IAG compra il 4% di Norwegian: pronti all’OPA per il 100%

[magick]

Prescindendo dal fatto che BA non compra nulla, non decide nulla e non fa nulla - e inter nos chi pensa che in IAG comandi BA si sbaglia, e di grosso - quello che dici non ha senso. Se io ho gia' una compagnia che costa operativamente 100, e quindi puo' vendere a 101 facendo un profitto, perche' comprare la compagnia che costa operativamente 105 per vendere a 100 o 101?

Per prendere più clienti in un terget che invece non coprirebbe, acquisendo un vantaggio competitivo sul low cost lungo raggio e rendendo difficoltoso l'ingresso a nuovi operatori nello stesso settore. Invece di vendere 10 a 101 vende 20 a 101 fa comunque un profitto anche se il costo è 105. Poi come dicevo magari facendola entrare nel gruppo, ritiene di poter ottimizzare l'operatività e quindi falla costare 102 invece di 105.

 

[13900]

Per prendere più clienti in un terget che invece non coprirebbe,

c'e' gia' LEVEL.

Invece di vendere 10 a 101 vende 20 a 101 fa comunque un profitto anche se il costo è 105. .

Magara. DY ha postato un aumento dei non-fuel CASK del 6%. Vuol dire che, pur aumentando gli ASK su cui i costi sono spalmati del 30%, come hanno fatto, i costi sono comunque aumentati del 6%. In piu' come fai a fare un profitto vendendo di piu' se comunque vendi in perdita? Norwegian fa performance asfittiche quando va bene - margini del 4-6% - e quest'anno ha perso, e pure parecchio. La piu' sfigata delle compagnie IAG, Iberia, quest'anno ha fatto 7.7%.

 

[airblue]

La strategia è quella di entrare di "forza" nel mercato Scandinavo, oggi presidiato da OneWorld solo marginalmente da Finnair e BA, e in salde mani di Star Alliance (SK e pure LH).

Norwegian ha circa il 37% di market share del traffico Norvegese, 22% di quello Svedese e 21 di quello Danese, con una ottima struttura hub & spoke sui 3 hub di OSL, ARN e CPH con rispettivamente una quota di mercato del 45%, 26% e 21%.

Questo credo sia il reale target dell'investimento. Le varie basi in Spagna e resto d'Europa non hanno un gran valore.

 

[13900]

La strategia è quella di entrare di "forza" nel mercato Scandinavo, oggi presidiato da OneWorld solo marginalmente da Finnair e BA, e in salde mani di Star Alliance (SK e pure LH).

Norwegian ha circa il 37% di market share del traffico Norvegese, 22% di quello Svedese e 21 di quello Danese, con una ottima struttura hub & spoke sui 3 hub di OSL, ARN e CPH con rispettivamente una quota di mercato del 45%, 26% e 21%.

Questo credo sia il reale target dell'investimento. Le varie basi in Spagna e resto d'Europa non hanno un gran valore.

Il mercato scandinavo vale 5 miliardi di debiti? Per me nemmeno la metà degli slot di LHR avrebbe un valore simile.

 

[AZ209]

Secondo Preferente dietro all'interesse di IAG per DY ci sarebbe la 'salvaguardia' di IB e la sua posizione sul mercato spagnolo.


Iberia e la strategia Iag-Norwegian: le ragioni di una scalata

L’acquisto di una piccola quota di Norwegian da parte di Iag è stato un colpo a sorpresa. Ma dietro potrebbe esserci una strategia meno complessa di quanto si pensi, anche a giudicare dalle precisazioni fatte dalla stessa Iag nella giornata di ieri. E al centro di tutto, secondo quanto afferma un’analisi pubblicata dal portale trade spagnolo preferente.com, ci sarebbe Iberia e la sua posizione sul mercato.

Lo scacchiere spagnolo
Secondo quanto affermato dal portale iberico, infatti, la compagnia aerea spagnola sarebbe stata incalzata, negli ultimi tempi, soprattutto da due competitor: Air Europa e Norwegian, questa seconda in relazione ai voli low cost lungo raggio. E l’idea che sarebbe alla base del tentativo di scalata da parte di Iag (ci cui Iberia fa parte) alla compagnia aerea norvegese. Nella nota diramata dal gruppo anglo-iberico, infatti, si faceva esplicito riferimento all’ipotesi di un’offerta per l’intera Norwegian, anche se si precisava che nessuna decisione era stata ancora presa in questo senso.

Il risultato di un’eventuale acquisizione in blocco, per Iberia, sarebbe la possibilità di avere un competitor in meno per quanto riguarda le rotte transoceaniche, precisa preferente.com; senza contare, aggiunge l’analisi del portale, gli slot su cui Iag potrebbe mettere le mani. A questo va aggiunto il fatto che, dal punto di vista finanziario, Norwegian non sta passando un buon momento. E l’eventuale offerta di Iag potrebbe rappresentare una rapida via d’uscita.

Ma secondo preferente.com, l’eventuale offerta per la totalità della compagnia norvegese avrebbe anche un altro effetto: rappresentare un precedente da portare come esempio per Air Europa. TTG

 

[13900]

Secondo Preferente dietro all'interesse di IAG per DY ci sarebbe la 'salvaguardia' di IB e la sua posizione sul mercato spagnolo.


Iberia e la strategia Iag-Norwegian: le ragioni di una scalata

L’acquisto di una piccola quota di Norwegian da parte di Iag è stato un colpo a sorpresa. Ma dietro potrebbe esserci una strategia meno complessa di quanto si pensi, anche a giudicare dalle precisazioni fatte dalla stessa Iag nella giornata di ieri. E al centro di tutto, secondo quanto afferma un’analisi pubblicata dal portale trade spagnolo preferente.com, ci sarebbe Iberia e la sua posizione sul mercato.

Lo scacchiere spagnolo
Secondo quanto affermato dal portale iberico, infatti, la compagnia aerea spagnola sarebbe stata incalzata, negli ultimi tempi, soprattutto da due competitor: Air Europa e Norwegian, questa seconda in relazione ai voli low cost lungo raggio. E l’idea che sarebbe alla base del tentativo di scalata da parte di Iag (ci cui Iberia fa parte) alla compagnia aerea norvegese. Nella nota diramata dal gruppo anglo-iberico, infatti, si faceva esplicito riferimento all’ipotesi di un’offerta per l’intera Norwegian, anche se si precisava che nessuna decisione era stata ancora presa in questo senso.

Il risultato di un’eventuale acquisizione in blocco, per Iberia, sarebbe la possibilità di avere un competitor in meno per quanto riguarda le rotte transoceaniche, precisa preferente.com; senza contare, aggiunge l’analisi del portale, gli slot su cui Iag potrebbe mettere le mani. A questo va aggiunto il fatto che, dal punto di vista finanziario, Norwegian non sta passando un buon momento. E l’eventuale offerta di Iag potrebbe rappresentare una rapida via d’uscita.

Ma secondo preferente.com, l’eventuale offerta per la totalità della compagnia norvegese avrebbe anche un altro effetto: rappresentare un precedente da portare come esempio per Air Europa. TTG

Non vorrei dire una scemenza, ma non mi sembra che Norwegian abbia voli LR diretti da Madrid. E per quelli che ha da BCN c'e' LEVEL...

 

[freez267]

Non vorrei dire una scemenza, ma non mi sembra che Norwegian abbia voli LR diretti da Madrid. E per quelli che ha da BCN c'e' LEVEL...

Mah sinceramente anche secondo me la cosa regge poco.
Aggiungo che i voli LR da BCN ci sono da pochissimo quindi fare concorrenza con Level non lo vedrei molto difficile

 

[AZ209]

Secondo il quotidiano economico spagnolo Expansion, IAG avrebbe dato mandato a JPMorgan per reperire i fondi per un possibile takeover di DY.

https://www.dn.no/nyheter/2018/04/1...rt-jpmorgan-for-finansiering-av-norwegian-bud (link in norvegese con google translate)

 

[kenyaprince]

Secondo il quotidiano economico spagnolo Expansion, IAG avrebbe dato mandato a JPMorgan per reperire i fondi per un possibile takeover di DY.

https://www.dn.no/nyheter/2018/04/1...rt-jpmorgan-for-finansiering-av-norwegian-bud (link in norvegese con google translate)

e magari poi creare una sola low cost fondendola con LEVEL? E avere la low cost sul lungo raggio come LH con Eurowings?

 

[Luca Paglia]

e magari poi creare una sola low cost fondendola con LEVEL? E avere la low cost sul lungo raggio come LH con Eurowings?

E al corto di Norwegian Che potrebbe succedere? Diventerebbe parte di Vueling o restebbe Norwegian?

Inviato dal mio VTR-L09 utilizzando Tapatalk

 

[13900]

e magari poi creare una sola low cost fondendola con LEVEL? E avere la low cost sul lungo raggio come LH con Eurowings?

LEVEL ha un modello, al momento, differente.

In altre parole, LEVEL e' una compagnia aerea virtuale. Non ha aerei propri, non ha crew proprio, non ha un sistema back-office proprio; la base di BCN e' in mano a IB, quella di ORY sara' BA, usando il personale ex-Openskies. Cio' non vuol dire che non diventera' una 'vera' compagnia in futuro, anzi. si sa gia' che LEVEL avra' il suo AOC, e non troppo tempo fa giravano voci su un possibile utilizzo di 787. In questo senso prendere Norwegian, buttare fuori cio' che non serve, tenere cio' che e' utile e andare avanti avrebbe un senso.

Ma quello che non mi spiego e' perche' ora.

DY ha 5 miliardi di debiti. Il debito dell'intero gruppo IAG e' 7.8 miliardi. I suoi costi, come gia' dicevo, sono molto preoccupanti. E' indebitata fino alle palle degli occhi, anzi direi peggio. La sua sensibilita' agli shock economici e' estrema (vedi costo del petrolio). Io sono mooolto piu' in basso nella catena alimentare, ma avrei preferito lasciarla andare zampe all'aria e poi arraffare quei pochi asset che fanno gola.

 

[Paolo_61]

LEVEL ha un modello, al momento, differente.

In altre parole, LEVEL e' una compagnia aerea virtuale. Non ha aerei propri, non ha crew proprio, non ha un sistema back-office proprio; la base di BCN e' in mano a IB, quella di ORY sara' BA, usando il personale ex-Openskies. Cio' non vuol dire che non diventera' una 'vera' compagnia in futuro, anzi. si sa gia' che LEVEL avra' il suo AOC, e non troppo tempo fa giravano voci su un possibile utilizzo di 787. In questo senso prendere Norwegian, buttare fuori cio' che non serve, tenere cio' che e' utile e andare avanti avrebbe un senso.

Ma quello che non mi spiego e' perche' ora.

DY ha 5 miliardi di debiti. Il debito dell'intero gruppo IAG e' 7.8 miliardi. I suoi costi, come gia' dicevo, sono molto preoccupanti. E' indebitata fino alle palle degli occhi, anzi direi peggio. La sua sensibilita' agli shock economici e' estrema (vedi costo del petrolio). Io sono mooolto piu' in basso nella catena alimentare, ma avrei preferito lasciarla andare zampe all'aria e poi arraffare quei pochi asset che fanno gola.

Probabilmente hanno valutato il rischio che i pochi asset interessanti potessero essere interessanti per tanti. Non tutti hanno la fortuna di poter acquistare le compagnie dal fallimento prima che venga dichiarato (ok, battuta cattiva, ma ci sta)

 

[masdip]

Non vorrei dire una scemenza, ma non mi sembra che Norwegian abbia voli LR diretti da Madrid. E per quelli che ha da BCN c'e' LEVEL...

Norwegian volerà long-haul da Madrid per LAX (4 weekly) e JFK (3 weekly), rispettivamente dal 15 e dal 17 luglio 2018

ciao

 

[13900]

Probabilmente hanno valutato il rischio che i pochi asset interessanti potessero essere interessanti per tanti. Non tutti hanno la fortuna di poter acquistare le compagnie dal fallimento prima che venga dichiarato (ok, battuta cattiva, ma ci sta)

Ok, ma allora bisogna chiedersi cos'e' peggio: il rischio che qualcun altro si pappi gli asset (quali? quando hai un gearing ratio brutto come quello di DY non hai molti asset) o la certezza di prendersi 5 miliardi di debiti?

 

[masdip]

LEVEL ha un modello, al momento, differente.

In altre parole, LEVEL e' una compagnia aerea virtuale. Non ha aerei propri, non ha crew proprio, non ha un sistema back-office proprio; la base di BCN e' in mano a IB, quella di ORY sara' BA, usando il personale ex-Openskies. Cio' non vuol dire che non diventera' una 'vera' compagnia in futuro, anzi. si sa gia' che LEVEL avra' il suo AOC, e non troppo tempo fa giravano voci su un possibile utilizzo di 787. In questo senso prendere Norwegian, buttare fuori cio' che non serve, tenere cio' che e' utile e andare avanti avrebbe un senso.

Ma quello che non mi spiego e' perche' ora.

DY ha 5 miliardi di debiti. Il debito dell'intero gruppo IAG e' 7.8 miliardi. I suoi costi, come gia' dicevo, sono molto preoccupanti. E' indebitata fino alle palle degli occhi, anzi direi peggio. La sua sensibilita' agli shock economici e' estrema (vedi costo del petrolio). Io sono mooolto piu' in basso nella catena alimentare, ma avrei preferito lasciarla andare zampe all'aria e poi arraffare quei pochi asset che fanno gola.

se non sbaglio il debito netto di DY dovrebbe essere 2,3 miliardi di euro quindi meno del doppio di quanto tu dichiari, ovviamente rimane sempre un debito netto importante, bisogna poi considerare anche l'acquisto delle azioni Norwegian sul mercato che ad oggi hanno un valore complessivo di circa 1,3 miliardi di euro quindi ti servono circa 3,6 miliardi di euro per prenderti DY, ai quali ovviamente bisogna aggiungere anche le perdite probabili del 2018

Tornando ad IAG io penso che sia in vena di acquisti e ti spiego qui di seguito il perché :

- IAG aveva già acquistato FlyNiki ma Vueling alla quale era stata affidato il progetto ha gestito molto male il tutto, procedura fallimentare in primis ma anche altre cose

- IAG/VY stanno adesso pensando di reagire a Niki Lauda non abbandonando il progetto Vueling Austria, indipendentemente dal mancato acquisto di Niki,ma secondo me sarebbe meglio lasciar stare il progetto Vueling Austria in quanto un'accoppiata Lauda/MOL è difficilmente battibile e di conseguenza vedo solo perdite

- In questo scenario s'incastra Norwegian che è un problema per IAG a BCN,MAD,LGW, ORY e FCO quindi la grande mossa strategica di acquistarla, se sarà un buon affare si vedrà in seguito ma Willie e Alex non mi sembrano degli sprovveduti e sono sicuro che riusciranno a ridurre i costi di DY especially il CASK ex fuel

- Level al momento non ha costi ma in futuro ci saranno quindi integrare DY con Level non è una cattiva idea, sul long haul da UK,Ireland,Spain,France, Italy, Scandinavia creeranno quasi un monopolio per il low cost long haul soprattutto adesso che Norwegian ha dimostrato che c'è un nuovo mercato long haul, penso ma posso sbagliare che in futuro DY/Level apriranno anche voli long haul dalla Germania

last but not least : gli si apre il mondo scandinavo dove IAG/One World è abbastanza debole rispetto agli altri

ciao

 

[13900]

se non sbaglio il debito netto di DY dovrebbe essere 2,3 miliardi di euro quindi meno del doppio di quanto tu dichiari, ovviamente rimane sempre un debito netto importante, sogna poi considerare anche l'acquisto delle azioni Norwegian sul mercato che ad oggi hanno un valore complessivo di circa 1,3 miliardi di euro quindi ti servono circa 3,6 miliardi di euro per prenderti DY, ai quali ovviamente bisogna aggiungere anche le perdite probabili del 2018

Tornando ad IAG io penso che sia in vena di acquisti e ti spiego qui di seguito il perché :

- IAG aveva già acquistato FlyNiki ma Vueling alla quale era stata affidato il progetto ha gestito molto male il tutto, procedura fallimentare in primis ma anche altre cose

- IAG/VY stanno adesso pensando di reagire a Niki Lauda non abbandonando il progetto Vueling Austria, indipendentemente dal mancato acquisto di Niki,ma secondo me sarebbe meglio lasciar stare il progetto Vueling Austria in quanto un'accoppiata Lauda/MOL è difficilmente battibile e di conseguenza vedo solo perdite

- In questo scenario s'incastra Norwegian che è un problema per IAG a BCN,MAD,LGW, ORY e FCO quindi la grande mossa strategica di acquistarla, se sarà un buon affare si vedrà in seguito ma Willie e Alex non mi sembrano degli sprovveduti e sono sicuro che riusciranno a ridurre i costi di DY especially il CASK ex fuel

- Level al momento non ha costi ma in futuro ci saranno quindi integrare DY con Level non è una cattiva idea, sul long haul da UK,Ireland,Spain,France, Italy, Scandinavia creeranno quasi un monopolio per il low cost long haul soprattutto adesso che Norwegian ha dimostrato che c'è un nuovo mercato long haul, penso ma posso sbagliare che in futuro DY/Level apriranno anche voli long haul dalla Germania

last but not least : gli si apre il mondo scandinavo dove IAG/One World è abbastanza debole rispetto agli altri

ciao

Ho fatto un veloce calcolo, guardando i dati del 2017, e comunque viene 3.2 miliardi di euro di debito netto (assumendo che sappia fare i calcoli) per una compagnia che ha movimentato 72 miliardi di ASK. IAG ha un debito netto di 7.7 miliardi di euro per 304 miliardi di ASK. In altre parole DY e' grossa il 20% di IAG, ma ha un debito grosso come il 40% di IAG.

Vale la pena di prendersi tutto quel rischio per due mercati come quello scandinavo e austriaco - che non me ne vogliano, ma sono marginali per non dire irrilevanti - sommare tutto il traffico di tutti gli aeroporti nordici, ivi inclusi Helsinki o Keflavik, da' poco di piu' dei passeggeri che hanno volato dalla sola Italia in un anno? E non stiamo parlando della maggioranza del mercato, badiamo.

OK, Norwegian e' un problema in certi aeroporti e su certi mercati. Vuol dire che si deve comprare? Non necessariamente. a LGW i costi operativi BA e la puntualita' BA sono gia' ora migliori di quelli di DY. A BCN c'e' LEVEL, anch'essa con costi piu' bassi. a ORY ci arrivera'. a FCO... direi che il problema e' di qualcun altro. Cui prodest comprarla?

Quanto a farne turnaround, secondo me - mia opinione personalissima - la situazione di DY e' ancor piu' difficile di quella di IB.

 

[Paolo_61]

Ok, ma allora bisogna chiedersi cos'e' peggio: il rischio che qualcun altro si pappi gli asset (quali? quando hai un gearing ratio brutto come quello di DY non hai molti asset) o la certezza di prendersi 5 miliardi di debiti?

Capisco i tuoi dubbi, ai quali aggiungerei quelli di MOL (che quando si parla di LC è un testimonial decisamente attendibile) secondo cui è impossibile rendere profittevole il business LC / LR. Mi auguro per voi che non sia un boccone amaro da digerire.

 

[masdip]

Ho fatto un veloce calcolo, guardando i dati del 2017, e comunque viene 3.2 miliardi di euro di debito netto (assumendo che sappia fare i calcoli) per una compagnia che ha movimentato 72 miliardi di ASK. IAG ha un debito netto di 7.7 miliardi di euro per 304 miliardi di ASK. In altre parole DY e' grossa il 20% di IAG, ma ha un debito grosso come il 40% di IAG.

Vale la pena di prendersi tutto quel rischio per due mercati come quello scandinavo e austriaco - che non me ne vogliano, ma sono marginali per non dire irrilevanti - sommare tutto il traffico di tutti gli aeroporti nordici, ivi inclusi Helsinki o Keflavik, da' poco di piu' dei passeggeri che hanno volato dalla sola Italia in un anno? E non stiamo parlando della maggioranza del mercato, badiamo.

OK, Norwegian e' un problema in certi aeroporti e su certi mercati. Vuol dire che si deve comprare? Non necessariamente. a LGW i costi operativi BA e la puntualita' BA sono gia' ora migliori di quelli di DY. A BCN c'e' LEVEL, anch'essa con costi piu' bassi. a ORY ci arrivera'. a FCO... direi che il problema e' di qualcun altro. Cui prodest comprarla?

Quanto a farne turnaround, secondo me - mia opinione personalissima - la situazione di DY e' ancor piu' difficile di quella di IB.

Alex e Willie spesso pensano di non sbagliare mai quindi quel misto di competenza ed arroganza li farà procedere con l'acquisto di DY a meno che Kjos non faccia le barricate...

dovresti sapere che AC stravede per DY in quanto secondo lui ha/aveva i costi molto bassi anche operando su mercati costosi come quelli scandinavi, ovviamente oggi la situazione è differente ed i costi sono fuori controllo ma devi anche supportare la tua massiccia espansione

giusto un dato i FTEs sono aumentati del 47 % ( 2017 vs 2016) e quindi normale che il CASK ex fuel aumenti nonostante aumento considerevole di ASK

inoltre DY sta facendo un sacco di errori nei mercati non scandinavi con l'assunzione di personale non in linea con il livello delle loro ambizioni, basta pensare che in Francia e Italia non hanno neanche un Country Manager e non sono FR o U2 che riescono a stimolare il traffico e spostare la quasi totalità delle vendite su online

 

[13900]

Alex e Willie spesso pensano di non sbagliare mai quindi quel misto di competenza ed arroganza li farà procedere con l'acquisto di DY a meno che Kjos non faccia le barricate...

dovresti sapere che AC stravede per DY in quanto secondo lui ha/aveva i costi molto bassi anche operando su mercati costosi come quelli scandinavi, ovviamente oggi la situazione è differente ed i costi sono fuori controllo ma devi anche supportare la tua massiccia espansione

giusto un dato i FTEs sono aumentati del 47 % ( 2017 vs 2016) e quindi normale che il CASK ex fuel aumenti nonostante aumento considerevole di ASK

inoltre DY sta facendo un sacco di errori nei mercati non scandinavi con l'assunzione di personale non in linea con il livello delle loro ambizioni, basta pensare che in Francia e Italia non hanno neanche un Country Manager e non sono FR o U2 che riescono a stimolare il traffico e spostare la quasi totalità delle vendite su online

Appunto, stiamo entrambi dicendo che non ha senso comprare 'sto bidone!

Capisco i tuoi dubbi, ai quali aggiungerei quelli di MOL (che quando si parla di LC è un testimonial decisamente attendibile) secondo cui è impossibile rendere profittevole il business LC / LR. Mi auguro per voi che non sia un boccone amaro da digerire.

Per me MO'L dice sempre cose sensate, chi non sa leggere oltre il suo teatro sbaglia...

 

[AZ209]

Secondo media spagnoli sembra che IAG abbia approcciato anche UX all'inizio di quest'anno.
A conferma che WW sembri decisamente intenzionato a fare shopping.

https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/iag-heeft-ook-air-europa-op-de-radar