Come detto da altri in precedenza, l’idea di usare FR24 (o parenti), è semplicemente assurda. In un teatro di guerra assumere di avere un collegamento ad internet ad un servizio che non offre alcuna garanzia di continuità, per di più gestito da un’entità di una nazione alleata col tuo nemico, non è un’idea brillante.
Allora si potrebbe usare una stazione portatile, esattamente come quelle che si mettono in casa per mandare a FR24 o Flightaware i dati, hanno pure un’interfaccia locale molto comoda, o comunque un software equivalente realizzato ad hoc. No, non si può perché ADS-B, per come è pensato, è collaborativo e non autenticato. Vuol dire che funziona quando tutti fanno del loro meglio perché ciò avvenga e anche quando questo accade l’informazione ottenuta richiede di fare cieco affidamento sulla buona volontà dei partecipanti. L’apparato a bordo ha un identificatore univoco (3 byte) che è scritto di norma nel dispositivo: questo viene poi associato, dal punto di vista burocratico, all’identificazione della macchina, ad esempio 30-05-6C oggi è I-RRSS e 89-40-6E è associato a G-FA019. Ho scritto oggi perché uno dei problemi è che non sempre, soprattutto in certe aree del pianeta, viene mantenuta un’informazione “fresca”. Quando un aereo viene dismesso il suo apparato può essere reciclato e utilizzato su un’altra macchina, oppure la stessa macchina può cambiare identificazione (venduta, leasing, …). Per ovviare al primo problema alcuni trasponder hanno una scheda, tipo una “SIM”, fisicamente collegata all’aereo. Quando si rimuove il trasponder la scheda rimane sulla macchina, e installando il dispositivo su un’altra macchina sarà necessario inserire la scheda legata a quest’ultima. Quelli senza scheda esterna di norma sono programmabili, ma di nuovo sono richieste volontarietà ed efficienza. In sostanza l’assegnazione deli ID richiede una buona dose di precisione, burocrazia e collaborazione.
Poi ci sono i velivoli militari: valgono le regole di cui sopra ma se ne aggiunge una per la quale di norma gli ID degli aeroplani vengono ruotati regolarmente tra le macchine, in modo da non dare informazioni gratuite al nemico sulla dislocazione delle proprie forze. Così un tanker a Offutt domani è un AWACS a Geilenkirchen. In breve, chiunque può impostare un ID sul proprio trasponder e fingersi qualcun altro, per errore o volontariamente.
In ultimo, non essendo la comunicazione autenticata, chiunque può mettere in aria segnali ADS fuffati, facendo comparire velivoli sugli schermi di chi usasse tracker ADS. È un problema conosciuto e discusso da tempo. Se da un lato le strutture di terra più complesse possono provare a porre argine a questo problema impiegando tempo e risorse, i dispositivi imbarcati (che ricevono passivamente i segnali ADS per varie funzioni) non sono sufficientemente sofisticati. Immagino sia lo stesso per i dispositivi embedded in piattaforme tipo quella che ha lanciato l’ordigno di cui parliamo, essendo che di norma è richiesta la collaborazione di diverse stazioni per stabilire l’integrità di un segnale.
Riassumendo si potrebbe non avere l'informazione dall'ADS, e nel caso ci fosse potrebbe facilmente essere falsificata.
Infine la “coordinazione” col controllore dell’area: questo di nuovo assume che non si siano situazioni critiche in corso, dal momento che obbliga a fidarsi ciecamente di quello che si trova dall’altra parte della cornetta che, a meno di procedure specifiche non utilizzate in ambito civile, potrebbe essere chiunque.
