Buongiorno DusCgn,
Non so risponderti se la futura ipotetica EW Milano assorbirebbe personale e macchine AZ o verrebbero trasferiti dalla Germania. Una cosa é peró sicura. EW é la compagnia aerea europea che al momento, tramite le acquisizioni del Gruppo Lufthansa, sta crescendo piú velocemente di tutte (si anche di Ryanair stessa). Questa aumento di capacitá é molto complicato da gestire tramite assunzioni ex novo e trasferimenti macchine, sia da un punto di vista burocratico che da un punto di vista gestionale. La soluzione momentanea é quella di integrare sotto i contratti e condizioni EW il personale che era precedentemente in forza, ad esempio, a AB tramite una selezione soft che permetta di mantenere il personale necessario senza dover trovare sul mercato personale nuovo. Per questo motivo sarei convinto che, se mai EW prendesse il posto di AZ nel Nord Italia per le operazioni cross country nazionali e pan europee, sicuramente il personale e le macchine sarebbero, almeno in buona parte, tutte ex az.
Il fatto di utilizzare EW per le operazioni ex Milano é, a mio avviso, l´unica soluzione per mantere un business come quello cross country Italia e point to point Europa profittevole. Prima British, poi Iberia, poi Air France, infine Lufthansa si sono scontrate tutte con la realtá del mercato Europeo dominato dalle low cost come Ryan ed Easyjet. L´unica soluzione per mantenere la testa alta nella concorrenza su queste rotte é stato spostare il focus sul core business "Hub and spoke" su un punto principale (Lufthansa unica eccezione con due Hubs FRA e MUC) e lasciare tutto il resto del mercato alle relative low costs dei Gruppi (Vueling, Hop, GWI/EW). Alitalia, se mai entrerá a far parte del Gruppo LH, seguirá al 110% la stessa filosofia che caratterizza il Gruppo. Un HUB per operazioni di corto feeder lungo raggio ed il resto EW. Mantenere un marchio solo perché é conosciuto per operare un LIN-NAP con compagni di banco nomi come Easy, Volotea, Ryan e company non ha molto senso oggigiorno. In Germania lo si é visto negli ultimi 5 anni dove si sono chiuse le basi ed i voli cross country da e per DUS, HAM, TXL, STR. Tutte basi oggi EW diventate finalmente profittevoli. Sotto Lufthansa é stato solo un bagno di sangue a livello di numeri finanziari. Quindi credo che su questo punto del piano CS ci sia poco da poter aspettarsi di diverso.
SN é pur sempre un Hub in termini operativi ma sotto piattaforma EW. CS si riferiva a sistema Hub del Gruppo principale "Network Airlines" sotto cui Alitalia entrerebbe a far parte. Per mia sorpresa, magari qualcuno si ricorda avevo detto che non credevo in un interesse di LH in un Hub a sud delle Alpi come FCO, pare sia stato deciso che Alitalia manterrebbe e si focalizzerebbe sulle operazioni Hub a FCO entrando nel Gruppo Lufthansa sotto il segmento "Network Airlines". SN é invece ufficialmente sotto il segmento "Point to Point-EW platform", che a livello di gestione e controllo non ha a che fare con il segmento principale "Network airlines". La suddivisione la puoi vedere benissimo in ogni financial report del Gruppo Lufthansa dove, per elencare i numeri, viene sempre utilizzate questa struttura:
1) Network Airlines: Lufthansa airlines, Swiss, Austrian airlines ed eventualmente Alitalia "Trasporto aereo italiano" (si dovrá trovare un ennesimo nuovo nome dopo LAI, CAI, SAI)
2) Point to Point EW platform: EW Germany, EW Europe, Sunexpress Deutschland, Tuyfly, Air Berlin, LGW, Niki, Brussels Airlines
È ovvio che il network nel caso di una acquisizione ed integrazione Lufthansa dovrá essere adattato. In famiglia il gioiello é Swiss. Per quanto riguarda il route planning si controlla sempre che Swiss non venga danneggiata dalle altre aziende del Gruppo perché ha dei margini operativi molto alti rispetto al resto. Poi naturalmente viene Lufthansa FRA e Lufthansa MUC (per chi non lo sa ufficialmente a livello gestionale e planning due realtá separate) e poi infine Austrian, che dopo anni e anni di tagli e adattamente concluderá quest´anno con un positivo che supererá sicuramente i 100 milioni di euro (e finalmente si parla di rinnovare la flotta lungo raggio).
L´adattemento piú scontato sono ad esempio i voli chiamati "Intra-Hub". Per risparmiare costi a livello operativo (e.g. crew overnight) le prime frequenze dagli hubs sono state affidate alle "Home careers". Esempio: ZRH-FRA primo volo della mattina viene effettuato da Swiss e non da Lufthansa per poter risparmiare un equipaggio in lay over a Zurigo, viceversa naturalmente vale lo stesso discorso. Questo concetto potrebbe essere replicato per FCO-FRA. Alitalia sarebbe inoltre la possibile porta d´ingresso per l´aumento della capacitá nel sud America, dove Lufthansa vuole crescere ma combatte con difficoltá nell´aprire nuove rotte.
Infine l´uscita dall´alleanza ST ed entrata in SA, a detta di CS, non sarebbe un punto critico dell´intero accordo. I punti principali che vede come ostacoli alla riuscita di questo piano sono la possibilitá di avere effettivamente libertá nella scelte operative e gestionale, cosa molto importante quando si parla non solo di acquisizione, ma di integrazione in un altro Gruppo, adattamento delle operazioni di volo, cambio in parte di marchio ecc ecc. Lavorare con piú mani legate da agenti esterni non sarebbe sicuramente una garanzia di successo. Ad ogni modo é stato riconosciuto che i tempi saranno lunghi e che probabilmente fino a primavera inotlrata 2018 non si saprá nulla.
Questo al momento é come posso descrivere al meglio il piano/progetto Spohr per Alitalia e per la sua possibile integrazione/suddivisione nel mondo LH sotto "Network airlines" e sotto "Point to Point system".
Qui di seguito, in sintesi ESTREMA, una raffigurazione grafica della strategia del Gruppo.
