+1..Non solo, si continua girare intorno al problema cioè l'handler..Se si fosse ceduto già qualche anno fa ad altra società di servizi, ora l'Alitalia avrebbe circa 7000 dipendenti ed era più facile venderla!
Alitalia: cambia tutto?
- Autore Discussione sevs17
- Data d'inizio
- Stato
+1..Non solo, si continua girare intorno al problema cioè l'handler..Se si fosse ceduto già qualche anno fa ad altra società di servizi, ora l'Alitalia avrebbe circa 7000 dipendenti ed era più facile venderla!
Al netto del prevedibile suppostone per i contribuenti, mi sembra degno di nota che di fatto si stia sdoganando lo spezzatino.
Che non credo che sia inteso come differenti aree di lavoro, ma proprio come aziende distinte (infatti si cita AZ come holding).
Addirittura viene ventilata la possibilità che una delle 3 possa essere venduta in caso di squilibri economici.
Vediamo se hanno il coraggio di procedere.
Quindi è positivo come stai dicendo tu o negativo come sta dicendo FlyKing?
La questione è che della branca manutenzione prevedibilmente non interessa a nessuno, come è successo già in precedenza quando scorporata ad esempio per la manutenzione motori insieme a LH, mentre l'unica interessa della parte handling è la licenza a FCO depurata dei dipendenti che non serviranno (specialmente senza un contratto di lunga durata con la futura AZ) e ovviamente con nuove condizioni contrattuali dovute al fatto che si esce dalla protezione dell'intoccabilità AZ. Dici che il governo può accettare ciò? Al momento pare di no tolto qualche prepensionamento.
Il rischio dello spacchettamento è che venga privatizzata AZ fly e la parte manutenzione ed Handling vengano nazionalizzate visto che possono essere ricapitalizzate quando vogliono senza vincoli UE per non procedere con migliaia di esuberi come risulterebbe lasciando fare al mercato.
Lo spezzatino è ventilato solo dal messaggero mi sembra, non credo sia il caso di fasciarsi la testa.
Altro conto è la New Company che mi sembra oramai l’unica strada percorribile.
Altro conto è la New Company che mi sembra oramai l’unica strada percorribile.
Secondo me è positivo a prescindere. Se nascono tre aziende, ciascuna con una propria mission e un proprio bilancio, diventa tutto più facile. Al di la degli esuberi (che al netto della politica, sarebbero inevitabili), ogni branca potrebbe confluire in gruppi molto più grandi che garantirebbero economie di scala e probabilmente anche quote di lavoro, che nell'AZ odierna impegnata esclusivamente a sopravvivere a se stessa, sarebbero pura utopia.
I settori volo e manutenzione potrebbero confluire nei nei rispettivi rami di LH, mentre l'handling lo vedrei bene rilevato da uno dei colossi del settore, tipo Swissport o DNATA.
E credo anche che sarebbe il modo per avere il minor numero possibile di esuberi complessivi (che sarebbero comunque migliaia), proprio perchè le aziende exAZ, potrebbero esprimere al meglio le proprie capacità all'interno dei grandi gruppi che le rileverebbero.
D'altra parte se guardiamo la situazione con gli occhi della politica, chiudere la partita AZ definitivamente e con un numero non mostruoso di esuberi e mantenere viva e con brand AZ la parte volo (quella ad alta visibilità), potrebbe essere una mezza vittoria. Specie se rapportata alle sceneggiate che si stanno ripetendo ogni tot mesi, con i vari ministri costretti a fare figure di m...a ogni volta che devono giustificare nuovi fondi pubblici per far sopravvivere immutato il carrozzone.
Comunque parliamo di un articolo di giornale. Ho più di un dubbio che la politica sia disposta a mollare la presa su AZ.
LH è veramente un'ossessione, chissà per quale ragione.
Poi con tutta calma ci puoi spiegare chi dice, a parte te, che siano le richieste dei tedeschi piuttosto che quelle degli americani (o di Ferrovie/Atlantia/Governo) considerato l'articolo postato non lo accenna in nessuna misura.
Errato, il giudizio negativo lo ha espresso il tribunale di Roma, sentenza di primo grado numero 14243 sezione VI del 28 settembre 2015 in merito ad un'operazione portata avanti da Giancarlo Cimoli con gli stessi fini espressi da Zeni
Ultima modifica:
Io la vedo come una sfida: far fallire e salvare non 1 ma ben 3 società AZ. Ovviamente per questa operazione presenti: i capitani più che coraggiosi, etihad e toto. Ma una domanda: e se San Crispino e la Sicilia del fare si prendessero AZ? Dico io, a botta di 400EUR per sottoscrittore vai a vedere che ce la fanno.
Vabbè le chiacchiere, ma se arrivi a sostenere che il piano LH non prevedeva lo spacchettamento in diverse parti siamo alle comiche.
Quindi tu sostieni che il piano LH sia negativo secondo quanto stabilito a suo tempo dal Tribunale di Roma. Accipicchia che inversione a U...
Similitudini di pensiero a livello governativo...
Gov't prepares another bailout for Kenya Airways
Kenya Airways Embraer 190-100
14.01.2020 - 16:57 UTC
The Kenyan government is committed to supporting its national carrier in its turnaround strategy and forthcoming nationalisation, which includes giving it state financial support, acting National Treasury Cabinet Secretary Ukur Kanacho Yatani has clarified.
“Kenya Airways is critical to the country and to the national brand, and the government cannot afford to lose it,”
Gov't prepares another bailout for Kenya Airways
Kenya Airways Embraer 190-100
14.01.2020 - 16:57 UTC
The Kenyan government is committed to supporting its national carrier in its turnaround strategy and forthcoming nationalisation, which includes giving it state financial support, acting National Treasury Cabinet Secretary Ukur Kanacho Yatani has clarified.
“Kenya Airways is critical to the country and to the national brand, and the government cannot afford to lose it,”
Il governo non ha nessuna intenzione di abbandonare Alitalia al suo destino. Per questo, per favorire il piano che il commissario unico Giuseppe Leogande sta mettendo a punto insieme al direttore generale Giancarlo Zeni proverà a rimuovere gli ostacoli che frenano il salvataggio. Da un lato correggerà nel Milleproroghe la norma che impone alla compagnia di bandiera di restituire entro 6 mesi il prestito da 400 milioni; dall'altra cercherà di trovare nuove risorse per il Fondo volo. L'obiettivo è quello di favore le uscite anticipate, rafforzando tutti gli ammortizzatori sociali disponibili. Una strategia che il Mise, d'intesa con il ministero del Lavoro, considera necessaria per evitare un pericoloso avvitamento della compagnia.
A marzo, tra l'altro scade la Cig per circa mille dipendenti, il numero minimo di esuberi considerato funzionale a raddrizzare i conti del vettore. Possibile che anche altri strumenti per evitare macelleria sociale vengano messi in campo, come prepensionamenti e scivoli ad hoc. Possibile anche una rimodulazione degli adempimenti legati ai prestiti concessi dallo Stato con il posticipo del pagamento degli interessi al Tesoro per 145 milioni. Un modo per non appesantire la cassa di una compagnia che perde in alta stagione circa 600 mila euro al giorno e in quella bassa quasi 2 milioni.
Di certo l'esecutivo, che ha messo nel conto circa mille esuberi e il taglio di 8 aeromobili, si aspetta una sforbiciata su tutti i fronti di spesa, con tagli ai contratti di leasing, razionalizzazione della manutenzione, consulenze e acquisti. In ultima analisi, l'esecutivo è anche disposto a dare il via libera ad una diversa organizzazione aziendale, suddividendo in tre Alitalia (settore volo, handling e manutenzione) per individuare meglio i centri di costo e intervenire. Non si tratta di spacchettare l'azienda ma di immaginare, ha detto il ministro dello Sviluppo Stefano Patuanelli, una articolazione flessibile, salvaguardano l'integrità della società.
LE AZIONI
Pare certo, come anticipato dal Messaggero, che la flotta si attesterà su 86-91 aerei, come chiesto del resto sia da Lufthansa che dagli americani di Delta (attualmente Alitalia Cityliner ha 20 aerei, Alitalia Sai 93, quindi 113 complessivamente). Il Mise sa bene che entro la scadenza del 31 maggio, data entro la quale va concluso il processo di risanamento affidato al commissario, sarà impossibile siglare un nuova alleanza. Semmai si potranno porre le premesse per avviare trattative con i vettori interessati. Vista l'incertezza il sindacato ha chiesto un confronto urgente con il governo. «Si vocifera di nuovi tagli al personale -dice Salvatore Pellecchia, segretario generale della Fit-Cisl, - ma noi ci atteniamo ai fatti: il primo è che negli ultimi anni queste riduzioni sono già state fatte e non hanno portato al rilancio atteso».
LA CISL
Per Pellecchia bisogna tagliare altri sprechi e, sopratutto, avviare subito una discussione seria sul piano industriale. «Più di un mese fa - prosegue il sindacalista della Cisl - Patuanelli ci ha presentato il nuovo commissario che si era impegnato a incontrare i sindacati a breve. Da allora sono stati nominati nuovi dirigenti ma nient'altro è accaduto: non siamo ancora stati convocati da Leogrande e non sappiamo quale sia il suo mandato. Intanto il tempo è passato». Sia chiaro - conclude - che «una ulteriore riduzione dei lavoratori fine a se stessa è impraticabile e dannosa così come un eventuale ridimensionamento della flotta. Meno aerei e meno personale vuol dire meno voli e meno biglietti emessi e quindi meno entrate».
Il Messaggero
A marzo, tra l'altro scade la Cig per circa mille dipendenti, il numero minimo di esuberi considerato funzionale a raddrizzare i conti del vettore. Possibile che anche altri strumenti per evitare macelleria sociale vengano messi in campo, come prepensionamenti e scivoli ad hoc. Possibile anche una rimodulazione degli adempimenti legati ai prestiti concessi dallo Stato con il posticipo del pagamento degli interessi al Tesoro per 145 milioni. Un modo per non appesantire la cassa di una compagnia che perde in alta stagione circa 600 mila euro al giorno e in quella bassa quasi 2 milioni.
Di certo l'esecutivo, che ha messo nel conto circa mille esuberi e il taglio di 8 aeromobili, si aspetta una sforbiciata su tutti i fronti di spesa, con tagli ai contratti di leasing, razionalizzazione della manutenzione, consulenze e acquisti. In ultima analisi, l'esecutivo è anche disposto a dare il via libera ad una diversa organizzazione aziendale, suddividendo in tre Alitalia (settore volo, handling e manutenzione) per individuare meglio i centri di costo e intervenire. Non si tratta di spacchettare l'azienda ma di immaginare, ha detto il ministro dello Sviluppo Stefano Patuanelli, una articolazione flessibile, salvaguardano l'integrità della società.
LE AZIONI
Pare certo, come anticipato dal Messaggero, che la flotta si attesterà su 86-91 aerei, come chiesto del resto sia da Lufthansa che dagli americani di Delta (attualmente Alitalia Cityliner ha 20 aerei, Alitalia Sai 93, quindi 113 complessivamente). Il Mise sa bene che entro la scadenza del 31 maggio, data entro la quale va concluso il processo di risanamento affidato al commissario, sarà impossibile siglare un nuova alleanza. Semmai si potranno porre le premesse per avviare trattative con i vettori interessati. Vista l'incertezza il sindacato ha chiesto un confronto urgente con il governo. «Si vocifera di nuovi tagli al personale -dice Salvatore Pellecchia, segretario generale della Fit-Cisl, - ma noi ci atteniamo ai fatti: il primo è che negli ultimi anni queste riduzioni sono già state fatte e non hanno portato al rilancio atteso».
LA CISL
Per Pellecchia bisogna tagliare altri sprechi e, sopratutto, avviare subito una discussione seria sul piano industriale. «Più di un mese fa - prosegue il sindacalista della Cisl - Patuanelli ci ha presentato il nuovo commissario che si era impegnato a incontrare i sindacati a breve. Da allora sono stati nominati nuovi dirigenti ma nient'altro è accaduto: non siamo ancora stati convocati da Leogrande e non sappiamo quale sia il suo mandato. Intanto il tempo è passato». Sia chiaro - conclude - che «una ulteriore riduzione dei lavoratori fine a se stessa è impraticabile e dannosa così come un eventuale ridimensionamento della flotta. Meno aerei e meno personale vuol dire meno voli e meno biglietti emessi e quindi meno entrate».
Il Messaggero
Ecco, appunto, C.V.D.: il governo del Kenya dice una cosa e quello italiano a ruota. O viceversa, cambia poco. Siamo di un altro continente, nulla da fare...
A parte che UK è geograficamente un isola non correlata al continente, peraltro ormai anche fuori UE, ma parliamo di una situazione completamente diversa, penso tu lo sappia bene.
Vorrei anche far presente che il cosiddetto "salvataggio" consiste nel accettare un pagamento di imposta con sei mesi di ritardo, non di prestiti a fondo piu' o meno perduto. L'aiuto qui consiste nel rinviare il pagamento delle tasse a un periodo (Luglio) in cui a parita' di tutto il resto la stagionalita' favorisce la cassa.
Fra l'altro il fisco inglese puo' concedere una facilitazione del genere ad altre aziende in difficolta' non appartenenti al settore aeronautico. Mi sembra una situazione molto diversa da quella dei "prestiti" dati ad AZ.
Grazie Silvano, e' infatti ben altra cosa come dicevo anche io, ma tu l'hai dettagliata perfettamente.
Grazie per le risposte. Denoto pero' che quelli di Ryanair non l'abbiano presa molto bene questa "facilitazione prevista dal fisco". Ovviamente senza polemica alcuna.
Ryanair, O'Leary
ora minaccia
un'azione legale
contro Flybe
Ryanair, per bocca del suo a.d. Michael O'Leary, ha affermato che il modello di business di Flybe è "destinato a fallire ancora e ancora" e chiede che gli stessi sussidi concessi alla compagnia siano estesi ai suoi rivali nel Regno Unito. Secondo quanto riportato da Travelmole, in una lettera inviata al cancelliere dello Scacchiere nel governo di Boris Johnson Sajid Javid, Ryanair afferma che le rotte di Flybe dovrebbero essere concesse a Ryanair, easyJet e British Airways. In caso contrario, minaccia azioni legali per violazione del diritto della concorrenza e delle norme sugli aiuti di Stato.
Un modello da eliminare
Michael O'Leary ha dichiarato: “Il modello Flybe non è percorribile, motivo per cui i suoi proprietari sono alla ricerca di un sussidio statale per tutelare i propri investimenti. Il motivo per cui tale modello è in crisi risiede nel fatto che la compagnia non può competere con le tariffe più basse sulle rotte nazionali e dell'Ue garantite da Ryanair, easyJet, British Airways e altri e non può competere con le alternative su strada e ferrovia a basso costo sulle città minori. Se Flybe fallisse, allora Ryanair, easyJet, British Airways e altri potrebbero intervenire fornendo voli a tariffe più economiche dagli aeroporti regionali del Regno Unito”.
Secondo Ryanair, il modello di business di Flybe non è “né redditizio né praticabile e ha riportato negli ultimi 20 anni risultati sempre negativi”.
Alitalia a giorni chiudera' un accordo transitorio con Delta fino a maggio nell'ambito dell'alleanza transatlantica. Suddetto accordo sara' nuovamente ridiscusso a maggio a margine dell'eventuale vendita. Lo ha appena dichiarato Leogrande.
Zeni: le anticipazioni dei giornali sui presunti tagli sono al momento infondate. Stiamo rivedendo l'orario per risalire sulla redditivita' dell'azienda. La mia ossessione e' il disequilibrio tra costi e ricavi.
Se la suddivisione in 3 e', appunto, propedeutica alla cessione dei 3 rami d'azienda a tre diverse realta' (tipo LH, LH Technik e Swissport per fare tre esempi, oppure Air France, Haeco e Menzies per farne altri tre) allora ben venga "lo spezzatino". Se e' per rifare il poltronificio con AZ Fly e AZ quello che e', come diceva FlyKing, allora meglio di no.
La questione poltronificio in una azienda che deve passare di mano non ha senso, i dirigenti possono essere licenziati a stretto giro di posta (come hanno per altro fatto anche in questi due anni dove hanno cambiato per l'ennesima volta i dirigenti che sono gli unici licenziabili in AZ). La divisione è solo per evitare la guerra interna fra i dipendenti AZ fino all'ultimo minuto quando i dipendenti manutenzione e handling scopriranno di aver votato veramente per il fallimento e non per la nazionalizzazione come promesso. E abbiamo ben visto in passato quanto potere contrattuale hanno i dipendenti di rami spacchettati (finiti velocemente in liquidazione in passato).
Il pacchetto manutenzione non interessa a nessuno, il pacchetto handling così com'è idem a parte la licenza per operare a FCO ma senza un contratto con AZ volo (che i tedeschi pare non abbiano intenzione di garantire) tolta la licenza quasi tutto il resto non serve.
Considerato che così si arriva alle migliaia di esuberi di cui si è parlato nei mesi scorsi è probabile che manutenzione ed handler siano nazionalizzati visto che non hanno problemi di ricapitalizzazione per le regole UE.
E' inutile girarci attorno, il governo vorrebbe vendere il pacchetto completo e lasciare che siano i compratori a liberarsi dei rami che non interessano, ovviamente i compratori vorrebbero che fosse il governo a passare per il tagliatore di teste e fornire l'azienda ripulita dopo i tagli richiesti.
- Stato