Thread A350 XWB

Bari Palese

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ops..

Incident: Airbus A359 at Limoges on Feb 9th 2016, runway excursion during backtrack


By Simon Hradecky, created Tuesday, Feb 9th 2016 20:34Z, last updated Tuesday, Feb 9th 2016 20:41Z
An Airbus Airbus A350-900, registration F-WXWB performing a demonstration flight AIB-8WB from Chateauroux to Limoges (France), landed on Limoges' runway 21 and slowed safely. While turning around at the turn pad at the threshold runway 03 the nose gear went off the paved surface of the runway disabling the aircraft.

Earlier the day the aircraft had departed Limoges as flight AIB-7WB to Chateaurox.

Related NOTAM:
B0759/16 - PAVED RWY 03/21 CLOSED. 09 FEB 20:00 2016 UNTIL 10 FEB 05:00 2016. CREATED: 09 FEB 20:09 2016



http://avherald.com/h?article=493afcbb&opt=0
 
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Cesare.Caldi

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Cathay Pacific S16 Sydney / Dusseldorf Service Changes

Cathay Pacific this week has made further adjustment to planned summer 2016 operation, including service to Dusseldorf and Sydney. Planned changes as follow.

Hong Kong – Dusseldorf eff 01SEP16 Airbus A350-900XWB replacing 777-300ER, 4 weekly

Hong Kong – Sydney Boeing 777-300ER replaced by A330-300 on following service
CX101/100
01JUN16 – 02JUL16 Day x25 (Day x36 from SYD)
03JUL16 – 31AUG16 Day 6 (Day 7 from SYD)
01SEP16 – 29OCT16 Daily

CX139/138
01JUN16 – 02JUL16 Day 46

airlineroute
 

TW 843

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Lufthansa to base first ten A350s out of Munich

Lufthansa (LH, Frankfurt Int'l) says its first ten A350-900s will be based out of Munich beginning January 2017. The German carrier has a total of twenty-five of the type on order from Airbus Industrie (AIB, Toulouse Blagnac) and will use them to gradually replace its fleet of A340-600s of which it currently has twenty-four. The deployment of the remaining fifteen aircraft has yet to be decided.

“We are delighted that we are able to offer the most modern aircraft type to our long-haul passengers flying out from Munich. The A350 also constitutes an active step towards noise protection," Thomas Winkelmann, CEO of the Lufthansa Hub Munich, said.

Featuring forty-eight seats in Business Class, twenty-one in Premium Economy and 224 in Economy Class, the aircraft's maiden routes will be to Boston and Delhi Int'l.

CH-aviation
 

belumosi

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Mi suona invece nuova l'idea di Boeing di ingrandire il 787.

http://uk.reuters.com/article/uk-aircraft-istat-idUKKCN0W22GK
Si riferisce sicuramente al 787-10.

Per quanto riguarda il 350-1100, arriva una mezza conferma direttamente da parte di di un alto dirigente di Airbus.
Si parla di 45 posti extra, cifra che immagino corrisponda a 5 file aggiuntive di Y con layout 3-3-3. E che suppongo comporti un aumento della lunghezza pari a circa 4m, per un totale intorno ai 78m scarsi, circa un metro in più del 779.

ISTAT: Leahy changes opinion on demand for new A350 stretch


  • 29 FEBRUARY, 2016
  • BY: STEPHEN TRIMBLE
  • PHOENIX
Airbus chief operating officer for customers John Leahy now thinks a market exists for a 45-seat stretch of the Airbus A350-1000 after speaking to multiple airlines around the world.

“I’m the one that started out with probably the most scepticism of is there really a market for 45 more seats,” Leahy says on the sidelines of the ISTAT Americas conference on 29 February. “Now I think there is some market.”
The shift in Leahy’s stance has come after a months-long series of discussions with customers that is continuing even today.
“I’m going to lunch with an airline right now to talk specifically about stretching it,” Leahy says.
The response from airlines so far has been “positive” about launching a further stretch of the A350 to compete with the 400-seat-class Boeing 777-9, Leahy says.
But Leahy’s comments stop short of a formal commitment to launch the programme. More details about Airbus’s plans for the A350 family could be released in July at the Farnborough air show, he says.
“We’ll just say more,” Leahy says. “We might say we’ve talked to the airlines and they don’t think there’s that big of a market there. We might say there is a market and we’re going to launch it before the end of the year.”
But the audience at ISTAT Americas seemed split on Airbus’s commitment to launching a stretch of the A350-1000. A moderator polled the audience with the question: “Will Airbus launch a new A350-1100 widebody twin?” Around 41% of the audience voted that Airbus will not launch a new widebody aircraft before 2020.
But an ISTAT Americas panelist, Oriel co-founder and senior appraiser Olga Razzhivina, strongly supports a stretched A350 launch.
“I think they should do it as soon as possible,” Razzhivina says. “Airbus has always been lagging in the 777-300ER market and they need something to compete with the 777X. And the engine is there.”
Indeed, Leahy agrees that Boeing found a “sweet spot” in the market with the 777-300ER. Airbus launched the A350-1000 to capture the replacement market for Boeing’s record-selling twin-aisle.
But he disagrees with Boeing’s decision to replace the 360-seat-class 777-300ER with the 777-9, featuring about 40 more seats.
“The 777-300ER market didn’t all just magically shift because [Boeing] wanted it to,” Leahy says in an interview. “Most of the market stayed there. But there is probably a demand in that [400-seat] category.”
Asked to describe the technical challenge posed by yet another A350 stretch, Leahy declines to be specific.
“It depends on what we actually do: how many frames we stretch the airframe, how much higher we take the maximum takeoff weight,” says Leahy. “And that’s not been finalised.”

https://www.flightglobal.com/news/a...hanges-opinion-on-demand-for-new-a350-422535/
 

Treottantone

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78m?!? Tanto che ci sono non potrebbero allungarlo fino ad 80? ( che da quanto avevo capito e' il limite massimo ad oggi raggiungibile causa vincoli aeroportuali)
 

Farfallina

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Airbus deve assolutamente tirare fuori una versione allungata dell'A350 per cercare di arginare il B777-X in alto.
 

belumosi

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78m?!? Tanto che ci sono non potrebbero allungarlo fino ad 80? ( che da quanto avevo capito e' il limite massimo ad oggi raggiungibile causa vincoli aeroportuali)
In teoria si, ma in passato ho letto che in alcuni scali c'erano problemi ad ospitare aerei di quella lunghezza. Cosa che avrebbe suggerito a Boeing di restare sotto i 77m con 748 e 779. Peraltro i 78m del 350-1100 sono solo una mia ipotesi. Magari riescono a ricavare quei posti in meno di 4m con altri artifici.
Airbus deve assolutamente tirare fuori una versione allungata dell'A350 per cercare di arginare il B777-X in alto.
E' vero, ma come è scritto nell'articolo la nascita della versione lunga comporta alcune piccole sfide.
Già il 350-1000 è stato parecchio modificato rispetto al progetto originale per far fronte ad un MTOW aumentato da 295 a 308 t, e le modifiche necessarie fecero icaxxare Al Baker (e probabilmente non solo lui) per la diminuita commonality con il 359.
inoltre è stato necessario diminuire l'autonomia da 8.300 a 7.950 NM.
Partendo da questi presupposti, è probabile che per ottenere una versione allungata saranno necessarie delle scelte precise.
La più comoda sarebbe quella di allungare semplicemente la fusoliera lasciando inalterato il MTOW, scelta che però limiterebbe l'autonomia e/o il carico pagante.
L'alternativa sarebbe far crescere tutto l'aereo insieme alla lunghezza della fusoliera. Quindi aumentare il MTOW, magari anche la potenza dei motori, ed eventualmente rinforzare la struttura se necessario (carrelli?).
Un aumento del MTOW tra l'altro potrebbe iniziare a rendere l'ala leggermente sottodimensionata, tenendo presente che Boeing per il 779 (352 t di MTOW), ha trovato ottimale un'apertura alare di ben 7m superiore a quella del 350.
A dispetto delle dichiarazioni di Airbus, va detto comunque che anche il 350-1100 avrebbe parecchi posti in meno del 779. Quest'ultimo sembra infatti aver trovato la quadratura del cerchio riuscendo ad ottimizzare gli spazi interni offrendo le misure minime accettabili dal mercato nella configurazione dei posti. Il 3-4-3 in Y e il 2-3-2 in J (a posti affiancati) permessi dal 779, difficilmente sono replicabili dal 350 senza richiedere ai pax sacrifici eccessivi. Per cui direi che almeno 20-30 posti a vantaggio del bigetto americano rimarranno.
E' un altro piccolo frutto avvelenato della sciagurata scelta di Airbus (poi rinnegata) di voler competere con il solo 350 contro il duo 787-777 di Boeing.
 
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I-A320

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Certo che la livrea Singapore sul 350 appare decisamente antiquata e sorpassata... Una rivisitatina con l'ingresso in flotta del nuovo modello, non avrebbe guastato...
 

Shogun

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E' un altro piccolo frutto avvelenato della sciagurata scelta di Airbus (poi rinnegata) di voler competere con il solo 350 contro il duo 787-777 di Boeing.
Su questo non sono d'accordo. Questa è una critica che torna ciclicamente su queste pagine, ma mi pare che venga mossa senza tener conto del contesto di quegli anni. Le scelte di Airbus si basavano sui dati e sulle previsioni che erano a disposizione in quel momento. Quando fu presa la decisione finale sul programma A350XWB (estate 2006) pochi avrebbero potuto immaginare che una configurazione estremamente scomoda e prettamente leisure per il 777, come quella del 3-4-3 in Y, sarebbe divenuta, nel giro qualche anno, lo standard indiscusso per la maggior parte degli operatori di quel velivolo. Se non vado errato solo a partire dall'anno prima (2005) Boeing aveva iniziato a consegnare il 77W ad EK, il vettore (major) che per primo ebbe l'idea geniale (ma non per i passeggeri) di sdoganare la cattle class sul Triplo e imporla come norma anche per collegamenti che leisure non erano. La stessa cosa vale per il 787, modello che fin dall'inizio era stato presentato come un deciso passo avanti sul piano del comfort rispetto ai WB della famiglia A330/A340. La configurazione standard prevista per la Y, infatti, era la confortevole 2-4-2, mentre la 3-3-3 veniva presentata come una soluzione possibile, ma residuale, da riservarsi a vettori charter o low cost, e tutte le brochure ufficiali rappresentavano questa situazione. Sappiamo come sono poi andate le cose, ma nel 2006 non era così facile immaginare quel tipo di epilogo poichè non c'erano segnali concreti che potessero prefigurare un simile scenario. Chi avrebbe scommesso sul fatto che i passeggeri avrebbero potuto adeguarsi con tanta facilità a un livello di scomodità che a quei tempi appariva eccessivo? Secondo me pochi. Le scelte fatte da Airbus quindi (sia per quanto riguarda l'A350 che l'A380) non si possono considerare improvvide. E' evidente piuttosto come l'inaspettata (e questa sì, a mio modo di vedere, sciagurata) mutazione di 777 e 787 da aerei a scatole di sardine sia stata in grado di sparigliare le carte e far saltare molte stime e previsioni. Di fatto l'artificioso aumento della capacità, a discapito del comfort, ha determinato un ampliamento del segmento di mercato al quale quei due modelli si rivolgono. In conclusione, può anche darsi che Boeing abbia fatto le scelte migliori e che nel tempo abbia la meglio, ma avrà la meglio "barando", cioè facendo passare l'idea che tra i sedili di Y dei suoi WB e quelli degli aerei Airbus non ci sia alcuna differenza. Ovviamente i vettori sanno che non è vero, ma i passeggeri no. La scommessa stava proprio nel riuscire a imporre ai pax questo processo di densificazione evitando, per quanto possibile, che se ne accorgessero. A quanto pare ce l'hanno fatta. E questo è l'unico escamotage che consente oggi a 777 e 787 di risultare competitivi (o vincenti) nel confronto con le rispettive controparti.
 

13900

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Secondo me il successo del triplo non e’ tanto dovuto alla configurazione possibile giu’ in fondo, ma – piuttosto – all’avvento della versione -300ER. Parliamo di un mezzo che porta piu’ o meno gli stessi passeggeri di un 744 a un costo operativo che e’ il 20% in meno sulle rotte lunghe, ed e’ arrivato piu’ o meno quando un sacco di operatori di Jumbo dovevano cambiarli, o quando la crisi economica e il costo del petrolio li han resi meno utili. Non ho assolutamente dati a riguardo, solo qualche pensiero in liberta’, ma da quando hanno iniziato a usare il 77W, gente tipo JAL o Cathay Pacific, o Air France, o la stessa BA, ha tolto i 744 dalle rotte piu’ lunghe, e ora il 744 rimane sulle tratte da 8 ore al massimo. Per farla breve la configurazione e’ di sicuro un aspetto importante, ma a tutto tondo il successo del 77W e’ dovuto al fatto che e’ grosso come un 744, carica come un 744, vola dove vola un 744 e costa meno da operare.
Sul fatto che il 77X sia un affarone e Airbus sia nelle secche per controbilanciarlo, non sono sicuro. Non ho letto granche’ su come siano l’-8 e il -9, ma da quel poco che ho visto mi sembrano un po’... troppo. Lunghissimi, con ali enormi, motori superpotenti, ranges giganteschi... a chi serve tutta ‘sta roba? Ali da 380 e fusoliera da 747-8 o da 346 li fanno veramente ingombranti (stesso problema del 380) e quel range... onestamente, serve qualcosa di piu’ di quello che fa il 77W? Tolta Turkish che vuole andare non-stop a Sydney, a me non sembra che ci siano poi cosi’ tante compagnie che si straccian le vesti perche’ il 77W non riesce a fare piu’ di 14 ore. Onestamente. Secondo me, e potrei benissimo sbagliarmi, Airbus e’ messa bene. Il 359 e’ un ottimo sostituto per il 77E, il 351 un buon mezzo per chi deve cambiare 773, 340 lunghi e vuole avere autonomia da 77W, e magari serve anche a cambiare i primi 77W. Poi un 3511, come succede per il 787-10, potrebbe benissimo servire per quelli che vogliono i posti di un 777-9 ma non hanno bisogno di tutta quest’autonomia. Leggevo le indiscrezioni su Airliners, dicevano che un A350-1100 potrebbe comunque fare un 7000nm, se ricordo bene. E’ Londra-Johannesburg, alla fin fine. Cosa ti serve poter fare di piu? Abbiamo visto quanto ha venduto il 77L, o l’A345...
 

Farfallina

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Secondo me il successo del triplo non e’ tanto dovuto alla configurazione possibile giu’ in fondo, ma – piuttosto – all’avvento della versione -300ER. Parliamo di un mezzo che porta piu’ o meno gli stessi passeggeri di un 744 a un costo operativo che e’ il 20% in meno sulle rotte lunghe, ed e’ arrivato piu’ o meno quando un sacco di operatori di Jumbo dovevano cambiarli, o quando la crisi economica e il costo del petrolio li han resi meno utili. Non ho assolutamente dati a riguardo, solo qualche pensiero in liberta’, ma da quando hanno iniziato a usare il 77W, gente tipo JAL o Cathay Pacific, o Air France, o la stessa BA, ha tolto i 744 dalle rotte piu’ lunghe, e ora il 744 rimane sulle tratte da 8 ore al massimo. Per farla breve la configurazione e’ di sicuro un aspetto importante, ma a tutto tondo il successo del 77W e’ dovuto al fatto che e’ grosso come un 744, carica come un 744, vola dove vola un 744 e costa meno da operare.
Sul fatto che il 77X sia un affarone e Airbus sia nelle secche per controbilanciarlo, non sono sicuro. Non ho letto granche’ su come siano l’-8 e il -9, ma da quel poco che ho visto mi sembrano un po’... troppo. Lunghissimi, con ali enormi, motori superpotenti, ranges giganteschi... a chi serve tutta ‘sta roba? Ali da 380 e fusoliera da 747-8 o da 346 li fanno veramente ingombranti (stesso problema del 380) e quel range... onestamente, serve qualcosa di piu’ di quello che fa il 77W? Tolta Turkish che vuole andare non-stop a Sydney, a me non sembra che ci siano poi cosi’ tante compagnie che si straccian le vesti perche’ il 77W non riesce a fare piu’ di 14 ore. Onestamente. Secondo me, e potrei benissimo sbagliarmi, Airbus e’ messa bene. Il 359 e’ un ottimo sostituto per il 77E, il 351 un buon mezzo per chi deve cambiare 773, 340 lunghi e vuole avere autonomia da 77W, e magari serve anche a cambiare i primi 77W. Poi un 3511, come succede per il 787-10, potrebbe benissimo servire per quelli che vogliono i posti di un 777-9 ma non hanno bisogno di tutta quest’autonomia. Leggevo le indiscrezioni su Airliners, dicevano che un A350-1100 potrebbe comunque fare un 7000nm, se ricordo bene. E’ Londra-Johannesburg, alla fin fine. Cosa ti serve poter fare di piu? Abbiamo visto quanto ha venduto il 77L, o l’A345...
Considerazione molto interessante.