/350 (2-4-2).

Non è esatto. L'A350XWB è un altro aereo rispetto all'originario A350, ha una fusoliera con dimensioni completamente diverse e concepita appositamente per ospitare comodamente la configurazione 3-3-3. Non c'è stata alcuna densificazione da parte di Airbus che, invece di strizzare 9 sedili in una fusoliera pensata per 8, ha deciso di progettare un aereo completamente nuovo.

L'errore degli europei è stato quello di voler competere con un unico aereo contro i 2 di Boeing, dimensionati per una resa ottimale a un MTOW sensibilmente differente (+o- 250t il 787 e 350t il triplo).

In realtà Airbus ha sempre avuto in mente di competere offrendo due modelli (non uno) tra loro complementari: l'A350 e l'A380. La famiglia A350 nelle sue varianti 800, 900 e 1000 è stata dimensionata per non sovrapporsi direttamente con le serie del 787. Infatti ci si immaginava che il Dreamliner sarebbe entrato in servizio con Y standard 2-4-2 (come da presentazioni ufficiali e dichiarazioni d'intenti di molti vettori), il che avrebbe consentito ai due prodotti concorrenti di coprire tutti i segmenti di mercato interessati in maniera complementare (in ordine di capacità crescente: 787-8 < A350-800 < 787-9 < A350-900 < 77W & A350-1000). L'entrata in servizio del 787 in configurazione densa 3-3-3 ha in parte scompaginato questi piani, quindi paradossalmente è il 787 che ha cambiato le regole del gioco slittando di segmento e ponendosi in competizione più diretta con il concorrente di Airbus, e non viceversa. A mio parere pertanto la famiglia A350 è stata impostata in modo corretto dai progettisti di Tolosa, e costituisce un'ottima risposta sia al 787 che al 777. Però quelli del 2006. All'epoca il 777X non era nemmeno stato teorizzato e il 77W era il prodotto più grande e capiente offerto da Boeing al di sotto della categoria VLA. L'A350-1000 è stato concepito per competere direttamente con il 77W sul piano della capacità e surclassarlo per quanto riguarda l'efficienza. La progressiva, generalizzata densificazione del Triplo ne ha poi aumentato considerevolmente l'appetibilià commerciale, conferendogli una maggior resistenza all'obsolescenza, al punto che ancora oggi è in grado di raccogliere ordini. La riduzione del CASM ha probabilmente consentito al 77W di accaparrarsi anche alcuni ordini altrimenti destinati all'A380, come si è già detto altre volte. In sostanza si può dire che sono stati bravi in casa Boeing a migliorare in corsa la competitività dei propri velivoli. Non si capisce invece quali valutazioni abbia sbagliato Airbus nel lontano 2006. Io non vedo scelte scellerate all'origine quanto piuttosto un mutamento di scenario avvenuto in tempi successivi.

Il 350/800 era troppo sovradimensionato in alcuni aspetti infrastrutturali, specie dopo la decisione di Airbus di non ottimizzarlo alleggerendo la struttura dove possibile. E così il mercato l'ha palesemente rifiutato. Ne è conseguita la scelta di ripiego di rimotorizzare il 330. Che da parte sua ha la fortuna di avere una sezione di fusoliera particolarmente furba, che sfrutta tutto lo spazio disponibile per ospitare comodamente 8 pax di y per fila, e 2 container LD3 affiancati in stiva. Ma che tecnologicamente non può che essere un gradino sotto al 787. A favore del 330neo giovano un prezzo sicuramente più contenuto ed una più rapida disponibilità rispetto al 350, ma sono vantaggi congiunturali che non possono annullare la realtà che sono due aerei di due generazioni diverse.

Il mercato ha rifiutato l'A350-800 così come ha rifiutato il 787-3. Stessi obiettivi e stesso fallimento, da imputarsi al fatto che in entrambi i casi si trattava, come ben dici, di adattamenti per la missione del corto-medio raggio di velivoli pensati e strutturati per il lungo-lunghissimo raggio.
Per quanto riguarda la questione dei presunti vantaggi in efficienza derivanti dal gap generazionale anche lì mi pare che la questione sia da circoscrivere ai diversi tipi di missione. Stando alle analisi che si vedono in giro, sul corto-medio raggio (perlomeno fino a 4000 nm) la vittoria del 787 sull'A330neo non è così scontata. Ho trovato interessante in proposito un'analisi comparativa dei costi tra 787-9 e A330-900neo volta a chiarire (perlomeno ci prova) le scelte di Delta Airlines in merito al rinnovo della flotta. La rotta in esame è la JFK-FRA, di 3350 nm. L'analisi, che tiene conto sia dei costi operativi che dei cosiddetti capital cost, mette in evidenza come, su una tratta del genere, il Neo di Airbus potrebbe addirittura (il condizionale è d'obbligo) essere in vantaggio sul piano del CASM rispetto al 787 che, a differenza del rivale, è un progetto completamente nuovo.

http://airwaysnews.com/blog/2014/11...-a350-a330neo-hinged-on-pricing-availability/

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Se così fosse allora sarebbe forse lecito immaginare che un 787 non densificato, ovvero in configurazione originaria 2-4-2, faticherebbe a tener testa, in una missione del genere, anche ad un progetto più vecchio di decenni come l'A330ceo. Questo per far notare, a sostegno della mia tesi iniziale, quanto il passaggio ad una configurazione densa sia stato determinante per le sorti sia del 787 che del 777 (altrimenti poco competitivi), a discapito delle previsioni di Airbus.

 

[Farfallina]

Non credo che Boeing progetterà un nuovo WB fra il B737-9 MAX e il B787-8. Lo spazio è fra l'altro molto limitato. Ci sarebbe stato invece spazio per un B757 MAX che vada in competizione con l'A321 Neo e A321LR di Airbus che punterà a coprire la fascia sotto ad un A330-800 dove il B787-8 già arriva in parte.

 

[kenadams]

Non capisco come si faccia a pensare che Airbus abbia commesso errori con la famiglia 350. Una famiglia di aeromobili che ha accumulato - numero ironico - 777 ordini nonostante sia ancora all'inizio della produzione non può essere considerata un errore.

Semmai si può fare un discorso più ampio in relazione a scelte fatte negli anni Ottanta e Novanta e alle loro conseguenze: Boeing costruì allora un vantaggio rispetto al consorzio europeo quando puntò sul 777 mentre Airbus investì sul 340 e poi sul 380. Boeing capì molto prima di Airbus che il futuro sarebbe appartenuto ai bimotori.
I costruttori sono arrivati agli anni 2000 con Boeing che vendeva 777-300ER come se piovesse, ed Airbus che reggeva il moccolo col 340-600. In cantiere avevano rispettivamente il 787 e il 380 (con 747-8 e 350 dietro ad attendere risorse). Il mercato è andato in direzione di Boeing più che di Airbus: i primi non hanno scontato più di tanto il flop del 747-8 perché questo non ha sottratto risorse ai fratelli più piccoli, mentre i secondi si sono trovati in ritardo col 350. Ma il problema non è il 350, le specifiche del quale hanno riscontrato ampio successo, è il ritardo col quale l'aereo è arrivato a causa della priorità data al quadrimotore di casa.
Il 350 sta reggendo alla grande il confronto coi bimotori americani, è il 380 che ha avuto un mercato inferiore alle aspettative perché si è visto soffiare la parte bassa del mercato dal 777-300ER prima, e dal 777-9 poi. Ha avuto ragione Boeing: il mondo non sta andando verso l'esasperazione dello Hub&Spoke che Airbus aveva ipotizzato, si sta orientando verso l'arricchimento dei collegamenti verso aeroporti secondari.

 

[rick@BCN]

...
Ha avuto ragione Boeing: il mondo non sta andando verso l'esasperazione dello Hub&Spoke che Airbus aveva ipotizzato, si sta orientando verso l'arricchimento dei collegamenti verso aeroporti secondari.

Mi permetto di dissentire.

Premetto, invece, che sono d'accordo con molte analisi fin qui elaborate, complimenti davvero per la vostra professionalita' e conoscenza del mercato - anche di chi, immagino, non lavora per un manufacturer.

In quanto alla controversia Boeing-Airbus sul Hub&Spoke vs. Point-to-point, credo di avere in passato gia' scritto che si tratta di un grandissimo misunderstanding della stampa. Mi spiego meglio: Boeing all'epoca di lancio del 787 ha esasperato la teoria della moltiplicazione dei voli point-to-point nel lungo raggio in futuro, qualora esistessero aerei efficienti al punto giusto. Questa non e' mai stata negata da Airbus: era lo stesso mercato, in parte, per l'A330, e in seguito l'A350 e l'A330neo. Come Boeing non ha mai detto che questa si andava a sostituire al H&S o che questo si sarebbe ridotto. Erano e sono entrambi mercati complementari e, cosa che tendiamo a dimenticare, entrambi in crescita! Cosa sono DOH, AUH o DXB se non hubs? Dove vanno la maggior parte dei 787 e degli A350? Mettete insieme BA, LH, SQ, QR, EY, e simili, contate quanti sono i loro ordini per i modelli citati sul totale e guardate dove questi operano/opereranno: quanti di questi voli sono dei puri P2P?
In sostanza, si moltiplicano si le destinazioni secondarie, ma soprattutto per convogliare da/verso esse passeggeri che transitano per gli hub, che diventano congestionati e hanno bisogno di aerei piu' capienti. E dove vanno questi passeggeri? Per la stragrandissima maggioranza, nelle grandi megalopoli del mondo, che continuano a crescere, attirano sempre piu' viaggiatori e hanno bisogno di essere maggiormente collegate tra esse. E i quali aeroporti diventano sempre piu' congestionati per i quali servono aerei piu' capienti (x2).

 

[belumosi]

Per il 777x non sono previste le ali che si ripiegano?

Si, nei 3.4m più esterni.

Non è esatto. L'A350XWB è un altro aereo rispetto all'originario A350, ha una fusoliera con dimensioni completamente diverse e concepita appositamente per ospitare comodamente la configurazione 3-3-3. Non c'è stata alcuna densificazione da parte di Airbus che, invece di strizzare 9 sedili in una fusoliera pensata per 8, ha deciso di progettare un aereo completamente nuovo.
In realtà Airbus ha sempre avuto in mente di competere offrendo due modelli (non uno) tra loro complementari: l'A350 e l'A380. La famiglia A350 nelle sue varianti 800, 900 e 1000 è stata dimensionata per non sovrapporsi direttamente con le serie del 787. Infatti ci si immaginava che il Dreamliner sarebbe entrato in servizio con Y standard 2-4-2 (come da presentazioni ufficiali e dichiarazioni d'intenti di molti vettori), il che avrebbe consentito ai due prodotti concorrenti di coprire tutti i segmenti di mercato interessati in maniera complementare (in ordine di capacità crescente: 787-8 < A350-800 < 787-9 < A350-900 < 77W & A350-1000). L'entrata in servizio del 787 in configurazione densa 3-3-3 ha in parte scompaginato questi piani, quindi paradossalmente è il 787 che ha cambiato le regole del gioco slittando di segmento e ponendosi in competizione più diretta con il concorrente di Airbus, e non viceversa. A mio parere pertanto la famiglia A350 è stata impostata in modo corretto dai progettisti di Tolosa, e costituisce un'ottima risposta sia al 787 che al 777. Però quelli del 2006. All'epoca il 777X non era nemmeno stato teorizzato e il 77W era il prodotto più grande e capiente offerto da Boeing al di sotto della categoria VLA. L'A350-1000 è stato concepito per competere direttamente con il 77W sul piano della capacità e surclassarlo per quanto riguarda l'efficienza. La progressiva, generalizzata densificazione del Triplo ne ha poi aumentato considerevolmente l'appetibilià commerciale, conferendogli una maggior resistenza all'obsolescenza, al punto che ancora oggi è in grado di raccogliere ordini. La riduzione del CASM ha probabilmente consentito al 77W di accaparrarsi anche alcuni ordini altrimenti destinati all'A380, come si è già detto altre volte. In sostanza si può dire che sono stati bravi in casa Boeing a migliorare in corsa la competitività dei propri velivoli. Non si capisce invece quali valutazioni abbia sbagliato Airbus nel lontano 2006. Io non vedo scelte scellerate all'origine quanto piuttosto un mutamento di scenario avvenuto in tempi successivi.
Il mercato ha rifiutato l'A350-800 così come ha rifiutato il 787-3. Stessi obiettivi e stesso fallimento, da imputarsi al fatto che in entrambi i casi si trattava, come ben dici, di adattamenti per la missione del corto-medio raggio di velivoli pensati e strutturati per il lungo-lunghissimo raggio.
Per quanto riguarda la questione dei presunti vantaggi in efficienza derivanti dal gap generazionale anche lì mi pare che la questione sia da circoscrivere ai diversi tipi di missione. Stando alle analisi che si vedono in giro, sul corto-medio raggio (perlomeno fino a 4000 nm) la vittoria del 787 sull'A330neo non è così scontata. Ho trovato interessante in proposito un'analisi comparativa dei costi tra 787-9 e A330-900neo volta a chiarire (perlomeno ci prova) le scelte di Delta Airlines in merito al rinnovo della flotta. La rotta in esame è la JFK-FRA, di 3350 nm. L'analisi, che tiene conto sia dei costi operativi che dei cosiddetti capital cost, mette in evidenza come, su una tratta del genere, il Neo di Airbus potrebbe addirittura (il condizionale è d'obbligo) essere in vantaggio sul piano del CASM rispetto al 787 che, a differenza del rivale, è un progetto completamente nuovo.

http://airwaysnews.com/blog/2014/11...-a350-a330neo-hinged-on-pricing-availability/

Se così fosse allora sarebbe forse lecito immaginare che un 787 non densificato, ovvero in configurazione originaria 2-4-2, faticherebbe a tener testa, in una missione del genere, anche ad un progetto più vecchio di decenni come l'A330ceo. Questo per far notare, a sostegno della mia tesi iniziale, quanto il passaggio ad una configurazione densa sia stato determinante per le sorti sia del 787 che del 777 (altrimenti poco competitivi), a discapito delle previsioni di Airbus.

Il 350XWB nel 2006 era stato presentato con la possibilità di scegliere tra la Y con 8 o 9 poltrone per fila. Ricordo bene che a quei tempi veniva posto l'accento sul confort che sia 350 che 787 avrebbero garantito in Y con il layout 2-4-2. E per come venne presentata, sarebbe dovuta essere la configurazione standard delle major in entrambi i casi. Poi il vento è cambiato.

http://blog.flightstory.net/213/airbus-a350-cabin-design-concepts/

Tutti i confronti che hai fatto successivamente sono falsati dall'assunto che solo Boeing abbia densificato e soprattutto tralascia il fatto che sono state le compagnie a richiedere un layout più denso in Y e non certo le case costruttrici ad imporlo.
Boeing secondo me è stata anche un po' fortunata: alla fine si è trovata tra le mani due aerei (787 e 777) che nelle versioni densificate, hanno poltrone di Y nella misura minima accettabile dal mercato.
Anche la tabella che hai postato con il confronto tra 789 e 333neo lascia quantomeno perplessi: vengono contati 304 posti per il primo e 310 per il secondo (più lungo di 90cm ma con un posto in meno per ogni fila di Y).
Il gap generazionale tra un 787 e un 330neo c'è senza se e senza ma, anche se i nuovi motori hanno ridotto di molto la distanza rispetto al 330ceo. D'altra parte se il 330neo viene venduto ad un prezzo più basso del 787, ne derivano anche rate di leasing più contenute che probabilmente rendono il 330neo pienamente competitivo qualora non servano autonomia e capacità di carico del 789.
Ci sarebbe da chiedersi quanto una politica del genere sia proficua per Airbus nel lungo periodo, visto che ci sono già stati episodi di cannibalizzazione tra il neo e il 350.
Per quanto riguarda il 358 e il 783, sono due progetti che stanno agli antipodi: il primo è semplicemente un 359 più corto (e non ottimizzato per il minore MTOW), il secondo era una versione a bassa autonomia (3000nm) e ala più piccola. Ma a parte i giapponesi, non aveva ottenuto apprezzamenti particolari.

Non capisco come si faccia a pensare che Airbus abbia commesso errori con la famiglia 350. Una famiglia di aeromobili che ha accumulato - numero ironico - 777 ordini nonostante sia ancora all'inizio della produzione non può essere considerata un errore.

Semmai si può fare un discorso più ampio in relazione a scelte fatte negli anni Ottanta e Novanta e alle loro conseguenze: Boeing costruì allora un vantaggio rispetto al consorzio europeo quando puntò sul 777 mentre Airbus investì sul 340 e poi sul 380. Boeing capì molto prima di Airbus che il futuro sarebbe appartenuto ai bimotori.
I costruttori sono arrivati agli anni 2000 con Boeing che vendeva 777-300ER come se piovesse, ed Airbus che reggeva il moccolo col 340-600. In cantiere avevano rispettivamente il 787 e il 380 (con 747-8 e 350 dietro ad attendere risorse). Il mercato è andato in direzione di Boeing più che di Airbus: i primi non hanno scontato più di tanto il flop del 747-8 perché questo non ha sottratto risorse ai fratelli più piccoli, mentre i secondi si sono trovati in ritardo col 350. Ma il problema non è il 350, le specifiche del quale hanno riscontrato ampio successo, è il ritardo col quale l'aereo è arrivato a causa della priorità data al quadrimotore di casa.
Il 350 sta reggendo alla grande il confronto coi bimotori americani, è il 380 che ha avuto un mercato inferiore alle aspettative perché si è visto soffiare la parte bassa del mercato dal 777-300ER prima, e dal 777-9 poi. Ha avuto ragione Boeing: il mondo non sta andando verso l'esasperazione dello Hub&Spoke che Airbus aveva ipotizzato, si sta orientando verso l'arricchimento dei collegamenti verso aeroporti secondari.

Nessuno mette in dubbio le ottime qualità del 350, quanto il fatto che gli si sia chiesto di competere con entrambi i modelli Boeing: di conseguenza le "estremità" sono rimaste scoperte.
D'altra parte è sufficiente dare un'occhiata agli ordini ricevuti delle due case per i modelli nuovi o rimotorizzati per farsi un'idea del vantaggio acquisito da Boeing.

AIRBUS 963

A332 neo 10
A333 neo 176
A358 16
A359 580
A351 181

BOEING 1.449

788 435
789 546
781 162
77x 306

Oltre al totale degli ordini che vede Boeing superare Airbus del 50%, è interessante notare anche la distribuzione degli stessi per quanto riguarda il costruttore europeo: le versioni più piccole di entrambi i WB, sono quasi senza ordini (il 358 invero è di fatto morto), mentre il grosso della torta si concentra sulle versioni ottimizzate dei vari modelli 333neo, 359 e 351.
E' quindi ben chiaro nei numeri quanto Airbus sia scoperta sia in basso (dove il 787 ha ottenuto 435 ordini) che in alto dove il duo 781/77x ha ottenuto 468 ordini rispetto ai 181 del 351 che sta a metà tra i due.
Ribadisco che secondo me non è una situazione "sana", e anche se 359 e 351 sono sicuramente ottimi aerei, non possono e non potranno mai coprire lo spettro che va dal 788 al 779 del concorrente.

Mi permetto di dissentire.

Premetto, invece, che sono d'accordo con molte analisi fin qui elaborate, complimenti davvero per la vostra professionalita' e conoscenza del mercato - anche di chi, immagino, non lavora per un manufacturer.

In quanto alla controversia Boeing-Airbus sul Hub&Spoke vs. Point-to-point, credo di avere in passato gia' scritto che si tratta di un grandissimo misunderstanding della stampa. Mi spiego meglio: Boeing all'epoca di lancio del 787 ha esasperato la teoria della moltiplicazione dei voli point-to-point nel lungo raggio in futuro, qualora esistessero aerei efficienti al punto giusto. Questa non e' mai stata negata da Airbus: era lo stesso mercato, in parte, per l'A330, e in seguito l'A350 e l'A330neo. Come Boeing non ha mai detto che questa si andava a sostituire al H&S o che questo si sarebbe ridotto. Erano e sono entrambi mercati complementari e, cosa che tendiamo a dimenticare, entrambi in crescita! Cosa sono DOH, AUH o DXB se non hubs? Dove vanno la maggior parte dei 787 e degli A350? Mettete insieme BA, LH, SQ, QR, EY, e simili, contate quanti sono i loro ordini per i modelli citati sul totale e guardate dove questi operano/opereranno: quanti di questi voli sono dei puri P2P?
In sostanza, si moltiplicano si le destinazioni secondarie, ma soprattutto per convogliare da/verso esse passeggeri che transitano per gli hub, che diventano congestionati e hanno bisogno di aerei piu' capienti. E dove vanno questi passeggeri? Per la stragrandissima maggioranza, nelle grandi megalopoli del mondo, che continuano a crescere, attirano sempre piu' viaggiatori e hanno bisogno di essere maggiormente collegate tra esse. E i quali aeroporti diventano sempre piu' congestionati per i quali servono aerei piu' capienti (x2).

E' sempre un piacere leggere i tuoi interventi, grazie.

 

[rcravero]

Oggi a350 a Levaldigi per test

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[AlexSer]

Go Around?
Attualmente è ancora in volo sopra CUF

 

[rcravero]

airbus aveva bisogno di testare il a350 in un aeroporto affollato...

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[kenadams]

Mi permetto di dissentire.

Premetto, invece, che sono d'accordo con molte analisi fin qui elaborate, complimenti davvero per la vostra professionalita' e conoscenza del mercato - anche di chi, immagino, non lavora per un manufacturer.

In quanto alla controversia Boeing-Airbus sul Hub&Spoke vs. Point-to-point, credo di avere in passato gia' scritto che si tratta di un grandissimo misunderstanding della stampa. Mi spiego meglio: Boeing all'epoca di lancio del 787 ha esasperato la teoria della moltiplicazione dei voli point-to-point nel lungo raggio in futuro, qualora esistessero aerei efficienti al punto giusto. Questa non e' mai stata negata da Airbus: era lo stesso mercato, in parte, per l'A330, e in seguito l'A350 e l'A330neo. Come Boeing non ha mai detto che questa si andava a sostituire al H&S o che questo si sarebbe ridotto. Erano e sono entrambi mercati complementari e, cosa che tendiamo a dimenticare, entrambi in crescita! Cosa sono DOH, AUH o DXB se non hubs? Dove vanno la maggior parte dei 787 e degli A350? Mettete insieme BA, LH, SQ, QR, EY, e simili, contate quanti sono i loro ordini per i modelli citati sul totale e guardate dove questi operano/opereranno: quanti di questi voli sono dei puri P2P?
In sostanza, si moltiplicano si le destinazioni secondarie, ma soprattutto per convogliare da/verso esse passeggeri che transitano per gli hub, che diventano congestionati e hanno bisogno di aerei piu' capienti. E dove vanno questi passeggeri? Per la stragrandissima maggioranza, nelle grandi megalopoli del mondo, che continuano a crescere, attirano sempre piu' viaggiatori e hanno bisogno di essere maggiormente collegate tra esse. E i quali aeroporti diventano sempre piu' congestionati per i quali servono aerei piu' capienti (x2).

Io però mi sono guardato bene dallo scrivere point-to-point - ho parlato di crescita verso aeroporti secondari. Quanti voli lunghi e sottili sono stati aperti negli ultimi 6-7 anni da un hub ad aeroporti prima non collegati?
- United da SFO a XIY, TLV, CTU, HGH.
- British Airways da LHR per SAN, AUS, SJC.
- JAL da NRT a BOS e SAN.
- Hainan da PEK a BOS.
- ANA da NRT a SJC.
- Norwegian dalla Scandinavia e LGW a OAK.
- LH per SJC (non col 787).

L'A380 è stato usato da AF e altre per rimuovere frequenze (CDG-IAD, per esempio), ma i vettori che ho citato sopra hanno scelto di aprire rotte lunghe e sottili anziché aumentare la capacità fra due hub e smistare il traffico di conseguenza.

 

[13900]

- British Airways da LHR per SAN, AUS, SJC.

Beh, SAN ora e' 777 (e alle volte persino 77W), AUS fa 777 e 787 a pendolo, e SJC iniziera' col 789, che, come capacita', riempie poco di meno di un -200ER.

 

[kenadams]

Beh, SAN ora e' 777 (e alle volte persino 77W), AUS fa 777 e 787 a pendolo, e SJC iniziera' col 789, che, come capacita', riempie poco di meno di un -200ER.

Invece di aumentare la capacità su DFW e LAX, BAW ha scelto di avviare i collegamenti diretti: è quello il punto - la crescita continua ad arrivare con l'apertura di nuove rotte più che con l'aumento di dimensioni degli aerei su rotte esistenti.

 

[Shogun]

D'altra parte è sufficiente dare un'occhiata agli ordini ricevuti delle due case per i modelli nuovi o rimotorizzati per farsi un'idea del vantaggio acquisito da Boeing.

AIRBUS 963

A332 neo 10
A333 neo 176
A358 16
A359 580
A351 181

BOEING 1.449

788 435
789 546
781 162
77x 306

Oltre al totale degli ordini che vede Boeing superare Airbus del 50%, è interessante notare anche la distribuzione degli stessi per quanto riguarda il costruttore europeo: le versioni più piccole di entrambi i WB, sono quasi senza ordini (il 358 invero è di fatto morto), mentre il grosso della torta si concentra sulle versioni ottimizzate dei vari modelli 333neo, 359 e 351.
E' quindi ben chiaro nei numeri quanto Airbus sia scoperta sia in basso (dove il 787 ha ottenuto 435 ordini) che in alto dove il duo 781/77x ha ottenuto 468 ordini rispetto ai 181 del 351 che sta a metà tra i due.

Però bisogna anche considerare che l'A350 ha tre anni e mezzo di ritardo sul 787, mentre l'A330neo è stato lanciato poco più di un anno e mezzo fa. Credo ci voglia un po' più di tempo per poter fare un bilancio e capire chi ha vinto e chi ha perso.

 

[Berlin]

Oltre al totale degli ordini che vede Boeing superare Airbus del 50%, è interessante notare anche la distribuzione degli stessi per quanto riguarda il costruttore europeo: le versioni più piccole di entrambi i WB, sono quasi senza ordini (il 358 invero è di fatto morto), mentre il grosso della torta si concentra sulle versioni ottimizzate dei vari modelli 333neo, 359 e 351.
E' quindi ben chiaro nei numeri quanto Airbus sia scoperta sia in basso (dove il 787 ha ottenuto 435 ordini) che in alto dove il duo 781/77x ha ottenuto 468 ordini rispetto ai 181 del 351 che sta a metà tra i due.
Ribadisco che secondo me non è una situazione "sana", e anche se 359 e 351 sono sicuramente ottimi aerei, non possono e non potranno mai coprire lo spettro che va dal 788 al 779 del concorrente.

Mi permetto di intervenire quotando questo messaggio e facendo notare che bisogna considerare anche quanti A330-200/300 Airbus ha venduto da quando é stato lanciato il 787.
Da qualche parte ho letto che Airbus, vuoi anche per i ritardi del 787 ma anche in gran parte per i continui miglioramenti del modello, ha venduto piu A330 da quando é stato lanciato il 787 che prima.

Tutti questi modelli di nuova generazione (787, 777X, A330Neo, A350) non sono esattamente sovrapponibili, né come caratteristiche, ne´ come timeline, cioé da quando sono in servizio e/o offerta.
Per cui un calcolo su chi vende di piú come quello riportato da Belumosi, a mio avviso dice solo parte della veritá.

 

[kenyaprince]

Sono 740 gli ordini di A330 dal lancio del B787

 

[mauro.]

Conversazione interessantissima! Grazie ky: