Come hai appena detto l'età conta fino ad un certo punto, quello che conta sono tanti altri fattori. Per esempio una macchina giovane ma utilizzata per tratte brevi può risultare più sfruttata di una macchina più vecchia.
News Flotta Alitalia SAI - Parte 4
- Autore Discussione EI-MAW
- Data d'inizio
Se vanno a vedere questo 773 dismesso da EK si vede che hanno avuto l’imput di aumentare il LR, unica via per provare a migliorare le cose.
Notare il tempismo: da un lato AZ in cerca di aeromobili, dall'altra Lega e 5S che due giorni prima dicono di voler nazionalizzare Alitalia, contemporaneamente Gubitosi afferma che è necessario aumentare la flotta di lungo raggio di 2/3 aeromobili e che bisognerà decidere per un piano a lungo termine. Il tutto dopo mesi di silenzio in cui non si è parlato di investimenti di flotta a lungo termine nel mutismo più totale. Se questo non è un input.
In realtà Gubitosi sono mesi che dice che sarebbero necessarie nuove macchine di lungo raggio, cosa fra l'altro condivisibile se AZ deve proseguire stand alone. In AZ è dai tempi di Cassano che stanno studiando il nuovo piano flotta con orizzonte temporale 2020-2025 quando gran parte delle flotta AZ necessiterà di un rinnovamento.
Il punto è che per fare le cose per bene ci vogliono ingenti investimenti, almeno 2-3 miliardi di € e ovviamente non li aveva l'AZ guidata al 51% dalle banche nè a maggior ragione li puó investire l'AZ in A.S.
Che si sarebbe finito per nazionalizzare con i gialloverdi era palese, così come la lettera di LH a Di Maio, annunciata con aperture significative, probabilmente è una mossa per mettere le mani avanti sapendo bene che Di Maio manco l'avrebbe letta.
Ora che hanno fatto outing sulla nazionalizzazione e probabilmente negli incontri fra commissari e governo verranno date istruzioni in quella direzione sarà permesso ai commissari procedere con lo step successivo. Il problema è che questo governo imporrà di non operare tagli propedeutici alla ristrutturazione (modello IB) rischiando di vanificare gli investimenti.
Perché gli toccherebbe pagare le penali e hanno preferito aspettare qualche mese per farli arrivare a fine leasing e intanto li hanno utilizzati per rotte stagionali estive. Considera che rispetto agli anni scorsi operano più o meno lo stesso operativo con qualcosa come 16-18 A320 e una decina di A321 in meno.
In ogni caso per l'A.S. il leasing di nuove macchine è questione diversa dalla restituzione di macchine in flotta. L'anno scorso ci hanno provato a scambiare A320 per A332 ma in uno scambio è più difficile trovare quello che serve ai prezzi che si vorrebbe ed inoltre il problema è che le offerte ricevute esprimevano interesse per la flotta di corto-medio raggio Airbus puntando ad una diminuzione sul lungo raggio e sulla flotta Regional.
Scusate la mia ignoranza, avrei da fare una domanda ... se qualcuno è paziente da spiegarmi...
Una volta ogni azienda era proprietaria dei propri mezzi; li acquistava e li pagava in toto. Ritengo ciò, conseguentemente, apportasse valore al patrimonio dell'azienda stessa costituendo capitalizzazione.
Un po' come quando si decide di comperare casa (pur facendo mutuo) invece che abitare in affitto.
Oggi giorno molte compagnie aeree posseggono una buona parte dei propri aerei, però c'è questa tendenza all'approvvigionamento tramite leasing (...un po' come per le flotte delle auto aziendali).
AZ nei vari ultimissimi decenni ha ceduto larga parte di aerei per fare cassa e pagare i vari "buffi" ed ora si trova a pagare canoni per quasi tutti gli aerei.
Cosa crea più valore? Cosa sarebbe meglio preferire tra i due metodi per aumentare valore?
Quali sono i vantaggi e gli svantaggi dei due metodi?
Una sorta di breve ed esemplificata analisi swot, vi chiedo.
Grazie mille a chi mi risponderà.
Inviato dal mio SM-J710F utilizzando Tapatalk
Una volta ogni azienda era proprietaria dei propri mezzi; li acquistava e li pagava in toto. Ritengo ciò, conseguentemente, apportasse valore al patrimonio dell'azienda stessa costituendo capitalizzazione.
Un po' come quando si decide di comperare casa (pur facendo mutuo) invece che abitare in affitto.
Oggi giorno molte compagnie aeree posseggono una buona parte dei propri aerei, però c'è questa tendenza all'approvvigionamento tramite leasing (...un po' come per le flotte delle auto aziendali).
AZ nei vari ultimissimi decenni ha ceduto larga parte di aerei per fare cassa e pagare i vari "buffi" ed ora si trova a pagare canoni per quasi tutti gli aerei.
Cosa crea più valore? Cosa sarebbe meglio preferire tra i due metodi per aumentare valore?
Quali sono i vantaggi e gli svantaggi dei due metodi?
Una sorta di breve ed esemplificata analisi swot, vi chiedo.
Grazie mille a chi mi risponderà.
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In realtà ogni compagnia ha la propria strategia in base alle disponibilità di investire cash. Le macchine posso essere acquistate, acquistate finanziando l'acquisto, prese in leasing ecc. Solitamente quasi tutte le aziende fanno un mix delle cose con proporzioni variabili. Un caso a parte è per esempio Norwegian con oltre il 90% di macchine in leasing. AZ in realtà ha una situazione diversa e deriva da diverse questioni che vanno dalla sottocapitalizzazione cronica (prima dei capitani poi dovuta alle banche subentrate nel capitale) vuoi alla necessità/input di utilizzare l'ordine di AP con leasing da parte del lessor APF. In realtà parte delle società irlandesi lessor erano di proprietà di AZ stessa (i lease back sono stati fatti con loro).
È evidente che nel momento in cui si progetta un nuovo piano flotta con disponibilità di diversi miliardi pubblici da investire si dovrebbero utilizzare mix favorevoli di acquisto/leasing.
È evidente che nel momento in cui si progetta un nuovo piano flotta con disponibilità di diversi miliardi pubblici da investire si dovrebbero utilizzare mix favorevoli di acquisto/leasing.
Tutte le società facenti capo a APF erano (sono?) di proprietà AZ, in quanto facenti capo alla holding AP ceduta a CAI. Toto, dopo la cessione, creò APFL per ricevere e dare in leasing le macchine consegnate da Gennaio 2009 in poi, società poi scorporata dalla Toto Costruzioni e spacchettata tra i vari lessor.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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Beh, interessante che ci siano 30 macchine in meno e lo stesso volato. Certo, se ci sono ancora le stesse perdite allora la situazione è grigissima.
Ma rispetto quale anno?
Mi sembrano un tantine.. rispetto lo scorso lo scorso anno intendo.. ora non conosco i numeri.. Puoi dettagliare meglio.. grazie in anticipo.
Il grosso è uscito con la ristrutturazione della flotta con il passaggio da CAI a SAI con glo A321 verso fine cicli quasi tutti demoliti, gli A32S venduti ad Air Berlin e altri minori e le ultime macchine lo scorso anno.
Sul medio raggio hanno fatto una operazione di efficientamento mica da ridere e sicuramente ci sono ancora almeno 4 macchine in più del necessario che si vorrebbe restituire con la winter per fine leasing. Poi magari il governo lo impedirà sulla spinta dei loro sostenitori.
Verissimo. Efficientamento sul medio raggio di utilizzo flotta davvero notevole.
Comunque forse sarà anche vero sul nazionale.. ma l’operativo di medio raggio internazionale ha avuto una bella ridimensionata....
È lui infatti View attachment 10181
è fermo senza motori da più di 1 mese,ma è tanto che a turno viene fermato qualche aeromobile in storage senza motori per 2-3 mesi,l'ultimo era stato il 777 EI-ISD fermato per molti mesi senza motori e rientrato in servizio i primi di Giugno
Ma quali possono essere le motivazioni per fare lo storage di un aereo per alcuni mesi e poi rimetterlo in servizio?
Viking
Utente Registrato
Mi ha sempre affascinato la stagnola che copre alcune parti di un aereo in storage. Di che materiale è fatta la copertura dei finestrini del cockpit? Se non ricordo male su quelli a Mojave e similia viene usata una specie di schiuma espansa. Dico una corbelleria?
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